Fiat E-Ducato im Transportertest: Improvisation im Strom

Mit den E-Ducato hat Fiat schnell ernst gemacht in Sachen Antriebstransformation. Dabei blieb die Gründlichkeit ein wenig auf der Strecke: In den Details wirkt der Stromvan „bastelig“. Dabei ist er noch nicht einmal besonders sparsam – und er große Akku zehrt arg an der Nutzlast des 3,5-Tonners.

dscf8071.JPG.jpg

Durstiger Stromer: An der AC-Säule zog sich der E-Ducato mit 11 kW-Lader im Schnitt knapp 35 kWh/100 km durch die Leitung. | Foto: J. Reichel

Eigentlich denkt man, hätte Fiat einen Startvorteil haben müssen, in Sachen E-Mobilität: Schließlich ist Italien die Heimat der Mikrostromer und in den uralten Innenstädten waren Geräusch- und Abgasemissionen schon länger ein Thema als bei uns. Doch Fiat ist de facto erst spät auf den Elektrozug aufgesprungen, lange hielt man noch der Alternative Erdgas die Stange, dank der steten Abnahme im Kernmarkt Italien. Das ist mit dem neuen Ducato Modelljahr 2022 passè und im nach Eingliederung in den Stellantis-Konzern, dessen Boss Carlos Tavares von CNG gar nichts hält und auch bei Vans auf Wasserstoff-Elektro-Hybride setzt, Geschichte. Schade, eigentlich, denn mit Biomethan betankt, hätte der Natural-Power-Duc eine erstklassige Brücke bilden können ins Elektrozeitalter.

Das beginnt jetzt etwas, wenn man so sagen darf, improvisiert. Binnen weniger Jahre - wir berichteten erstmals im Juli 2019 über den Prototypen des E-Ducato - entwickelte der Hersteller den E-Ducato auf Basis des nunmehr von der Modellpflege überholten Modells, auf dem der Stromer aber aufbaut. Er verzichtet also auf das modernisierte Interieur und zahlreiche der Fahrerassistenzfeatures des Neuen. Was in Anbetracht der Tatsache, dass E-Vans ohnehin meist urban eingesetzt werden, zu verschmerzen ist. Tja, und bevor es wirklich losgehen kann, sollte man auch das Lösen der vormals ja links neben dem Sitz platzierten Handbremse nicht vergessen, ebenfalls ein Anachronismus, der nicht recht zum modernen Antrieb passen will.

Doch genug gemeckert. Der E-Ducato setzt sich ansonsten sehr leise laufend und nur von dezentem Warngeräusch untermalt in Bewegung. Ein wenig nackelt und klackert es im E-Triebstrang, in Fahrt bekommt man vom Motor nicht mehr viel mit. Das „Strompedal“ ist allerdings ellenlang und gefühlsfrei ausgelegt, sodass man erst bei Kickdown wirklich flotter aus den Blöcken kommt. Doch wirklich entscheidend ist ein anderes Kapitel, der Verbrauch - oder in Elektrozeiten, die Effizienz.

Nach 144 Kilometern Stadt, Überland, Autobahn schlugen wir mit noch 44 Prozent in den 79 kWh üppig dimensionierten Akkus an der Ladesäule an. 110 Kilometer wären bei 100 km/h wohl noch drin gewesen, meint der Bordrechner. Die 247 Kilometer nach WLTP entsprächen einem nicht gerade asketischen Verbrauch von 37,1 kWh/100 km. Immerhin über die Maßen ehrlich, die Ansage: Im Test zog sich der E-Ducato inklusive Ladeverlusten dann 34,9 kWh/100 km durch die Leitung, ein üppiger Stromdurst. Damit bewegt er sich sogar über dem hohen Niveau eines eSprinter – und ist weit entfernt von der Effizienz eines VW e-Crafter oder Renault Master Z.E. Die Etappenwerte ließen sich leider nicht ermitteln, da kein Bordcomputer mit Tripmeter vorhanden. Da nützt es dann auch nichts, dass die adaptive, per Linkstipp des Schaltknaufs aktivierbare, einstufige Rekuperation, die etwa in Gefällen deutlich strammer wird als in der Ebene, mit laut Anzeige über 40 kW Energie zurückgewinnt.

Die 79-kWh-Version kostet im Übrigen 16.600 Euro mehr als die 47-kWh-Basis, die bei unserem L4H2-Klassiker mit 13 Kubikmeter Frachtraum ab 57.100 Euro nicht ganz billig startet. Vorteil des Grundmodells: Mit 1.060 Kilo bleibt noch brauchbare Nutzlast, die beim großen Akku dann auf offiziell 765 Kilo zusammenschnurrt, beim üppig ausgestatteten Testwagen eher 600 Kilogramm ...

Fazit: In Sachen Systemintegration bleibt der E-Ducato leider hinter dem mittlerweile durchaus vorhandenen Wettbewerb zurück, in dem der jüngst gelaunchte E-Transit ersten Eindrücken nach mit Abstand den neuen Maßstab setzt.

quelle: https://transport-online.de/news/fiat-e-du…trom-68127.html

Fiat präsentiert den neuen Doblò

fiat-edoblo.54432671.jpeg.54432697.jpeg

Der neue Doblò ist nur noch als Nutzfahrzeug-Version mit Verbrennungsmotor zu haben© Foto: Stellantis

Der City-Transporter basiert auf der Technik seiner PSA-Brüder. Verbrennungsmotoren werden die Italiener nur noch für die Nutzfahrzeug-Versionen anbieten.

Mit dem neuen Doblò schließt Fiat die Umstellung seiner Transporter-Modelle auf die Produkte des Mutterkonzerns Stellantis ab. Der neue Citytransporter nutzt nun die gleiche technische Basis wie die Konzerngeschwister Citroen Berlingo, Peugeot Partner Opel Combo und Toyota Proace City. Wie die, wird es den neuen Fiat Dobò in zwei Längen als Kastenwagen, Multicab und Kombi geben, zudem sollen sogenannte „Magic Features“ für ein Höchstmaß an Modularität, Nachhaltigkeit und Sicherheit sorgen. Die Ausstattung „Magic Cargo“ umfasst beispielsweise eine Vergrößerung des Ladevolumens um 0,5 Kubikmeter und der Ladelänge auf bis zu drei Meter. Dafür lässt sich der Beifahrersitz klappen und eine Klappe in der Laderaumtrennwand öffnen. Außerdem gibt es einen drehbaren Ablagetisch, der die Doblò-Kabine bei Bedarf in ein mobiles Büro verwandelt. Hinter der Bezeichnung „Magic Mirror“ steht dagegen ein digitaler Innen-Rückspiegel für bessere Sicht bei den verblechten Kastenwagen nach hinten. Auch eine Rückfahrkamera ist in diesen integriert.

Verbrennungsmotoren wird Fiat nur noch für die Nutzfahrtzeug-Varianten anbieten. Den 1,5 Liter großen Vierzylinder-Diesel gibt es wahlweise mit 100 oder 130 PS, mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder einer Achtgang-Automatik. Oder man greift zum 1,2-l-Benziner mit 110 PS. Die luxuriöseren Kombi-Pkw-Modellen werden dagegen batterieelektrisch angetrieben, was natürlich auch für die Cargo-Modelle zu haben ist. Der Hersteller verspricht hier eine Nutzlast von bis zu 800 Kilogramm, außerdem passen bis zu zwei Europaletten in den Laderaum. Den Antrieb des E-Doblò übernimmt ein 100 kW starker Elektromotor mit bis zu 260 Newtonmetern Drehmoment. Die unterflur montierte 50-kWh-Batterie soll für eine maximale Reichweite von 280 Kilometern im WLTP-Zyklus gut sein. Wobei das Höchsttempo auf 130 km/h begrenzt bleibt. Dank dem 100 kW-Bordlader soll die Schnellladung in 30 Minuten auf bis zu 80 Prozent Akkukapazität absolviert sein. (bj)

quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/nf…n-doblo-3194218

Fiat: Scudo made in UK

Zum ersten Mal wird ein Fiat in Großbritannien gefertigt - der Scudo rollt im Stellantis-Werk in Luton vom Band.

20220920-fp-fiat-scudo-werk-luton-001-6329d7316b8dc.jpeg.jpg

(Foto: Stellantis)

Premiere für den Scudo und zugleich ein Novum für Fiat Professional: Erstmals produziert der Hersteller ein Fahrzeug in Großbritannien . In Luto werden neben dem Scudo auch der Vauxhall Vivaro, Opel Vivaro, Citroën Dispatch, Citroën Jumpy und Peugeot Expert hergestellt. Die Produktion in UK unterstützt Unternehmensangaben zufolge die starke Nachfrage nach dem neuen Scudo.

Die Fahrzeuge werden sowohl mit Rechts- als auch mit Linkslenkung für den britischen und europäischen Markt gebaut. Mark Noble, Direktor des Werks Luton, freut sich:

Zitat

„Es ist eine großartige Nachricht für das Werk Luton, dass wir mit der Produktion des Fiat Professional Scudo beginnen können. Das bedeutet, dass wir nun alle mittelgroßen Kleintransporter der Marken von Stellantis sowohl für den britischen als auch für den europäischen Markt produzieren“.

Der Fiat Professional Scudo wird außerdem in Hordain, Frankreich, produziert, wo auch die batterieelektrische e-Scudo-Version für alle Märkte hergestellt wird.

In Luton werden weiterhin die Varianten mit Verbrennungsmotor der leichten Nutzfahrzeuge Vauxhall Vivaro, Opel Vivaro, Citroën Jumpy, Citroën Dispatch und Peugeot Expert produziert.

quelle: https://transport-online.de/news/fiat-scudo-made-uk-75266.html

Vergleich Fiat Doblo: Stromer schlägt Diesel - in der Stadt

Einen Vorteil hat der Wechsel auf die EMP-2-Plattform von Stellantis für den Doblo schon mal: Ab sofort gibt's ihn als Elektro. Beim Cargo kommen noch Diesel und ein Benziner. Beim Kombi ist "E" der einzige Antrieb. Und der passt auch meist. Ein direkter Vergleich.

img-20221025-115732-1.jpg

Direkte Gegenüberstellung in der Klassikstadt: Zwar gehört der Selbstzünder im Doblo längst nicht zu den Oldies, aber gegen den Stromer wirkt er tatsächlich wie ein Auslaufmodell, zumindest innerstädtisch und im Umlandbetrieb. | Foto: J. Reichel

Fiat gibt unter dem Stellantis-Dach verstärkt Strom: Jetzt rollt der Doblo in fünfter Auflage an den Start - und von Anfang an als Elektrovariante. Beim Kombi sogar der ausschließliche Antrieb, steht der BEV auch bei der Kastenversion des City-Vans im Mittelpunkt. Schließlich liegen bei den Hauptzielgruppen Handwerk, Gewerbe, Lieferdienste häufig taggleiche Touren mit gut abschätzbaren und eher urbanen Distanzen auf dem Programm. Das Emissionssparpotenzial ist dadurch deutlich größer als im Privatbereich. Allenfalls Pkw-Shuttledienste kommen hier noch auf ihre Kosten - und genug Meilen. So oder so könnte sich der E-Antrieb nicht nur für die Umwelt, sondern auch für die Betriebskasse lohnen: Auf 4.500 Euro ist die Preisdistanz vom E-Doblo mit 31.550 Euro Netto (Multicab 33.550 Euro) zum Top-Diesel mit 130 PS und Achtgang-Automatik geschrumpft. Den Rest erledigt die Umweltprämie, sodass man von Preisparität sprechen kann. Wer nicht ständig mit Anhänger fährt oder eilige Fernaufträge zu erledigen hat, für die sich insbesondere die Maxiversion eignet, der wird keinen Diesel mehr brauchen. Und den ab 22.100 Euro preiswerten Benziner werden aufgrund des höheren Verbrauchs von etwa 1,5 l/100 km zum Diesel allenfalls Wenigfahrer unter den Profis zu schätzen wissen, mehr Stehzeug als Fahrzeug. Der Pkw E-Doblo kommt ab 41.490 Euro Brutto.

Gegen den Stromer hat selbst ein kultivierter Diesel keine Chance

Wer viel urban unterwegs ist, erhält mit dem Stromer einen komfortablen, leisen und zumindest in Stadt und Umland einigermaßen reichweitenfesten Kleintransporter respektive Mehrzweckkombi. Bei einem direkten Vergleich von Stromer gegen Diesel kamen wir mit 19 kWh/100 km respektive 7 l/100 km über die gemischten Runden, wobei ein 15-Kilometer-Autobahn-Abschnitt sowie ein paar Schnellstraßensequenzen sowie viel City-Gezuckel dabei waren. Gefahren im Eco-Modus liegt immer noch genügend Spurtkraft an, um flott aus den Blöcken zu kommen.

Der Antrieb ist zudem vorbildlich leise, der B-Modus sorgt für noch immer moderate, aber spürbare Rekuperation, während der Normalmodus brav "segeln" lässt. Der neue und deutlich effizientere Vitesco-Antrieb mit bis zu 400 Kilometer Reichweite bei gleicher Akku-Größe und 12,7 kWh/100 km Verbrauch, den Stellantis bereits für einige Peugeot-Pkw-Modelle angekündigt hat, dürfte das Quintett aus Fiat Doblo, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Opel Combo und Toyota Proace City erst in ein paar Jahren bekommen.

Elektrische Hausmannskost

Einstweilen tut es die Kombination aus 100-kW-Syncrhonmotor, Frontantrieb und 50-kWh-Akku (46 kWh nutzbar) sowie einem 11-kW-AC und einem flotten 100-kW-DC-Lader auch. Mittlerweile nicht mehr "Elektro-Avantgarde", aber noch immer solide Hausmannskost, die für Gewerbezwecke völlig ausreicht. Dazu eine bequeme elektrische Parkbremse, die automatisch löst und einrastet und eine Eingang-Automatik, die jedes Gerühre am Schaltknauf in die Historie verweist. Wahlweise gibt es ein sinnvolles und nicht überkandideltes Paket aus Fahrerassistenz für faire 500 Euro, zusätzlich einen digitalem Rückspiegel (Magic Mirror), der etwas matschig auflöst, klobig im Raum steht und mit 1.000 Euro ganz schön teuer ist. Ein guter alter Analog-Spiegel tut's auch. Dennoch: So muss ein Liefervan der für die "Plug&Play"-Generation sein. Ein Drittel der gewerblichen Kundschaft will man für den Stromer erwärmen. Das sollte in Anbetracht der Nutzerprofile hinhauen, wenn der Strompreis jetzt nicht völlig "explodiert".

Im direkten Vergleich wirkt der Diesel, obgleich ein kultivierter Vertreter seiner Art, wie aus der Zeit gefallen: Erst etwas müder Antritt, dann umso strammere Beschleunigung, untermalt von einer Klangkulisse aus tausenden kleinen Explosionen in den Brennkammern, die man schon fast vergessen hat. Der 1,5-Liter-Selbstzünder aus den PSA-Regalen wird zwar nie wirklich laut und röhrig, aber zu einem lautlosen Stromer ist eben alles relativ. Immerhin sortiert die Achtgang-Automatik sehr flott hoch und ökonomisch, nutzt das satte Drehmoment des Aggregats von 300 Nm, sodass die Klangkulisse normalerweise im Rahmen bleibt.

Der Diesel reicht wirklich weit

Beeindruckend ist allerdings die Reichweitenanzeige: Wer es drauf anlegt, bewältigt dann mit 50-Liter-Tank halt 700 oder 800 Kilometer am Stück. Davon ist der Stromer im wahrsten Sinne des Wortes weit entfernt: Im Autobahnbetrieb steigt der Energiekonsum aufgrund der hohen Stirnfläche rapide an und 200 Kilometer Radius sind bei 120 km/h das höchste der Gefühle. Wer hier 300 Kilometer schaffen will, ist im gehobenen Lkw-Tempo unterwegs. Und sollte auch schauen, dass man es mit Klima und Lüftung nicht übertreibt, die im Eco-Modus ohnehin energiesparend gedrosselt sind. Außerdem kann der Diesel, dessen 100-PS-Version im Zweifel genügt, locker Anhänger bis 1.500 Kilo statt nur 750 Kilo ziehen und bietet mit bis zu einer Tonne Nutzlast hier auch 200 Kilogramm mehr als der Stromer. Der Laderaum fasst in beiden Fällen bis zu 4,4 Kubikmeter bei umgelegtem Beifahrersitz und in der Langversion.

Beiden Modellen gemein ist ein leiser Abroll- und guter Federungskomfort, wobei der Stromer noch etwas besser auf der Straße liegt, dank tiefem Schwerpunkt durch den Akku. Das Handling ist ausreichend präzise, gutmütig und klassengemäß, ohne größere sportive Ambitionen, die Nutzer dieser Gattung aber auch nicht erwarten. Der Wendekreis bleibt kompakt, auch bei der Langversion, die Übersicht ist in Ordnung, das Interieur praktisch und der Laderaum wie gehabt gut zugänglich, sauber verarbeitet und dank der bei Fiat sogenannten Magic-Cargo-Option mit Doppel-Klapp-Beifahrersitz und Durchlade flexibel erweiterbar, für 450 Euro ein fairer Deal. Was der Stromer dem Verbrenner voraus hat: Die Magic-Plug-Option erlaubt die Nutzung der Betriebsbatterie für externe Stromverbraucher, wie das etwa auch Ford beim E-Transit anbietet. Und ansonsten haben die Fiat-Designer dem Doblo das interessanteste und modernste Gesicht im Reigen der fünf "Zwillinge" verpasst. Das kann sich doch sehen lassen.

quelle: https://transport-online.de/news/vergleich…tadt-77202.html

Fahrbericht: Fiat E-Ducato unter Strom

Mit neuem Antrieb, 100-kWh-Akku und dem modernen Elektronik- und Assistenz-Setup der Verbrennerversion soll der elektrifizierte Klassiker richtig aus den Blöcken kommen und E-Transit & eSprinter Paroli bieten. Die zweite Generation E-Ducato macht einen großen Schritt. Nur die Nutzlast liegt niedrig, der Verbrauch noch etwas hoch.

Die Stellantis-Tochter Fiat hat die jüngste Version des E-Ducato vorgestellt und die zeigt sich bei der ersten ausgiebigen Tour gründlich verbessert. 420 Kilometer Reichweite im WLTP-Zyklus soll der neue E-Van schaffen, was etwa 24 kWh/100 km entspräche, in Ordnung für einen E-Van von diesem Format. Der kommt jetzt nur noch mit einem Lithium-NMC-Akku – und zwar mit satten 110 kWh Bruttokapazität (ca. 100 kWh Netto).

Das ist die Lehre, die man aus den durchwachsenen Erfahrungen mit der ersten Generation zog, bei der der kleine Akku kaum gefragt war, der aber auch dermaßen ineffizient lief, dass selbst mit dem großen Speicher die Reichweite lausig war. Auf Stückzahlen kam das Modell so nie, schnell machte man sich bei Fiat, hier federführend für die anderen Markengeschwister, an Generation Nummer 2 - die eigentlich Generation Nummer 3 ist. Denn es gab schon mal eine Kleinserie vom Ducato Elettra, in den 80er-Jahren vom Typ 290, mit Blei-Gel-Akkus und bis zu 70 Kilometer Reichweite, 750 Kilo Nutzlast bei 3,2 Tonnen Gesamtgewicht und 80 km/h Höchsttempo.

Der große Akku zehrt natürlich an der Nutzlast

Da ist die Generation 3 von ganz anderem Anstrich und Anspruch: Er soll schlicht den Diesel auf den meisten Anwendungsfeldern ersetzen. Basis dafür bildet die 150 kW starke Synchronmaschine an der Vorderachse, die 410 Nm aus dem Stand aufbietet und per Knopfdruck an der Lenksäule zum Leben erweckt wird. Der Ducato legt entsprechend druckvoll los, selbst im Eco-Modus geht hier im wahrsten Sinne "die Post" ab und per Kickdown lässt sich der Modus immer "überstimmen". In Sachen Performance ist der E-Ducato dem Dieselpendant, dessen 2,2-Liter-Diesel-Motor aber ebenfalls weiter verbessert und effizienter wurde weit überlegen. Zumal der Transport so leise und diskret vonstatten geht, dass der noch immer eher raubauzige Selbstzünder nur mit den Zylinderklappen applaudieren kann.

Stramme Rekuperation

Im Powerbetrieb verändert sich dann das Anprechverhalten des Fahrpedals, allenfalls im Anhängerbetrieb nötig, den der E-Ducato jetzt auch versieht. Verzögert wird in drei Stufen per Lenkradpaddel fein modulierbar, deren oberste so stramm zu Werke geht, dass man meist auf Beibremsungen verzichten kann. Nur nicht auf die finale Bremsung vor der Ampel, denn ganz lupenreines One-Pedal-Drive gibt es nicht. Es sei denn, man aktiviert den zuverlässig und ruhig regelnden Abstandstempomaten, der auch eine Stopp-and-Go-Funktionalität hat und den Transporter zuverlässig bis zum Stillstand abbremst. Auch Anfahren erfolgt dann selbsttätig, sofern die Zeit nicht zu lange ist. Ansonsten genügt ein Tipp aufs Fahrpedal und die Elektrofuhre setzt sich wieder in Bewegung. Grundsätzlich kriecht der E-Ducato (oder Boxer-Jumper-Movano) wie eine Automatik los, sobald der Fuß vom Bremspedal geht. Beim Rangieren könnte das noch feinfühliger erfolgen, das E-Duc macht ganz schöne Sätze. Traktionssorgen hat der neue E-Duc keine, die Elektrokraft wird wohldosiert auf die Vorderräder geleitet - und der schwere Akku sorgt für genug Anpressdruck.

Der Komfort ist eher besser als beim Verbrenner

Im Handling fühlt sich der Ducato nicht ganz so leichtfüßig an wie der E-Transit, der mit seinem Heckantrieb noch eine Spur dynamischer zu fahren ist. Eine Kategorie, die für Transporter allerdings zu vernachlässigen ist. Wichtiger ist der Komfort und da profitiert der sonst eher "sportlich" federnde E-Ducato vom Gewicht der Akkus und geriert sich recht kommod und weniger hoppelig als die Verbrennerversion. Auch die Abrollgeräusche liegen auf niedrigem Niveau, wohingegen durch die Türdichtungen aufgrund der leisen E-Maschine deutlicher hörbar der Wind zischelt. Der Wendekreis geht für einen Fronttriebler ebenfalls in Ordnung. Autobahntauglich wird der Elektro-Van dann mit den aktiven Spurassistenten, der zuverlässig in der Bahn hält, allerdings auch zwei Mal sensorbedingt den Dienst verweigerte.

Modernes Infotainment hebt das Niveau deutlich

Ein riesiger Fortschritt gegenüber der arg „improvisierten“ ersten Generation stellt generell auch die Integration sämtlicher Infotainment- und Sicherheitsfeatures, die dem modernen Antrieb jetzt wirklich gerecht werden, einschließlich dem serienmäßigen Digital-Instrument sowie dem 10-Zoll-Infotainment, elektrischer Parkbremse und natürlich Keyless Start ohne den „Zündschlüssel“. Wer will kann zudem einen digitalen Rückspiegel ordern, trotz der noch immer kompakten Abmessungen und exzellenten Raumausnutzung des italienischen Dauerbrenners. An den muss man sich erst ein wenig gewöhnen - und im "Vorwärtsbetrieb" verschwindet schon mal ein Fahrzeug im toten Winkel unmittelbar hinter dem Fahrzeug, weil die Kamera erst mit Aktivieren des Rückwärtsgangs eine weitere Perspektive wählt. Aber man hat ja auch noch die nach wie vor tadellosen Außenspiegel. Und ohnehin warnt seitlich ein Sensor vor Fahrzeugen im uneinsehbaren Bereich.

Jetzt auch Anhänger-tauglich

Noch ein großer Fortschritt: Die Fiat-Leute integrierten die im Gewerbe obligate Anhängeroption, auch bei der Elektroversion mit bis zu 2,4 Tonnen Zuglast, die es zuvor gar nicht gab. Gut so, denn die Nutzlast ist mit dem Monsterakku eher auf Schrumpfkurs, bei 2,83 Tonnen Leergewicht: 665 Kilogramm blieben laut Datenblatt im getesteten 3,5-Tonner übrig, dann doch 600 Kilo (und das Akkugewicht) weniger als der Diesel. Aber man hat ja noch die Wahl des 4,25-Tonners, der gemäß Sonderregel ebenfalls mit dem B-Führerschein gefahren werden darf. Dann allerdings nicht mit 130 km/h wie die 3,5-Tonnen-Version, sondern mit 90 km/h. Der Vorgänger war übrigens generell auf 110 km/h limitiert. Wer das Potenzial des E-Ducato häufiger ausfährt und zumindest Mittelstreckeneinsatz plant, der kann jetzt immerhin auf einen 150-kW-Lader zurückgreifen, der die Speicher dann mittels CCS-Slot, etwas unpraktisch an Stelle des Tankstutzens, binnen 55 Minuten wieder auf volle Ladung bringt. In AC wird in für Übernachtladung völlig ausreichenden 11 kW Strom gezogen. Mittelfristig darf man mit einem kompakteren Akku rechnen, der dann Ladezeit, Gewicht und Kosten sparen würde.

Allerdings noch immer etwas zu viel, wenn man dem Bordcomputer glauben schenken darf: 31,3 kWh über eine moderat gefahrene Mix-Runde Stadt-Land-Autobahn standen zu Buche, auch nicht gerade sparsame 29 kWh/100 km sollen es im WLTP-Zyklus sein. Das muss noch besser gehen, und der Ford E-Transit kann das auch besser. Immerhin preislich will man dem Ford künftig Paroli bieten, wie Luca Marengo, globaler Produkleiter bei Stellantis Commercial ankündigt. Bis zu 15.000 Euro oder 25 Prozent günstiger soll der neue E-Ducato zum freilich sündteuren Vorgänger sein.

quelle: https://transport-online.de/news/fahrberic…rom-155167.html