Posts by hisco

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    ...dass man die Eurotherme Bad Schallerbach, insbesondere das zugehörige Hotel und dessen Spitzen Anlage hier - locker für Italien oder dergleichen halten könnte :thumbup::thumbup::thumbup:

    Ein Traum hier... Obwohl seit heute wieder Maskenpflicht giltX(


    ..... und weit und breit keine Autotransporter:D

    Ich wohne seit 1992 in Gallspach 7km von Bad Schallerbach und ich war noch nie in dieser Therme.:rolleyes: Früher hatte ich keine Zeit, im Sommerurlaub waren wir meist auf Reisen und die paar Tage zu Hause, dann in die viel günstigeren Freibäder.


    Meine Frau war früher einige male mit den Kindern dort, aber sie jammer auch über die hohen Eintrittspreise.:whistling:


    Seit in Pension, waren wir anfangs öfters in der Therme Geinberg, aber seit mittlerweile drei Jahren fahren wir immer zu Therme Bad Griesbach in Bayern.


    Großeinkäufe tätigen wir zum Großteil in Bayern: Bei unserem fast wöchentlichen Thermenbesuch in Bad Grießbach/D € 10,50 pro Person, (in Geinberg/A € 25,- pro Person) kaufen wir dort auch gleich bei Müller, ALDI Edeka oder Lidl ein. Die Preisunterschiede für Markengleiche Produkte sind enorm.

    Anstelle von Urlaub mit Papa auf Speditionstour nach Italien: :thumbup:

    Spediteur setzt sich selber hinter LKW-Lenkrad und fährt mit 13-jähriger Tochter 3500 Kilometer auf Speditionstour durch Italien. :thumbup:

    Reportage-Begleitung über vier Tage von Speditions-Chef Fehrenkötter und seiner Tochter Fiona (13) aus NRW nach Italien und über Bayern zurück - Tochter: „Es ist spannend zu sehen, wie der Alltag von Fernfahrern ist und ich habe sofort die Chance ergriffen, um mit meinem Papa eine schöne Tour zu machen.“

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    Überwiegend trübes und nasskaltes Wetter derzeit in Deutschland und coronabedingt kein Urlaub für die Eltern in den Sommerferien in Sicht. ?( Für Joachim Fehrenkötter musste eine Lösung her, um sich auch um seine Rolle als Vater kümmern zu können. :thumbup:Der 52-jährige Chef einer großen Spedition in Ladbergen zögerte nicht lange, er wechselte vom Schreibtisch hinters Lenkrad und nahm seine begeisterte 13-jährige Tochter Fiona gleich mit auf Tour – Ziel: Italien. Fehrenkötter kennt als Spediteurssohn das Abenteuer von Klein auf: „Ich bin selber früher als Kind immer mit dem Lkw in den Sommerferien mitgefahren. Für mich war das immer ein Riesen-Abenteuer“, so der Chef von 150 Truckern, „und ich hoffe, dass ich auch so ein bisschen von diesem Abenteuer hier transportieren kann für meine kleine Tochter.“

    Bei regelrechtem Sauwetter in Ladbergen geht es auf große Fahrt, im Gepäck zwei Schneidwerke für Maishäcksler, die zum Hersteller der Landmaschinen nach Norditalien müssen. Für Papa Fehrenkötter Alltag – wenn auch seit längerem nicht mehr selber hinter dem Lenkrad - für Tochter Fiona ein Abenteuerurlaub. „Es ist halt spannend jetzt zu sehen, wie denn so ein normaler Alltag von Fernfahrern ist“, so die Spediteurstochter, „da hab ich natürlich sofort die Chance ergriffen, um jetzt eine schöne Tour zu machen - und auch um was mit meinem Papa zu machen.“ Diese Zeit ist in der Coronazeit oft zu kurz gekommen, da viel Arbeit anlag und koordiniert werden musste.


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    Fehrenkötter genießt die Zeit mit seiner Tochter sichtlich und schwärmt vom Truckerdasein – auch wenn er inzwischen eher Geschäftsmann ist: „Ich finde es einfach schön, dass man mit dem Lkw noch viel von der Welt sehen kann. Du bist morgens noch in Würzburg bist und abends in Italien - und am nächsten Tag wieder ganz woanders“, so Fehrenkötter, „wenn man gerne unterwegs ist, wenn man gerne reist, wenn man gerne jeden Tag was Neues sieht, dann ist es immer noch ein schöner Job“.

    Tochter Fiona genießt derweil den Ausblick aus der erhöhten Fahrposition: „Es immer cool, hier drin zu sitzen. Das ist ja ein tolles Gefühl, so ganz anders als in einem PKW“, so die 13-Jährige, „Es ist eine ganz andere Sichtweise von oben hier alles zu sehen, da sieht man mal, wie klein manche andere Autos eigentlich sind“.


    Über Tirol geht es über den Brenner-Pass direkt Richtung Gardasee, wo die Ladung abgeladen wird. Dort in Sommacampagna in Norditalien merken die beiden die Auswirkungen der Coronakrise deutlich: „Wir sind ja hier im Grunde genommen auch im ehemaligen Epi-Zentrum der Corona-Krise“, so Joachim Fehrenkötter, „man spürt hier, dass sie doch sehr erschüttert sind. Also so easy wie bei uns mit Maske und Co. Umgegangen wird, mit Abstand und so, ist das hier nicht. Also man merkt, dass das hier schon eingeschlagen hat“. Eine Reiseerfahrung der eindringlichen Art, bevor es weitergeht. Ganz in der Nähe holt Joachim Fehrenkötter dann seine Rückfracht: Zwei nagelneue Wohnmobile.

    „Einen Boom bei den Reisemobilen und Wohnwagen hat es vor Corona schon gegeben. Aber jetzt geht es richtig rund“, so Fehrenkötter nach dem Abladen der Wohnmobile zurück in Bayern und der Abholung von zwei neuen Wohnwagen. „Die sind hier alle ausverkauft. Die Leute wollen reisen - und im Grunde genommen ist man ja unterwegs in Selbst-Quarantäne“. Ähnlich wie im LKW, in dem Vater und Tochter nun schon seit vier Tagen Tag- und Nacht unterwegs sind: Fahren, Essen und Schlafen in der Fahrerkabine. Abenteuer und Grenzerfahrung. Mit zwei Leuten spielt man hier so eine Art Fahrerhaus-Tetris,“ schmunzelt Fehrenkötter, „da ist es natürlich, wenn man in einem Haus wohnt, ein bisschen kommoder“. Aber so konnte er Arbeit und Familie verbinden und viele Stunden mit seiner Tochter verbringen – sogar in Italien.:thumbup:


    Quelle: https://www.nonstopnews.de/meldung/33524


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    06. Juli 2020

    Die Schweizer Bertschi-Gruppe hat „die erste Coronawelle gut gemeistert“.

    Wie der weltweit tätige Chemielogistiker anlässlich seiner Generalversammlung vom 4. Juli mitteilt, habe insbesondere die „fortgeschrittene digitale Transformation“ dazu beigetragen, die Folgen der Covid-19-Epedemie zu mildern. Und: Bertschi will, gestützt auf die robuste finanzielle Situation, „Chancen, die der Markt bietet, proaktiv wahrnehmen“.

    Bertschi hat nach Angaben von CEO Jan Arnet als Folge der Coronakrise im wichtigsten Europa-Verkehr seit April rund 20 Prozent Geschäftsvolumen eingebüßt. Dafür sei vor allem der Nachfragerückgang in den Sektoren „Automobil“ und „Dauerhafte Konsumgüter“ verantwortlich. Dort werden viele Chemieprodukte eingesetzt. Die Erholung werde hier länger dauern – „möglicherweise bis Ende 2021“, schätzt das Unternehmen. Gruppenleitung und Verwaltungsrat hätten „auf der Basis von Finanzszenarien 2020 und 2021 mit zusätzlichen Bankdarlehen die langfristige Liquidität der Gruppe sichergestellt“.

    Neue Chancen durch die Krise:!:

    Die Bertschi-Manager sehen durchaus auch neue Chancen als Folge der Coronakrise. So wollten viele Kunden ihre Supply Chain „diversifizieren und robuster gestalten“. Außerdem werde Nachhaltigkeit immer wichtiger für sie. Mit neuen Angeboten will Bertschi darauf eingehen und so die Verkehrsverluste kompensieren. „Wir sind bereit, in innovative und nachhaltige Kundenlösungen zu investieren“, versichert Arnet. Das gelte sowohl für den europäischen Markt als auch für die globalen Dienstleistungen, bei denen Bertschi noch „erhebliches Wachstumspotenzial“ sehe.

    Langer Weg zurück zur Normalität:!:

    Der Geschäftsverlauf der Bertschi Gruppe in den ersten fünf Monaten von 2020 sei „in Anbetracht der großen Herausforderungen zufriedenstellend“, heißt es. Der Weg zurück zur Normalität werde aber noch eine gewisse Zeit dauern, und es gebe auch das Risiko weiterer Rückschläge. „Wir erwarten, dass die weltweite Chemienachfrage erst Ende 2021 wieder das Vorkrisenniveau erreichen wird“, schreibt Executive Chairman Hans-Jörg Bertschi.

    Dritte Generation neu im Verwaltungsrat:!:

    Mit Jörg Berner haben die Aktionäre das erste Mitglied der dritten Generation der Familie Bertschi in den Veraltungsrat gewählt. Auch Kurt Haerri, Senior Vice President beim Aufzugsspezialisten Schindler, rückte neu in das Gremium ein. Alexander Krebs, Boy Litjens und Bruno Sidler sowie die Familienmitglieder Brigitta Berner und Hans-Jörg Bertschi wurden für eine weitere zweijährige Amtsperiode wiedergewählt. (kl)

    Die Bertschi-Gruppe ist für die chemische Industrie weltweit tätig. Der Logistiker hat sich auf flüssige und rieselförmige Produkte spezialisiert. Das Familienunternehmen mit Hauptsitz in der Schweiz wurde 1956 gegründet. 3.100 Mitarbeitende sorgen an 77 Standorten in 38 Ländern für einen Jahresumsatz von fast 1 Mrd. CHF. Das Unternehmen besitzt 37.100 Tank- und Silocontainer, 1.100 LKW sowie 30 Containerterminals. Bertschi zählt in Europa zu den Marktführern im intermodalen Chemietransport auf Schiene, Strasse und Wasser. Wichtige Standorte auerhalb Europas sind Shanghai, Singapur, Houston, Moskau, Sao Paulo, Dubai, Al-Jubail (Saudi Arabien) und Istanbul. (kl)


    Österreichs Bevölkerung wächst weiter - mit 1. Jänner 2020 lebten laut Statistik Austria 8,901.064 Menschen in der Alpenrepublik.


    Das sind 42.289 Personen (plus 0,48 Prozent) mehr als zum Jahresbeginn 2019. Nach den am Montag veröffentlichten endgültigen Ergebnissen der Bevölkerungsstatistik war die Zunahme 2019 etwas größer als im Jahr zuvor (2018: plus 0,41 Prozent).


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    Grund für das Wachstum ist in erster Linie die Zuwanderung: „Ganze 96 Prozent des Bevölkerungsanstiegs sind darauf zurückzuführen“, so Statistik Austria-Generaldirektor Tobias Thomas. Aber es gab auch eine positive Geburtenbilanz. 2019 wurden 1566 Personen mehr geboren als verstorben sind. Österreich wird zugleich aber immer älter, denn die Bevölkerungsgruppe 65plus ist die am stärksten wachsende. Anfang 2020 gab es 25.068 Personen mehr im Pensionsalter - das ist ein Zuwachs von 1,5 Prozent.

    Fortsetzung:112.jpg Der im Mobilitätspaket ausgehandelte Kompromiss zu den wöchentlichen Ruhezeiten und der Rückkehrpflicht der Fahrer.

    Am Anfang war das Verbot – oder auch nicht.:/

    In meinem Beitrag „Wenn möglich, bitte wenden“ habe ich bereits im März 2018 dargelegt, wie es zu dem nahezu ungebremsten Anstieg der osteuropäischen Lkw-Flotten auf dem bis dahin lukrativen westeuropäischen Frachtmarkt gekommen ist. Klar ist: hätten sich alle Markteilnehmer an den Artikel 8 Absatz 8 der VO (EG) 561/2006 gehalten, dann wäre es nie so weit gekommen, dass vor allem die osteuropäischen Lkw-Fahrer monatelang im Westen unterwegs gewesen wären, worauf Gewerkschaften ab 2013 die Begriffe „Nomadentum“ und „Sozialdumping“ schufen. Aber es war schon damals ein Paradebeispiel für eine gezielt unkonkrete politische Formulierung – und bereits ein Kompromiss zwischen Kommission und Parlament. Bis heute ist es erlaubt, nur die tägliche und die reduzierte wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen. In dem von der Kommission bereits 2001 eingebrachten, ursprünglichen Entwurf hatten die Fahrer neben der täglichen auch die reduzierte und die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbringen dürfen.

    Eigentlich sollte der Artikel 8 im Sinne des Gesetzgebers am Ende aussagen, dass es verboten ist, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen und deshalb eigentlich Touren so geplant werden müssen, dass Fahrer alle 14 Tage wieder „zuhause“ sein sollten. Doch das hat die EU-Gesetzgebung nie so konkret formuliert. Erst der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat im Dezember 2017 klargestellt, dass es eigentlich schon immer verboten war, die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit im Lkw zu verbringen.

    Verbot nun im Mobilitätspaket verankert.:/

    Dieser Punkt ist nun in der Tat klargestellt, „Da für in Deutschland arbeitende oder beschäftigte Fahrer und hier ansässige Unternehmen nunmehr bereits seit 2017 das Verbot gilt, die regelmäßigen Wochenruhezeiten im Fahrzeug zu verbringen, ist diese nun direkt aus dem Verordnungstext herauslesbare Vorschrift im Mobilitätspaket natürlich keine wirkliche Neuerung“, so Bopp. „Nur in den Staaten, die bislang noch nicht vollumfänglich auf das Urteil C-102/16 des Europäischen Gerichtshofs vom 20. Dezember 2017 reagiert haben, bedeutet diese Regelung quasi eine Veränderung der Rechtslage.“ Mit Inkrafttreten müsste dann auch die individuelle Regelung im deutschen Fahrpersonalgesetz, die ebenfalls seit 2017 gilt, überarbeitet werden. Eine weitere einfache Klarstellung wäre es gewesen, festzulegen, dass die Fahrer ihre regelmäßige wöchentliche Ruhezeit „zuhause“ verbringen müssen. Dann wär der Käs des Sozialdumpings wohl bald gegessen.:thumbup:

    Ausdehnung der Mitführpflicht auf 56 Tage:P

    Doch die ständigen Änderungsanträge der Parlamentarier aus den 28 Ländern der Europäischen Union, hier vornehmlich aus Ost- und Südosteuropa, einer erklärten reinen Wirtschaftsgemeinschaft, deren wichtigstes Prinzip nach wie vor auch auf der Säule des gemeinsamen Binnenmarktes beruht, haben die eigentlich geplante Klarstellung nun noch weiter so verwässert, dass es mit Inkrafttreten der überarbeiteten Verordnung wohl noch schwieriger werden wird, diese auch zu kontrollieren. Die einzelnen Ruhezeiten, auch die täglichen, sind nicht geändert worden, im Kern bliebt auch die Doppelwoche mit jeweils 90 Sunden Lenkzeit bestehen. Der Bezugszeitraum für die Neuerungen ist dann aber der Vier-Wochen-Zeitraum. „Ab Ende 2024 sind die Aufzeichnungen des aktuellen Tages sowie der letzten 56 Tage mitzuführen“, so Bopp. „Bis dahin bliebt es bei dem Prinzip aktueller Tag plus 28 Tage.“


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    Der im Mobilitätspaket ausgehandelte Kompromiss zu den wöchentlichen Ruhezeiten und der Rückkehrpflicht der Fahrer, die derzeit unter harten Bedingungen fernab Ihrer Heimat ihre Arbeit leisten, stellt keine Verbesserung sicher. Weshalb auch bei der wettbewerblichen Gemengelage, die im Wesentlichen auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen wird, kaum Änderungen zu erwarten sind.


    24.06.2020 Jan Bergrath


    Aus Sicht der Veranstalter war die Demo gegen Sozialdumping und Verfall der Frachtpreise ein voller Erfolg. Weit über 100 Lkw kamen am 19. Juni nach Berlin, überwiegend kleine und mittelständische Frachtführer, die auf Grund einer ungleichen Wettbewerbssituation zwischen ost- und westeuropäischen Marktteilnehmern, die es seit Jahren gibt und nun durch die akute Corona-Krise massiv verschärft wird, um ihre Existenz bangen.


    Demo in Berlin

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    Die neun Forderungen, die sie in teils sehr emotionalen Reden in erster Linie an die deutsche Verkehrspolitik richteten, haben jede für sich genommen unzweifelhaft ihre Berechtigung. In meinem Blog „Protest der Verzweifelten“ habe ich sie bereits auf ihre mögliche und vor allem zeitnahe Umsetzung hinterfragt. Einige Punkte könnten in der Tat in Deutschland umgesetzt werden. Vor allem eine bessere Kontrolle.


    Mit den Unklarheiten leben


    Als einer der Ländervertreter im Rat hat das BMVI in der Tat in Brüssel zwar mitgewirkt, konnte sich aber mit seinen weitaus konkreteren Punkten am Ende an einigen Stellen nicht durchsetzen. Weitere Änderungen sind zwar noch möglich – da diese jedoch den Gesetzgebungsprozess in eine neue Trilogverhandlungsrunde führen würden, besteht daran wohl mehrheitlich kein Interesse. Das Mobilitätspaket soll in seiner Gesamtheit – nach einer zeitlich gestaffelten Einführung der einzelnen Maßnahmen – gerade den internationalen Güterverkehr auf der Straße wieder fairer machen und für in etwa gleiche Wettbewerbsbindungen sorgen.:/ Nun wird man auf absehbare Zeit allerdings mit vielen Unklarheiten und Unschärfen leben müssen, die sich im Gesetzestext wiederfinden.?(

    Viele Kompromisse – wenig konkrete Verbesserungen für die Fahrer

    Herausgekommen ist durch den demokratischen Prozess im Europäischen Parlament, den ich bereits 2018 als „Wahnsinn mit Methode“ beschrieben habe, nun vor allem ein Paket mit sehr vielen Kompromissen, die mittlerweile in dezidierte Gesetzestexte gefasst sind. Aus einer eigentlich von der Kommission geplanten Klarstellung der aktuellen Verordnungen wie etwa der VO (EG) 561/2006 über die Sozialvorschriften sind nun teils höchst ausleg- und interpretierbare Sprachformeln geworden. Insbesondere beim versprochenen Schutz der überwiegend aus Osteuropa stammenden Fahrer.


    „Der im Mobilitätspaket ausgehandelte Kompromiss zu den wöchentlichen Ruhezeiten und der Rückkehrpflicht der Fahrer, die derzeit unter harten Bedingungen fernab Ihrer Heimat ihre Arbeit leisten, stellt keine Verbesserung sicher“, urteilt Götz Bopp, Abteilungsreferent der Abteilung Industrie und Verkehr, Güterverkehr und Logistik der IHK Region Stuttgart und anerkannter Experte zum Thema Sozialvorschriften, der sich intensiv mit den neuen Texten befasst hat. „Weshalb auch bei der wettbewerblichen Gemengelage, die im Wesentlichen auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen wird, kaum Änderungen zu erwarten sind.“:whistling: Am 25. Juni ist Bopp zu Gast in der 25. Sendung von FERNFAHRER live und diskutiert zusammen mit vier Fahrern die Auswirkungen der neuen Regelungen auf den praktischen Fahreralltag.


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    Maienfeld: Lastwagen gelangt führerlos in den Rhein

    30.06.2020

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    Am Dienstagmittag ist bei einem Kieswerk in Maienfeld ein Lastwagen in den Rhein gerollt. Die Feuerwehr musste im Gewässer das Fahrzeug sichern.

    Ein 25-Jähriger stellte am Dienstag um 12.45 Uhr seinen Lastwagen beim Kieswerk Maienfeld ab und entfernte sich. Kurze Zeit später stellte er fest, wie der Lastwagen selbständig über das abfallende Wuhr in den Rhein rollte. Die Feuerwehren Landquart und Herrschaft rückten mit 42 Einsatzkräften aus und sicherten das Fahrzeug. Das Amt für Natur und Umwelt überprüfte eine allfällige Gewässerverschmutzung vor Ort. Für die Bergung mussten ein Spezialkran sowie die Taucher der Kantonspolizei St. Gallen aufgeboten werden. Die Kantonspolizei Graubünden klärt die Umstände, weshalb der Lastwagen in den Rhein rollte, ab.


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    Quelle: https://www.gr.ch/DE/instituti…020/Seiten/202006302.aspx

    Entsendung und Lohndumping in der Transportwirtschaft:!:


    Regeln für Entsendungen aus dem Ausland nach Österreich.

    Welche Verpflichtungen ausländische Betriebe bei Entsendungen von Arbeitskräften nach Österreich einhalten müssen und welche Ansprüche nach Österreich entsandten Arbeitskräften für die Dauer der Entsendung zustehen, ist im Lohn-und Sozialdumpingbekämpfungsgesetz (LSD-BG) geregelt. Das LSD-BG kommt grundsätzlich auch bei Entsendungen im Rahmen von Verkehrsdienstleistungen zur Anwendung. Mit 1.1.2017 traten Änderungen des LSD-BG in Kraft.


    Die derzeit zur Verfügung stehenden allgemeinen Informationen betreffend LSD-BG können über die Internetseite des Sozialministeriums abgerufen werden.


    Diese Vorschriften sind wie man sieht aber ziemlich zahnlos.:rolleyes:


    Viele Frächter hierzulande haben die Zug -Fahrzeuge in Ungarn, Rumänien usw. angemeldet, obwohl die Fahrzeuge am Standort in Österreich stehen und auch von dort betrieben werden.

    Es sind immer die gleichen Firmen die suchen.


    Ist es wirklich so schwer qualifizierte Fahrer zu finden, :rolleyes: zur Zeit stehen doch bei vielen Frächtern LKW am Hof, weil der Wirtschaftsmotor durch Corona immer noch stottert.?(


    Naja, bei den meisten verbliebenen LKW´s im Fernverkehr, sitzen ohnehin schon Kollegen aus Osteuropa hinterm Lenkrad und die wechseln nun mal nicht auf Baustellen-Trucks.



    Ein 40-Tonner muss ordentlich geparkt werden.



    Quelle: https://www.trucker.de/nachric…rorts-ein-problem-2429981


    Bei uns war es früher kein Problem in Nähe von Wohngebieten zu parken.


    Zwei Beispiele in meiner Gegend in Grieskirchen und Schlüsselberg waren Parkplätze wo immer Wochenends und auch während der Woche ansässige LKW Fahrer ihre Fahrzeuge abstellen konnten. :thumbup:


    Als dann dort Osteuropäische Fahrer begannen ihre Fahrzeuge abzustellen und auch Wochenends kampierten, wurde dann wegen unzumutbarer Vermüllung und Lärmbelästigung laufender Motoren:thumbdown: ein Parkverbot erlassen.


    So Ähnlich sieht es mittlerweile auch in vielen Ländern Westeuropas aus. :rolleyes:


    Sogar in Industrie und Gewerbegebieten erlässt man wegen der obengenannten Zustände, heute Parkverbote.X/

    Hermes schickt ersten Lang-Lkw auf die Straße :!:

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    Bereits seit März hat Hermes den Lang-Lkw der Firma Fliegl im Einsatz. Der sogenannte „Fliegl Swap-Train“ kann drei Wechselbrücken transportieren und fährt beim Zustellunternehmen zwischen den beiden Logistikzentren Friedewald und Langenhagen. Der Test mit dem 25,25 Meter langen Fahrzeug ist auf unbestimmte Zeit angesetzt. Dabei geht es Hermes vor allem darum, Erfahrungen mit dem neuen Lang-Lkw zu sammeln. Fokussiert hat sich das Unternehmen besonders auf das Handling sowie die neu entstehenden Abwicklungsprozesse an den jeweiligen Verteilzentren und die Einsatzmöglichkeiten an den verschiedenen Standorten.

    Einsatz mit positivem Doppeleffekt.

    „Die Ausmaße des neuen Lang-LKW haben für uns viele Vorteile“, so Marco Schlüter, Chief Operations Officer bei Hermes Germany, in einer Meldung des Unternehmens. „Durch die dritte Wechselbrücke profitieren wir von enormen Kapazitätssteigerungen im Vergleich zum normalen LKW. Besonders im Hinblick auf den bestehenden Fahrermangel ist dies ein weiteres großes Plus.“ Insgesamt lässt sich durch den Einsatz des Fahrzeuges eine Reduzierung von rund 20 Prozent beim Dieselverbrauch erzielen. Somit spart der Lang-Lkw 25 Tonnen CO² pro Jahr ein.

    „Die Maximalgröße des Fahrzeugs birgt auch Herausforderungen: Der erhöhte Platzbedarf sorgt selbst an großen Standorten derzeit noch für notwendige Anpassungen im Prozessablauf“, betont Marco Schlüter.

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    Durch die dritte Wechselbrücke profitieren wir von enormen Kapazitätssteigerungen im Vergleich zum normalen LKW. Besonders im Hinblick auf den bestehenden Fahrermangel ist dies ein weiteres großes Plus“, meint erklärt Marco Schlüter, Chief Operations Officer bei Hermes Germany.

    Kapazitätssteigerung in der aktuellen Zeit von Vorteil.:thumbup:

    Um die stark angestiegenen Sendungsmengen von rund 40 Prozent in den vergangenen Wochen bewältigen zu können, ist dem Zustellunternehmen jedes Hilfsmittel zur Kapazitätssteigerung willkommen. „Der perfekte Zeitpunkt, um den Lang-LKW zu testen“, ergänzt der COO. In Zukunft könnten die Lang-Lkw vor allem zwischen den hochmodernen Logistikerzentren von Hermes zum Einsatz kommen. „Auch unabhängig von der aktuellen Entwicklung steigen die Sendungsmengen seit Jahren konstant“, erklärt Marco Schlüter. „Diese Mengen müssen zwischen unseren Verteilzentren bundesweit transportiert werden. Jede Kapazitätssteigerung ist auf der langen Strecke für uns ein immenser Vorteil.“


    Veröffentlicht: 23. Juni 2020 Geschrieben von Corinna Flemming


    Quelle: https://www.logistik-watchblog…ckt-lang-lkw-strasse.html

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    Sozialdumping an den Terminals, die Schattenseite des Kombinierten Verkehrs :!:

    Parkplätze einschränken oder bepreisen.:rolleyes:

    Neben der Kontrolle müsse der Staat die gebietsfremden Flotten auch ordnungs- und abgabenpolitisch in die Pflicht nehmen, verlangt Unternehmer Jochen Köppen – zum Beispiel, indem er die Parkplätze bepreist oder Parkverbote verhängt. Auch müsse der Staat dafür Sorge tragen, dass die Unternehmen dort Steuern und Abgaben zahlen, wo sie dauerhaft tätig sind – in dem Fall nicht in ihren Heimatländern.


    Unternehmer Köppen will mit seiner schonungslosen Analyse nicht den Kombinierten Verkehr infrage stellen. :/„Er ist umwelt- und sozialpolitisch sinnvoll“,:thumbup: betont er. Aber: „Der Kombinierte Verkehr schafft lokale Armutsverhältnisse.“X/ Genau mit diesen Worten hat er sein neun Seiten starkes Positionspapier überschrieben und will damit nun eine Diskussion anstoßen, damit nicht nur die Auflieger, Container und Wechselbrücken sicher und pünktlich verkehren können, sondern es auch für die damit in Verbindung stehenden Unternehmen und ihre Mitarbeiter rund läuft.


    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…en-verkehrs-11163266.html

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    Ein 40-Tonner muss ordentlich geparkt werden.


    Darf ich den LKW auf meinem eigenen Grundstück parken? Auch wenn es in einem reinen Wohngebiet liegt?


    Ja. Das Parken auf dem eigenen Grundstück ist unbeschränkt - aber nur, so lange das Grundstück mit dem LKW überhaupt erreichbar ist. Für LKW gesperrte Straßen darf man generell auch dann nicht benutzen, wenn man nur so sein eigenes Grundstück erreichen kann. Zudem dürfen die Nachbarn nicht gestört (Sichtbehinderung, Lärm) werden.:whistling:


    Darf ich in einem (Misch-) Gebiet, in dem ich wohne, parken, in dem am Anfang das Schild "Anlieger frei" steht?


    Der Sinn des Zusatzschildes "Anlieger frei" ist es, eine Straße oder einen Straßenabschnitt für den Durchgangsverkehr zu sperren. Wer diese Straße nutzen will, um dort zu parken oder eine Abkürzung zu nehmen, muss draußen bleiben. Das gilt natürlich nicht für diejenigen, die dort wohnen. Die sollen auch mit ihrem LKW hineinfahren, dort parken, durchfahren oder wenden können. Als Anlieger gelten alle Anwohner und Grundstückseigentümer. Außerdem Besucher, Freunde, Verwandte, Kunden oder Handwerker.


    Darf ich an einen nachts im Wohngebiet ausnahmsweise geparkten LKW ran gehen, ohne gleich wegen Lärmbelästigung angezeigt zu werden? Darf ich das Kühlaggregat laufen lassen?


    Jeder ist verpflichtet, unnötigen Lärm zu vermeiden. Das gelegentliche Türöffnen- oder schließen ist hinzunehmen. Genauso das Kühlaggregat, wenn es nicht besonders laut ist und nicht jede Nacht an derselben Stelle "nervt". Grundsätzlich gilt: Rücksicht auf die Anwohner nehmen.


    Darf ich gegenüber einer Grundstücksausfahrt parken?


    Neben den allgemeinen Parkvorschriften gilt bei Grundstücksausfahrten die Besonderheit, dass man auch gegenüber nicht parken darf, wenn die Straße besonders schmal ist.


    Darf die Behörde einfach so Parkverbote festsetzen? Zum Beispiel LKW in bestimmten Gebieten komplett verbieten?


    Grundsätzlich ja. Nur unverhältnismäßige, völlig unsinnige generelle Regelungen sind unzulässig. Zu -dem muss es immer auch die Möglichkeit von Ausnahmen geben.:/


    Kann ich mein Fahrzeug auf einem öffentlichen Park + Ride-Platz abstellen?


    Park + Ride-Parkplätze haben verkehrsplanerische Bedeutung. Durch sie sollen Autofahrer auf den öffentlichen Nahverkehr gelenkt werden. Ob auf den entsprechenden Parkplätzen langfristig geparkt werden darf, hängt von den Vorschriften vor Ort ab. Straßenverkehrsrechtlich handelt es sich meist um Plätze, auf denen das dauerhafte Parken nicht verboten ist. In Einzelfällen mag es dort zeitliche Beschränkungen geben. Steht aber der Park + Ride-Platz, wie meistens, im Eigentum der Stadt oder eines privaten Unternehmens, werden regelmäßig Parkgebühren erhoben - wie in Parkhäusern. Wenn das nicht der Fall ist, spricht zunächst einmal nichts gegen das Langzeitparken.:thumbup:


    Wer muss ein "Knöllchen" wegen Falschparkens zahlen, der Fahrer oder Fahrzeughalter?


    Das Buß- oder Verwarnungsgeld muss grundsätzlich immer nur derjenige zahlen, der den Parkverstoß begangen hat. Der Gesetzgeber verlangt jedoch vom Fahrzeughalter bei einem festgestellten Parkverstoß, dass er mithilft, herauszufinden, wer gefahren ist. Es wird erwartet, dass der Halter den Namen und die Anschrift des Verantwortlichen der Behörde so rechtzeitig mitteilt, dass der Verantwortliche noch rechtzeitig (innerhalb von drei Monaten nach dem Verstoß angehört werden kann. Hilft der Halter nicht entsprechend mit, werden ihm die Verfahrenskosten auferlegt.

    Quelle: https://www.trucker.de/nachric…rorts-ein-problem-2429981

    Ein 40-Tonner muss ordentlich geparkt werden, sei es während einer kurzen Pause oder über die Nacht. Wo Sie stehen dürfen und wo nicht:!:

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    Wegen der strengen Lenk- und Ruhezeiten gibt es nur wenig zeitlichen Spielraum. :rolleyes: Es müssen Pausen erfolgen, der LKW muss immer wieder stehen. Doch einen Platz zum Parken zu finden, wird immer schwerer:X/ Die Autobahnrastplätze sind zu bestimmten Tageszeiten randvoll, Städte und Gemeinden legen immer mehr Durchfahrverbote fest und den LKW abends mit nach Hause zu nehmen, ist der Nachbarn wegen meist auch keine gute Idee.?(

    Grundsätzlich gelten für LKW die "normalen" Parkverbote. Wobei es sich immer dann ums Parken handelt, wenn man länger als drei Minuten hält oder das Fahrzeug verlässt. Geparkt werden darf grundsätzlich nicht: Hinter Kreuzungen und Einmündungen, auf schraffierten Flächen, vor Grundstücks ein- und -ausfahrten, vor, auf oder hinter (Bus-)Haltestellen, über Kanaldeckeln, vor Feuerwehrhydranten, auf Gehwegen oder vor Bordsteinabsenkungen, auf Vorfahrtstraßen außerhalb geschlossener Ortschaften oder auf Fahrstreifenbegrenzungen.

    Erlaubt ist es auf allen ausgewiesenen Parkflächen für LKW und ansonsten überall, wo andere nicht behindert oder belästigt werden und wo kein Hinweisschild das Parken verbietet. Die wichtigsten Fragen zum Thema Parken haben wir hier zusammengestellt.


    Kann ich, wenn meine Lenkzeit um ist und alle Plätze belegt - im Notfall also - auf der Zu-/Abfahrt der Autobahnraststätte parken?


    Nein. Halten und Parken auf Autobahnen ist gesetzlich unzulässig. Das gilt auch für die Zu- und die Abfahrten, diese dienen allein dem Fahrverkehr. Dort ist die Situation besonders gefährlich, da infolge der hohen Geschwindigkeit auf der Autobahn hier oft noch oder schon wieder schnell ein- und ausgefahren wird.


    Darf ich den LKW auf einem Supermarktparkplatz abstellen?


    Auf Privatgrundstücken (Supermarktparkplätze) darf man nur nach Absprache länger stehen. Hat man einen guten und erlaubten Platz gefunden, z.B. auf einer Zufahrt zum Autobahnzubringer, im Industriegebiet, auf einem Parkstreifen, darf man dort parken. Für Anhänger ohne Zugmaschine (auch Wohnwagen) gilt die Einschränkung, dass sie nicht länger als zwei Wochen an derselben Stelle stehen dürfen. Es sei denn, es wurde ausdrücklich erlaubt. Außerdem gilt für LKW-Parker, was für alle gilt: platzsparend parken. Wer unnötigerweise zu viel Platz blockiert, kann ein Bußgeld kassieren.


    Darf ich am Autohof auf dem Tankstellengelände halten oder parken?


    Grundsätzlich ja. Das muss aber mit dem Pächter abgesprochen werden. Wichtig ist, dass durch das Fahrzeug andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet oder behindert werden. Das Tankstellengelände selbst gehört jedenfalls nicht mit zur Autobahn.


    Ich wohne in einem reinen Wohngebiet. Darf ich meinen LKW übers Wochenende dort parken?


    Nach dem Gesetz ist das regelmäßige Parken mit LKW ab 7,5 t und mit Anhängern ab 2 t innerhalb geschlossener Ortschaften in reinen und allgemeinen Wohngebieten, in Sondergebieten, die der Erholung dienen, in Kurgebieten und in Klinikgebieten in der Zeit von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr sowie an Sonn- und Feiertagen unzulässig. Das gilt auch, wenn man dort wohnt.;)

    Lediglich das "ausnahmsweise Parken" ist erlaubt. Zum Beispiel, wenn man überraschend abends spät zurück kommt und am nächsten Morgen gleich früh wieder los muss.:/ Oder wenn man das Fahrzeug wegen der Ladung ausnahmsweise einmal die ganze Nacht im Auge behalten will/muss.:/ Parkt man ab und zu, immer an anderen Tagen und nicht mehr als ein bis zwei Tage pro Woche dort oder probiert andere "Verwirrungstricks", dann nützt das in der Regel nichts: Auch das würde unter den Begriff des regelmäßigen Parkens fallen.

    Nach Meinung einzelner Gerichte kommt es auch nicht darauf an, dass die Gegend "offiziell" als Wohngebiet ausgewiesen ist. Auch Gebiete, die "ihrem äußeren Anschein" nach primär dem Wohnen dienen, fallen darunter.

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    Sozialdumping an den Terminals, die Schattenseite des Kombinierten Verkehrs :!:


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    Der Gesetzgeber ist laut Jochen Köppen aber auch in anderer Hinsicht gefordert, die Weichen richtig zu stellen. Ein Dorn im Auge ist ihm besonders die Kabotage-Befreiung von Vor- und Nachläufen im Kombinierten Verkehr (KV). Stehen diese vor- und nachgelagerten Straßentransporte in Verbindung zu einem internationalen Hauptlauf auf der Schiene, gelten in Deutschland aktuell keine Einschränkungen. „Die dauerhafte Durchführung der lokalen Verkehre durch Fahrzeuge aus anderen europäischen Staaten ist statthaft“, kritisiert Köppen. „Die Ansiedlung gebietsfremder Fahrzeuge und des Fahrpersonals wird staatlich gefördert.“ :whistling: Lokal ansässige Güterkraftverkehrsunternehmen würden aus dem Markt gedrängt. Damit müsse Schluss sein. Köppen fordert, die Vor- und Nachläufe als nationale Transporte zu betrachten und sie der Kabotage zu unterwerfen.

    Logistikunternehmer Köppen schätzt, dass allein an den KV-Standorten in Nordrhein-Westfalen entlang der Rheinschiene mehr als 1.000 fremde Zugmaschinen dauerhaft im Einsatz sind. „Die Fahrer wohnen in ihren Kabinen und in prekären Verhältnissen“, beschreibt er. „Die Unterbringung, sanitäre und sonstige Versorgung der Kraftfahrer ist aus lokaler Sicht völlig desolat.“ Köppen gibt gleichzeitig zu bedenken, dass aus Sicht der betroffenen Kraftfahrer, die ihre heimatlichen Wohnverhältnisse und Verdienstmöglichkeiten vor Augen haben, die Situation in den KV-Terminals ausreichend erscheinen mag.


    Die fragwürdige Unterbringung und Versorgung der Fahrer aus den mittel- und osteuropäischen Ländern führt für Köppen nicht nur zu einer sozialen Isolation. Auch die notwendige Erholung bleibe auf der Strecke – was sich auf die Fahrtüchtigkeit auswirke.:/ Für den Unternehmer, der auf Sicherheit bedacht ist und mit flüssigen Chemikalien Gefahrgut abwickelt, ist dieser Aspekt ebenfalls von Bedeutung. Ein Lichtblick für Jochen Köppen ist die Regelung im EU-Mobilitätspaket, wonach gebietsfremde Fahrzeuge nun regelmäßig an ihre Standorte zurückkehren müssen. Es fehle aber die behördliche Überwachung. „Polizei und Bundesamt für Güterverkehr stehen dem Treiben offensichtlich machtlos gegenüber“, analysiert Köppen.:whistling:

    Zwar sei 2019 ein erweiterter digitaler Tachograph auf den Markt gekommen – angesichts des Altersdurchschnitts der lokalen Fahrzeuge sei aber erst in einem Jahrzehnt mit entsprechenden Erkenntnissen durch die Tachographen-Aufzeichnungen zu rechnen. Köppen regt daher an, die Daten des Lkw-Mautsystems zu nutzen, um die Dauer des Verbleibs von Fahrzeugen innerhalb der Bundesrepublik nachzuvollziehen.:thumbup:

    Die Regeln für die Verwendung von Funkgeräten während der Fahrt ändern sich zum 1. Juli. Wer sich nicht daran hält muss mit Strafen rechnen.

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    Nach Informationen der Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) gelten für die Verwendung von Funkgeräten während der Fahrt ab dem 1. Juli die gleichen Vorgaben wie für den Gebrauch anderer elektronischer Geräte: Die Benutzung erfordert eine Freisprecheinrichtung oder ein Headset. Damit endet die bisher in der Straßenverkehrs-Ordnung festgeschriebene Übergangsfrist.

    Wer ein Fahrzeug führt, darf demnach nach § 23 Abs. 1a der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) „ein elektronisches Gerät, das der Kommunikation, Information oder Organisation dient oder zu dienen bestimmt ist, nur benutzen, wenn hierfür das Gerät weder aufgenommen noch gehalten wird muss und entweder

    a) nur eine Sprachsteuerung und Vorlesefunktion genutzt wird oder

    b) zur Bedienung und Nutzung des Gerätes nur eine kurze, den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen angepasste Blickzuwendung zum Gerät bei gleichzeitig entsprechender Blickabwendung vom Verkehrsgeschehen erfolgt oder erforderlich ist.“

    Dies erfordert in der Regel eine Freisprecheinrichtung oder ein Headset, so die BG Verkehr.


    Quelle: https://www.trucker.de/nachric…rgangsfrist-endet-2633580

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    Logistikunternehmer Jochen Köppen aus Duisburg geißelt Sozialdumping an den Terminals des Kombinierten Verkehrs und fordert eine verbindliche Bezahlung nach Tarif.


    17.06.2020 Matthias Rathmann


    Kombinierter Verkehr ist gut fürs Klima, spart Lenkzeiten, entlastet die Straße und bringt Spediteuren eine höhere Tonnage. Er hat aber auch seine Schattenseiten. Wer sich die Situation an den Binnenterminals anschaut, stellt fest, dass ganze Flottenanteile mittel- und osteuropäischer Unternehmer dort stationiert sind und die Fahrer unter teilweise erschreckenden Bedingungen dort hausen.:thumbdown:


    Über das hässliche Gesicht des Intermodalverkehrs spricht nun ein mittelständischer Transport- und Logistikunternehmer nicht mehr hinter vorgehaltener Hand, sondern offen und unverblümt. :rolleyes: Er ist mit diesen Auswüchsen ständig konfrontiert und möchte mit einem von ihm selbst verfassten Positionspapier Politik, Gesellschaft und allen Akteuren in diesem Segment die Augen öffnen und Abhilfe schaffen.

    Der Schlüssel für bessere Arbeitsbedingungen und damit einen fairen Wettbewerb ist eine bessere Bezahlung.:thumbup: Spediteur Jochen Köppen aus Duisburg, der das Positionspapier verfasst hat, geht weit über die Forderungen der Verbände hinaus. Er macht sich für eine Sache stark, die für einen Arbeitgeber bemerkenswert erscheint: Lohntarifpflicht für das Güterkraftverkehrsgewerbe. „Um die Arbeitsplätze im Güterkraftverkehr in die Mitte der Gesellschaft zurückzubringen, ist es notwendig, die Entlohnung insofern zu reglementieren, als dass die jeweiligen Tarife zur Vorgabe gemacht werden“, erklärt Jochen Köppen. Hand in Hand gehen müsse dies durch einen „ausreichenden Schutz gegen gebietsfremde Anbieter und eine starke Überwachungsdichte, gepaart mit nachhaltigen Sanktionen“. Sonst sei dies nicht möglich, räumt er ein. Köppen, Jahrgang 1963, ist geschäftsführender Gesellschafter des auf Lagerung, Reinigung, Reparatur und Transport von Tankcontainern spezialisierten Unternehmens Köppen in Duisburg, das 150 Mitarbeiter beschäftigt und voriges Jahr 15 Millionen Euro umsetzte.

    Versagen der Marktmechanismen:!:

    Von alleine wird sich die Situation nach Einschätzung von Köppen nicht verbessern. Das liege daran, dass Marktmechanismen, wonach ein Fahrermangel zu höheren Löhnen führt, versagen – die Betriebe und ebenso der Organisationsgrad seien zu klein. Gerade bei den Nahverkehrsunternehmen gebe es oft schwierige Verhältnisse, teils mit Migrationshintergrund. :whistling: „Insofern ist der staatliche Eingriff in die Tarifautonomie gerechtfertigt.“



    Australien: Transporte in Down Under

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    Das Transportunternehmen Gilbert hat sich 1974 auf den Transport in das Northern Territory spezialisiert hat. Depots in Adelaide, Alice Springs und Darwin.

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    Peter Gilbert wurde 1945 in eine Transportfamilie geboren und arbeitet in der dritten Generation in der Branche. In seinem Büro sind stolz Fotos aus den frühen Tagen des Pferdewagens ausgestellt.

    1963 kaufte er seinen ersten Lastwagen, eine Bedford-Tray-Karosserie, und begann Peter Gilbert Freight als Eigentümer / Fahrer, der von seinem Strathalbyn-Depot Vorräte und allgemeine Güter nach und von Adelaide und den umliegenden Hügeln transportierte


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