Posts by Highwaycharly

    Die Salzburger Quehenberger Logistics übernimmt das frühere Hofer-Logistikzentrum in Loosdorf (Bezirk Melk). Der operative Start ist für Juni geplant, es sollen 200 bis 300 Arbeitsplätze geschaffen werden, so ein Sprecher von Quehenberger.


    Der neue Standort an der Westautobahn sei für das Salzburger Unternehmen ein wichtiger Umschlagplatz, um Konsumgüter in Österreich und nach Osteuropa zu verteilen, wurde in einer Aussendung mitgeteilt. In Loosdorf plant Quehenberger Logistics ein Cross-Dock-Center, bei dem Waren nicht lange gelagert, sondern direkt umgeschlagen und an die Kunden versendet werden. Der Standort soll auch ein zentrales Logistikzentrum für schnelldrehende Konsumgüter werden.


    Man nutze „mit dieser Standorterweiterung die Chance, unsere Logistiklösungen für die Lebensmittel- und Getränkebranche zu optimieren und auszubauen“, sagte CEO Christian Fürstaller. „Mit dieser Standorterweiterung und dem Bau von 22.000 Quadratmetern Lagerfläche an der Zentrale in Straßwalchen bei Salzburg können wir unsere Gesamt-Warehousefläche auf 660.000 Quadratmeter ausweiten“, so CFO und Managing Partner Rodolphe Schoettel.


    Keine Details zu Kaufpreis


    Das Areal „liegt verkehrstechnisch sehr günstig“, hob ein Sprecher hervor. Auf dem 180.000 Quadratmeter großen Grundstück in Loosdorf befindet sich ein Lagerhaus mit 50.000 Quadratmeter, dazu mehr als 40.000 Quadratmeter Lager- und Cross-Dock-Fläche sowie 10.000 Quadratmeter Kühl- und Tiefkühllagerfläche und 70 Rolltore.


    „Die technische Ausstattung, eine Werkstatt, die Lkw-Waschstraße und die Tankstelle machen den Standort zu einer perfekten Ergänzung im Quehenberger Standort-Netzwerk“, teilte das Unternehmen mit. Ein Ausbau sei möglich – die Option dafür sei bereits eingeplant worden. Teilflächen sollen an Kunden und Partner vermietet werden. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart.


    Hofer-Lager seit einem Jahr leer

    Der Diskonter Hofer hatte seine Zweigniederlassung und das Großlager im Bezirk Melk mit 280 Beschäftigten Mitte 2020 geschlossen. Die etwa 70 versorgten Hofer-Filialen wurden auf die umliegenden Zweigniederlassungen und Großlager verteilt. Rund 80 Mitarbeiter nahmen laut früheren Angaben das Angebot in Anspruch, an andere Standorte des Diskonters zu wechseln. Quehenberger Logistics habe nun Interesse an den ehemaligen Beschäftigten des Hofer-Lagers.


    Der Loosdorfer Bürgermeister Thomas Vasku (SPÖ) zeigt sich im Gespräch mit noe.ORF.at erleichtert, denn die Schließung im vorigen Jahr war ein Schlag für die Gemeinde: „300.000 Euro Kommunalsteuer weniger – das ist ein riesiges, riesiges Loch, das da gerissen wurde. Natürlich ist das für uns nachhaltig nur schwer zu stemmen und diese positiven Nachrichten sind für uns als Gemeinde und für die Bevölkerung eine super und überlebenswichtige Geschichte.“


    quelle : https://noe.orf.at/stories/3098512/

    ich weis nicht was den hr hisco reitet, von wo soll ich wissen dass er meinem chef e-mails schreibt??


    wenn nicht von ihm selber, also er versucht hier verzweifelt mich schlecht zu machen, er beleidigt in einer tour, mobbt, stalkt und verleumdet,

    hier mal ein beispiel.


    e-mails an chef.jpg


    hisco080420212000-1.jpg


    ich denke die auszüge von ihm sagen alles oder?


    wie gesagt mir ist er zu dumm, hab diese alles der Geschäftsleitung übermittelt

    Schiffsmanager ist ein deutsches Unternehmen. Und schon auf der Elbe hatte der Riesenfrachter einen Unfall. Nun könnte die Bergung im Suezkanal Wochen dauern, warnen die Retter. Andere aber erwarten sie für Samstag.


    Die „Ever Given“ ist eine alte Bekannte. Zumindest für Elbanrainer. Der Containerriese, der derzeit im Suezkanal steckt und die Lieferketten der Welt blockiert, hatte dort 2019 die Fähre Finkenwerder gestreift und schwer beschädigt. Zwei Minuten nach der Kollision wurde wegen starker Winde ein Fahrverbot auf der Elbe verhängt. Auch nun heißt es, das auf 23.000 Container ausgelegte Schiff sei von starkem Wüstenwind auf die Kanalseiten gedrückt worden. Noch aber sind die Ursachen des Unfalls nicht in Ansätzen geklärt. Im Mittelpunkt steht jetzt die Frage der Bergung. Auf der Elbe hatte es 2016 eine Woche gedauert, um einen ähnlich großen Containerriesen freizuschleppen.


    Das Schiff „Ever Given“ von der Reederei „Evergreen“, wird von der deutschen Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) geführt, die zur 135 Jahre alten Schulte Group zählt. Sie hat die technische Verantwortung für den Riesen. Schulte teilte mit, ein großer Sandsauger, der mehr als 2000 Kubikmeter Sand stündlich heben kann, habe das Schiff erreicht. Auch erklärte BSM, zwei Lotsen seien auf der Route durch den Kanal an Bord der Ever Given gewesen. Die Besatzung von 25 Indern sei unverletzt. BSM führt 600 Schiffe mit insgesamt 18.000 Mannschaftsmitgliedern.


    Beim ersten Unfall der „Ever Given“ hatte Anfang Februar 2019 ihr Heck auf die am Schiffsanleger Blankenese festgemachte, 25 Meter lange Fähre Finkenwerder der Hadag gedrückt und sie schwer beschädigt. Die Fähre war unbemannt, so dass niemand zu Schaden kam. Die „Ever Given“ war damals auf dem Weg von Hamburg nach Rotterdam, wohin sie auch diesmal, aus China kommend, unterwegs war. Damals nahm die Hamburger Polizei Ermittlungen gegen den Kapitän des Frachters aus Taiwan auf und sprach von einem „Fahrfehler“ – auf dem Tracker im Internet ist zu erkennen, wie das Schiff sich sehr deutlich auf die rechte Seite des Fahrwassers begibt und dann mit dem Heck die Fähre touchiert. Der japanische Eigentümer bestätigte am Freitag, er habe einen Vertrag mit einem deutschen Unternehmen, das die Besatzung der „Ever Given“ stelle.


    Automobilhersteller von Blockade am härtesten getroffen

    Die Ratingagentur Moody’s warnte am Freitag, die europäischen Automobilhersteller und Zulieferer würden von der Blockade am härtesten getroffen. „Auch wenn das Problem in den nächsten 48 Stunden gelöst wird, ist eine Verstopfung der Häfen und eine weitere Verzögerung der schon angespannten Lieferketten unvermeidlich“, erklärte Daniel Harlid, Vizepräsident von Moody’s.


    Noch wollen sich große Logistiker wie Weltmarktführer DHL Deutsche Post nicht zu den Auswirkungen äußern. „Da es derzeit schwer ist zu schätzen, wie lange die Probleme andauern werden, wollen wir keine Einschätzung möglicher Auswirkungen geben“, sagte eine DHL-Sprecherin. Schiffstracker im Internet zeigten am Freitag, dass immer mehr Frachter Kursänderungen im Indischer Ozean vornehmen, die auf eine Route rund um das Kap der Guten Hoffnung, die Südspitze Afrikas hinweisen. Ins Augenmerk rückt auch die Eisenbahnlinie zwischen China und Europa, auf der DHL Deutsche Post den Containerverkehr maßgeblich vorantreibt. Der Bonner Konzern wollte auch dazu keine Stellung geben. 2017 wurden rund 200.000 Standardcontainer aus China über die Schiene transportiert, im Vergleich zu 10 Millionen per Schiff. Im vergangenen Jahr soll die Zahl auf der Bahnstrecke auf mehr als eine Million gestiegen sein.


    Quelle: https://www.faz.net/aktuell/wi…ocket-newtab-global-de-DE

    Globaler Gütertransport




    15 Fakten zum weltweiten Warenverkehr




    Wissen Sie, wie teuer eine Suezkanal-Passage ist? Wir haben spannende Fakten zum weltweiten Gütertransport zusammengestellt - zu Wasser, Land und in der Luft.




    Die Globalisierung tritt in eine neue Phase ein. Nachdem im Frühjahr 2020 die weltweite Logistik aufgrund der Corona-Pandemie zusammengebrochen war, ist gut neun Monate später das Pendel in die andere Richtung ausgeschlagen. Container-Kapazitäten werden knapp, die Frachtkosten zu See schießen



    Nachdem Unternehmen in den vergangenen Jahrzehnten Fertigungsstätten an den günstigsten Standorten aufgebaut und weltweit neue Absatzmärkte erschlossen haben, kommt es für ihren Erfolg künftig vor allem darauf an, dass sie Güter und Vorprodukte möglichst schnell und günstig zwischen Produktionsstätten und Absatzmärkten in aller Welt transportieren können.




    Dabei gibt es allerhand Kurioses und Wissenswertes rund um den internationalen Warenverkehr. Wir haben 15 Fakten zusammengesammelt.




    2.000 Tonnen in acht Stunden entladen

    Am 5. Mai 1966 legte die „Fairland“ der US-amerikanischen Reederei Sea-Land im Bremer Überseehafen an. An Bord hatte sie 110 Container – die ersten der revolutionären Stahlkisten, die jemals in einem deutschen Hafen verladen wurden. An allen anderen Kais lagen zu diesem Zeitpunkt noch Stückgutfrachter, die bei im Durchschnitt 160 Meter Länge maximal 85.000 Tonnen Ladung im Jahr zwischen Europa und Asien transportieren konnten.




    Ein Standardcontainerschiff mit Platz für 14.000 Zwanzig-Fuß-Container schafft heute jedes Jahr 1,3 Millionen Tonnen Ladung auf der gleichen Strecke. Die standardisierten Stahlkisten haben auch die Umschlagzeiten in den Häfen revolutioniert. In den sechziger Jahren benötigte eine 18-köpfige Mannschaft acht Stunden, um 80 Tonnen Ladung zu bewegen. In der gleichen Zeit ver- und entlädt eine nur halb so große Brückenmannschaft heute 2.000 Tonnen.




    Derzeit sind nach Angaben der Welthandelsorganisation WTO rund 250 Millionen Stück der revolutionären Stahlkisten im Einsatz. Bis zum kommenden Jahr sollen weitere 40 Millionen Container hinzukommen.




    Junge, komm bald wieder! – Spitzenreiter Seeschiffahrt

    Gemessen am Wert der transportierten Waren wickelt die Europäische Union mehr als die Hälfte ihrer Exporte und 53 Prozent ihrer Einfuhren auf dem Seeweg ab, so das statistische Amt der Europäischen




    Beim Warenaustausch mit Asien liegt dieser Anteil noch deutlich höher: 95 Prozent des Güterverkehrs zwischen Europa und Asien – der wichtigsten Handelsroute der Welt – werden über See abgewickelt.




    In 28 Tagen um die halbe Welt

    Die klassische Route führt dabei von Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen durch die Straße von Gibraltar in das Mittelmeer. Von dort geht es durch den Suezkanal, das Rote Meer und den Indischen Ozean nach Singapur, Hongkong oder Shanghai.




    Für die 11.000 Seemeilen lange Reise braucht ein Containerschiff bei besten Bedingungen 28 Tage.




    Zum Vergleich: Luftfracht benötigt zwischen Europa und Asien einschließlich der Vor- und Nachläufe der Flugzeuge zwar nur drei bis vier Tage, kostet dafür aber zehnmal mehr als eine Schiffspassage. Einen Mittelweg bietet der kombinierte Sea-Air-Verkehr, bei dem Waren meist bis Dubai verschifft und ab dort nach Europa geflogen werden.




    160 Kilometer für 465.000 Dollar – der Suezkanal

    Vierzehn Prozent des Welthandels fließen durch den Suezkanal. Jedes Jahr nehmen rund 20.000 Schiffe die Abkürzung zwischen dem Mittelmeer und dem Indischen Ozean durch die ägyptische Wüste.




    Sie transportieren über 400 Millionen Tonnen Fracht. Damit ist der 160 Kilometer lange Kanal die wichtigste Wasserstraße der Welt. Die Passage eines durchschnittlichen Containerschiffes schlägt nach der offiziellen Preisliste mit Gebühren in Höhe von 465.000 Dollar zu Buche.




    Mit dem Schiff im Konvoi durch die Wüste

    Die Durchfahrt durch den Suezkanal erfolgt zu fest terminierten Uhrzeiten im Konvoi. Da das Kanalbett nur auf einer Breite von 205 Metern tief genug für die Passage der Containerriesen ist, füllt ein einziges Schiff den Kanal komplett aus. Lediglich an zwei insgesamt 72 Kilometer langen Teilstücken können die entgegenkommenden Konvois aneinander vorbeifahren.




    Weiterer großer Nachteil des Kanals: Haben Schiffe den Suezkanal und das Rote Meer durchquert,





    müssen sie auf ihrem Weg nach Asien die piratenverseuchten Gewässer am Horn von Afrika passieren.




    Lukrative Umwege bringen Reeder Einsparungen in Millionenhöhe

    Rund 150 Dollar kostete eine Tonne Schiffsdiesel im Jahr 2016. Das waren fast zwei Drittel weniger als noch 2015. Für Reeder lohnte es sich deshalb, ihre Schiffe auf dem Weg nach Asien rund um Südafrika fahren zu lassen. Von Rotterdam nach Singapur sind es über das Kap der Guten Hoffnung zwar 6.500 Kilometer mehr, als auf der Strecke durch den Suezkanal.




    Doch sparen sich die Schiffe auf der Südafrika-Route nicht nur die Durchquerung der gefährlichen Seegebiete vor Somalia, sondern auch die Durchfahrtsgebühren durch den Suezkanal. Das brachte Reedern trotz des Mehrverbrauchs an Diesel auf der längeren Strecke eine Ersparnis von 19 Millionen Dollar im Jahr – pro Schiff wohlgemerkt.




    Nordostpassage – 18 Tage Frost

    Dänische Klimaforscher rechnen damit, dass sich das Seeeis in der Arktis bis zum Jahr 2035 so weit zurückzieht, dass ein jahrhundertealter Traum vieler Kapitäne Wirklichkeit werden könnt: der Seeweg zwischen Asien und Europa durch die Nordostpassage.




    Sie ist mit 6.500 Seemeilen rund 4.000 Seemeilen kürzer als die Route durch den Suezkanal und ließe sich unter idealen Bedingungen in 18 Tagen zurücklegen. Passagen entlang der sibirischen Küste wären damit rund ein Drittel schneller als Fahrten durch das Mittelmeer und den Indischen Ozean.




    Derzeit lässt sich die Nordostpassage allerdings nur mit Hilfe russischer Atomeisbrecher ganzjährig befahren. Diese Unterstützung lässt sich Russland gut bezahlen.




    See-Lkw-Kombi könnte wichtiger werden

    Europas wichtigste Seehäfen könnten künftig nicht mehr in Nordeuropa liegen, sondern am Mittelmeer. Verschiffen Reeder Waren aus Asien nicht bis Rotterdam oder Hamburg, sondern nach La Spezia oder Genua in Italien und transportieren sie dann per Lkw oder Bahn weiter nach Mitteleuropa verkürzt das die Transportzeiten




    Zwei Entwicklungen machen den modalen Verkehr zwischen Europa und Asien besonders attraktiv: Zum einen erleichtert und beschleunigt der im Juni 2016 eröffnete Gotthard-Basis-Tunnel den Güteraustausch zwischen dem Mittelmeer und Mitteleuropa.




    Zum anderen können Megafrachter mit einer Ladekapazität von bis zu 22.000 Zwanzig-Fuß-Containern Häfen wie Hamburg oder Bremerhaven wegen ihres Tiefgangs nicht mehr anlaufen.




    Lokomotiven statt Lotsen

    1.000-PS-starke Motoren heulen auf, wenn die Lokomotiven im Karibikhafen Colon Frachter über 45-Grad-steile Rampen in die Gatun-Schleusen ziehen. Die Schleusen heben täglich 35 bis 40 Schiffe auf eine Höhe von 26 Metern über dem Wasserstand der Karibik, damit sie über den Gatun-Staussee, das größte künstliche Wasserreservoir der Welt, den eigentlichen Panamakanal am Gaillard-Durchstich bei Gamboa erreichen.




    Nach dessen Durchquerung gelangen die Schiffe durch drei Schleusenanlagen am Miraflores-See nach 82 Kilometern wieder auf das Niveau des Pazifik. Insgesamt transportieren jedes Jahr gut 14.000 Schiffe etwa 300 Millionen Tonnen Güter durch den zweitwichtigsten Kanal der Welt. Damit fließen etwa sechs Prozent des maritimen Welthandels durch den Panamakanal.




    Bis 2016 war die Durchfahrt dabei nur Schiffen mit einer Kapazität von maximal 5.100 Zwanzig-Fuß-Containern möglich. Seit der Eröffnung des inzwischen erweiterten Kanals können nun jedoch, ähnlich wie im Suezkanal, auch Frachter passieren, die bis zu 14.000 Container aufnehmen können. Damit passen seit 2016 rund 96 Prozent der weltweit fahrenden Schiffe durch die Schleusenanlagen am Gatun- und Miraflores-See.




    So teuer ist der Panamakanal

    Der Panamakanal war mit 13.800 Passagen im Jahr 2019 zwar nur der zweitwichtigste




    Durchgang zwischen zwei Weltmeeren nach dem Suezkanal mit knapp 19.000 Schiffen. Die Durchfahrt durch den mittelamerikanischen Dschungel ist allerdings erheblich teurer als die Passage durch die ägyptische Wüste.




    Schon für den Transit eines kleineren Containerschiffs rechnet die Kanalbehörde ACP bis zu 450.000 Dollar ab. Die Gebühren legt sie dabei auf Grundlage der Größe und Beladung des Schiffes ebenso fest wie auf Grund der Dringlichkeit der Durchfahrt, der Zahl der benötigten Lotsen, Schlepper sowie Lokomotiven und Festmacher in den Schleusen.




    Die Regierung des mittelamerikanischen Zwergstaates ist auf die Einnahmen aus dem Kanalgeschäft dringend angewiesen. Mit gut einer Milliarde Dollar im Jahr steuert der Kanal fast 40 Prozent zum Staatshaushalt bei. Außerdem verschlang sein Ausbau in den vergangenen Jahren gut 5,6 Milliarden Dollar.




    Panamas Preispolitik vergrault US-Reeder

    Für Frachter zwischen der US-amerikanischen Ostküste und Asien ist die Route durch den Suezkanal fast ebenso attraktiv wie jene durch den Panamakanal. Denn auf die teuren Durchfahrtsgebühren Panamas reagiert die Kanalbehörde des Suezkanals derzeit mit drastischen Rabatten von bis zu 65 Prozent.




    Der Weg Richtung Osten lohnt sich für Reeder in Zeiten niedriger Dieselpreise. Zumal die wichtige Strecke zwischen Savannah an der Ostküste der Vereinigten Staaten und Hongkong durch die Wüste am Sinai nur wenige hundert Seemeilen länger ist als die Route durch den Panamakanal.




    Asien auf dem Landweg

    Die Idee ist nicht neu: Schon 1973 transportierte die Transsibirische Eisenbahn den ersten Container aus Westeuropa nach Fernost. Da der Transport der Sowjetunion harte Devisen brachte, lief der Verkehr bis zum Ende des Kalten Kriegs weiter.




    Zwanzig Jahre nach dessen Ende schickte BMW dann den ersten Güterzug mit Bausätzen seiner Pkw-Modelle von Wackersdorf




    Oberpfalz nach Shenyang in China. Dort werden die Bausätze zu fertigen Autos montiert. Seit hat sich der Eisenbahnverkehr zwischen Westeuropa und Ostasien zu einer festen Größe in der internationalen Logistik entwickelt.




    2017 waren etwa 40 Güterzugverbindungen fahrplanmäßig zwischen Bahnhöfen wie Leipzig, Hamburg, München, Wien, Bologna, Barcelona, Bayonne, London oder Rotterdam und Antwerpen und den chinesischen Städten Chongqing, Shenyang und Shanghai unterwegs.




    Im Jahr zuvor transportierten die Züge in 40.000 Zwanzig-Fuß-Containern Waren im Wert von acht Milliarden US-Dollar. Bis zum Jahr 2020 soll die Zahl der transportierten Stahlkisten auf über 100.000 Container steigen - so war der Plan vor Corona. Das wären dreimal mehr Frachtboxen als 2014.




    In den Containern befinden sich neben Kfz-Teilen und –Bausätzen von BMW oder PSA Peugeot Citroën unter anderem Küchengeräte von Elektrolux, Produkte für den Maschinenbau oder Saisonware für die Textilbranche. Modeunternehmen schätzen besonders, dass Züge Waren zwischen Europa und Asien um die Hälfte schneller transportieren können als Containerschiffe.




    Die Züge verkehren dabei auf zwei Routen: Entweder geht die Fracht über 12.000 Kilometer auf der Strecke der Transsibirischen Eisenbahn zum chinesisch-russischen Grenzübergang Manzhouli und weiter nach Peking oder Shanghai, oder über die nur 10.300 Kilometer lange Südroute durch Kasachstan und den Westen Chinas nach Chongqing am Yangtse-Fluss. Für die Strecken brauchen die Züge zwischen zwölf und 16 Tagen.




    Dabei müssen Eisenbahner die Wagons an der polnisch-russischen und russisch-chinesischen Grenze von Regel- auf die in Russland gebräuchlichen Breitspurwagen umsetzen.




    Rheinschiffe: Besser als 90 Lkw

    Lägen Europas größte Seehäfen Rotterdam und Antwerpen nicht an den Mündungsarmen des Rhein in die Nordsee, wären sie als Containerumschlagplätze nur halb so erfolgreich. Denn die Rheinschifffahrt verlängert die in Rotterdam und Antwerpen endenden Überseerouten der Redereien bis zu den Alpen.




    Zwischen der Schweiz und der deutsch-niederländischen Grenze transportierten die Schubverbände nach Angaben der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt allein im dritten Quartal 2016 über 47 Millionen Tonnen Güter – 8,8 Prozent mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.




    Die Rheinschifffahrt ist nicht nur eine unverzichtbare Kapillare der weltweiten Handelsrouten. Sie entlastet auch die Umwelt. Immerhin kann ein modernes Binnenschiff mit erheblich weniger Emissionen die gleiche Ladung transportieren wie 90 Lkw.




    Duisburg – Größter Binnenhafen der Welt

    Wichtigste Umschlagplätze für die Fracht sind dabei die Häfen in Düsseldorf/Neuss, Köln und der größte Binnenhafen der Welt – Duisburg. Dort wurden 2019 rund 4 Millionen Tonnen Fracht verladen. Das war ein Rückgang von 4,1 Millionen Tonnen in den Jahren 2017 und 2018.




    Der Brenner: Doppelt so viel Lkw-Verkehr wie an allen Schweizer Alpenübergängen

    Keinen Punkt der Alpen passieren täglich mehr Lkw als den Brenner. Im Schnitt überquerten 2019 jeden Tag ganze 2,56 Millionen Lkw die auf 1.370 Metern Meereshöhe gelegene Grenze zwischen Österreich und Italien. Das sind fast dreimal so viele Lkw-Überfahrten wie an den vier wichtigsten Alpenübergängen der Schweiz zusammengenommen – den Pässen San Bernardino (131.400), Gotthard (642.900), Simplon (89.400) und Großer Sankt Bernhard (34.400).




    Die „rollende Lagerhalle“ auf der Brennerautobahn ist aber auch dafür verantwortlich, dass Tirol unter der höchsten Stickstoffdioxid-Belastung in ganz Österreich leidet. Außerdem verursacht der Transitverkehr horrende Kosten für den Straßenunterhalt. Ein einziger 40-Tonnen-Laster nutzt die Brennerautobahn so stark ab wie 50.000 Pkw.




    Die Regierung in Wien hat versucht, die Belastungen durch den Lkw-Verkehr in Grenzen zu halten, und wollte den Transport von Müll, Holz oder Gestein auf der Straße verbieten. Der Europäische Gerichtshof jedoch hat der Alpenrepublik die Einführung dieses „sektoralen Fahrverbots“ untersagt.




    Quelle: https://www.technik-einkauf.de…ten-warenverkehr-232.html

    Wasserstoff-Lkw Die neuen Dampfmaschinen




    Was wurde eigentlich aus... Wasserstoff? Während alle Welt über E-Autos mit Batterie redet, planen Lkw-Hersteller mit dem Gas als Treibstoff der Zukunft. Dabei spielt auch der Verbrennungsmotor eine Rolle.




    Klimaneutralität sei »die Mondmission« der Lkw-Branche. Es klingt pathetisch, wenn Martin Daum, Chef des weltweit größten Lastwagenherstellers Daimler Truck, über die Entwicklung CO2-neutraler Brummis spricht. Doch das Bild einer Reise zum Mond illustriert ganz gut, vor welcher Herausforderung der Transportsektor steht.




    Sehr weit gekommen sind die Lkw-Hersteller auf diesem Weg allerdings noch nicht. Lediglich ein Lkw und zwei Sattelzugmaschinen mit Wasserstoffantrieb waren laut Kraftfahrt-Bundesamt Anfang vergangenen Jahres in Deutschland zugelassen. Neuere Zahlen liegen noch nicht vor, doch nach allem, was aus der Branche zu hören ist, wären sie kaum höher.




    Dabei werden abgasfreie Lkw dringend benötigt. Der Straßengüterverkehr macht mit 41 Millionen Tonnen CO2-Ausstoß (2019) rund ein Viertel der Verkehrsemissionen in Deutschland aus. Zudem müssen die Lkw-Hersteller den CO2-Ausstoß ihrer Flotten in der EU bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent reduzieren, um Strafzahlungen zu vermeiden. Schließlich will Europa bis 2050 CO2-neutral wirtschaften. Als realistische Lösung für alle drei Probleme gilt vielen in der Branche der Wasserstoffantrieb.




    100.000 Wasserstoff-Lkw bis 2030 in Europa

    Um diese Technologie auf die Straße zu bringen, haben sich 62 Unternehmen – Lkw-Hersteller, Zulieferer, Energieversorger und Logistikbetriebe – zusammengeschlossen. Ihr Ziel: Bis zum Jahr 2030 in Europa rund 100.000 Wasserstoff-Lkw auf den Straßen zu haben und 1500 Wasserstofftankstellen zu errichten. Fast alle etablierten Hersteller und etliche Neueinsteiger arbeiten daran, Wasserstoffantriebe für Lastwagen serienreif zu machen.




    Denn was bei Nahverkehrs-Lkw, Lieferwagen, Müllautos, Kehrmaschinen oder Stadtbussen funktioniert – ein Elektroantrieb mit Akku, der auf dem Betriebshof aufgeladen wird – ist bis auf Weiteres wohl keine Option im Schwer- und Fernverkehr. Für die 40-Tonner, die pro Jahr 150.000 Kilometer oder mehr fahren und von denen in Deutschland knapp 60.000 zugelassen sind, ist ein batterieelektrischer Antrieb bisher zu schwer, zu groß und zu teuer.




    Wasserstoff bietet sich derzeit eher als Energiequelle an, zumal der sich auf zwei Arten in Vortrieb umwandeln lässt. Entweder mit einer Brennstoffzelle, die aus Wasserstoff elektrische Energie erzeugt, die dann eine E-Maschine antreibt. Oder per direkter Verbrennung in einem herkömmlichen Kolbenmotor. »Der Einsatz von Wasserstoff in Verbrennungsmotoren ist reizvoll, weil die Technologie den schnellen Einstieg in die Wasserstoffmobilität ermöglicht«, sagt Marc Sens, Fachmann für nachhaltige Antriebe beim Entwicklungsdienstleister IAV in Berlin, der für Lkw-Hersteller diese Technik vorantreibt.




    Brennstoffzellen benötigen hochreinen Wasserstoff

    Brennstoffzellen wiederum sind kapriziöse Hightech-Apparaturen, die für den Einsatz im Lkw noch zuverlässiger und billiger werden müssen. Da ist es einfacher, bestehende Lkw-Motoren auf Wasserstoff umzustellen. »Es geht dabei auch um die Wasserstoffqualität«, sagt Sens. »Brennstoffzellen sind empfindlich und funktionieren heute nur mit hochreinem Wasserstoff. Ein Verbrennungsmotor hingegen kommt auch mit schlechterer Wasserstoffqualität klar.«




    Mittelfristig jedoch gilt die Brennstoffzelle als Ideallösung: Sie hat nicht nur einen potenziell höheren Wirkungsgrad als die Wasserstoffverbrennung. Es entstehen in der Brennstoffzelle auch keine Stickoxide, einziges Abfallprodukt ist Wasserdampf. Vorausgesetzt, dass »grüner«, also klimaneutral erzeugter Wasserstoff zum Einsatz kommt. Eine ausreichende Versorgung mit grünem Wasserstoff wiederum hängt vom Gelingen der Energiewende ab – und ist eine weitere Mammutaufgabe auf dem Weg zur CO2-Neutralität.




    Die Lkw-Hersteller entwickeln derzeit Brennstoffzellen für den Einsatz im Nutzfahrzeug, oft mit spezialisierten Partnern. Außerdem wird an Wasserstoff-Tanksystemen gearbeitet, die ein guter Kompromiss aus Größe, Gewicht und Kosten sind. Mit mehr Aufwand lässt sich mehr Wasserstoff in einen Tank pressen, doch das kann teuer sein.




    Zahlreiche Hersteller haben sich beim Wasserstoff ambitionierte Ziele gesetzt und Projekte gestartet:

    • Mercedes und Volvo entwickeln zusammen ein Brennstoffzellensystem für Lkw, dessen Serienproduktion in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts beginnen soll. Auch Lkw-Hersteller Renault ist daran beteiligt. Von Mercedes gibt es bisher den Schwerlast-Lkw-Prototyp GenH2, mit zwei Brennstoffzellen, zwei E-Maschinen und zwei Edelstahltanks für 80 Kilogramm Flüssigwasserstoff, der bei minus 253° Celsius gelagert wird.
    • · Der Münchner Hersteller MAN entwickelt Wasserstoff-Verbrennungsmotoren als auch Brennstoffzellenantriebe. Außerdem kooperiert MAN-Mutterkonzern Traton mit dem zu Toyota gehörenden japanischen Lkw-Hersteller Hino beim Brennstoffzellenantrieb.
    • ·  Toyota und Hino wollen ab Frühjahr 2022 in Japan Brennstoffzellen-Lkw mit 25 Tonnen Gesamtgewicht in der Praxis erproben. Auch für den US-Markt entwickeln die Firmen einen Brennstoffzellen-Truck. In China arbeitet Toyota mit fünf chinesischen Firmen in der »United Fuel Cell Systems R&D« zusammen, um Brennstoffzellen-Lkw zu entwickeln.
    • · Das US-Unternehmen Nikola und Iveco aus Italien wollen noch 2021 in Ulm die Produktion des Modells Nikola Tre starten. Der Lastwagen soll in einer batterieelektrischen Variante und in einer Version mit Brennstoffzellenantrieb (ab 2023) und Wasserstoffdrucktanks gebaut werden. Bosch liefert unter anderem Brennstoffzellen und Zentralrechner.
    • Hyundai fertigt nach eigenen Angaben den ersten schweren Lkw mit Brennstoffzellen-Elektroantrieb in Serie – den Xcient Fuel Cell. Die ersten Exemplare sind in der Schweiz im Einsatz für Speditionen sowie die Handelsketten Coop und Migros. Bis 2025 will Hyundai 1600 dieser Wasserstoff-Lkw dort einsetzen.
    • Die auf Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge spezialisierte US-Firma Hyzon Motors hat im vergangenen Sommer im niederländischen Groningen eine Europazentrale gegründet. Dort sollen auf Basis einer Sattelzugmaschine des Herstellers DAF noch in diesem Jahr die ersten Brennstoffzellen-Lkw gebaut werden.

    Der schwedische Hersteller Scania taucht in dieser Auflistung nicht auf – obwohl er Anfang 2020 ein Pilotprojekt mit fünf Wasserstoff-Lkw startete. Jetzt erklärte Scania: Obwohl Wasserstoff ein »vielversprechender Energieträger« sei, werde man sich auf




    batterieelektrische Lastwagen konzentrieren. Die seien effizienter, robuster und billiger. Damit beschreiten die Schweden einen Sonderweg – wie auch US-Elektroautobauer Tesla mit dem Semi.




    Ob und wann sich Wasserstoff-Lkw durchsetzen, scheint also offen. Und die Diskussion über die umweltschonendste Art des Güterverkehrs lässt oft außer Acht, dass es nicht nur um die beste Technologie geht.




    »Das CO2-Problem wird nicht allein durch die Umstellung auf Wasserstoff-Lkw gelöst«, sagt Jörn Seebode, Fachbereichsleiter Nutzfahrzeuge bei IAV. »Es geht auch darum, das Transportaufkommen insgesamt im Auge zu behalten, und das bedeutet letztlich, dass wir alle unser Konsumverhalten ändern müssen.«




    Quelle: https://www.spiegel.de/auto/wa…ocket-newtab-global-de-DE

    Ich bin 1959 geboren in Wien und aufgewachsen.


    Das Leben war damals magisch, wir lebten im Leichtsinn. Wir hatten ein schönes Leben Wir gingen raus, um zu spielen, wir waren immer glücklich und haben ALLES (-fast!!!) gegessen, was unsere Mutter vorbereitet hat. Aus Respekt. Und weil keiner auch nur irgendeine dieser neumodischen Allergien oder Unverträglichkeiten hatte. Das lag wohl auch mitunter daran, dass wir den Sand aus dem Sandkasten gegessen haben, Äpfel und Birnen von den Bäumen, OHNE unser Hände 30x zu desinfizieren. Wir haben unsere Kuchen und Süßigkeiten miteinander geteilt, es hat uns ein paar Schillinge gekostet. So wie der Tages-Eintritt ins Freibad. Oder ein Eis.


    Nach der Schule haben wir unsere Hausaufgaben gemacht und dann so schnell wie möglich mit dem Spielen begonnen. Man konnte einen ganzen Tag draußen bleiben. Wir spielten die ganze Zeit mit unseren Puppen, Federball und fuhren mit Rollschuhe, Fahrrad oder Roller. Spielten mit Murmeln und Gummitwist, Hüpfen, Verstecken, Fangen,... wir sind auf die Bäume geklettert , haben "Baumhäuser" gebaut, ohne dass jemand die Behörden rief. Wir konnten unbesorgt durch die Nachbarschaft laufen. Auch spät Abends im Dunkeln.


    Wir mussten nicht mit Smartwatch oder Smartphone überprüft und behelicoptert werden. Wir konnten die Uhr lesen. Wenn es hieß, sei um 7 zu Hause, waren wir das, mit einem Puffer von wenigen Minuten. Wir aßen Früchte von den Bäumen und den Sträuchern in den Gartenanlagen, ohne sie zu waschen, fuhren Rad auf der Straße ohne Helm und Knieschoner .Wir bauten uns Sprungschanzen aus Erde und Brettern, fielen hin, standen auf, fuhren weiter. Kein Desinfektionsmittel musste auf die aufgeschürften Knie oder Ellenbogen, höchstens ein Pflaster, das musste reichen.Um uns mit unseren Freunden zum Spielen zu treffen, gingen wir vor ihr Haus und riefen lautstark ihre Vornamen.


    Abends nach unserem Bad haben wir unseren Schlafanzug und unsere Hausschuhe angezogen und spätestens 20.00 Uhr waren wir im Bett Wir haben uns gefreut, wenn die Wettervorhersage schönes Wetter für den Tag danach vorhersagte denn das war alles, was uns wichtig war, wissend, dass wir morgen draußen spielen konnten.


    Keine sozialen Medien, keine die uns ständig in einen Wettbewerb stellten, den wir eh niemals bestehen konnten, weil wir hatten Freunde, Freundinnen.Was für eine schöne Kindheit Wir hatten vor nichts Angst und um unsere älteren Menschen mussten wir uns keine Sorgen machen, sie gingen einfach irgendwann über die Regenbogenbrücke und es war ganz selbstverständlich.Bei Sonnenuntergang wussten wir, dass es Zeit ist, nach Hause zu gehen .Wir gingen meistens gerne zur Schule , weil uns beigebracht wurde, die Lehrer zu respektieren wir hatten allerdings noch Lehrer die diesen Beruf als Berufung ausführten und es war eine Freude, unsere Klassenkameraden und Freunde jeden Tag zu sehen .


    Wir sollten öfter über all' diese glücklichen Momente nachdenken , denn wir sind momentan gefangen in einer Gesellschaft, in der es kaum noch Respekt, Autorität, Mitgefühl oder Wohlwollen für andere gibt .Der gesunde Menschenverstand geht immer mehr verloren, genau wie das Verständnis von Gut oder Böse, von richtig oder falsch. Wir vegetieren in einer Gesellschaft, in der viele nur noch an sich denken.Warum nur sind wir menschlich so abgerutscht? Wieso haben wir das zugelassen? ...denkt mal darüber nach und wacht endlich auf...