Keiner mehr will fairen Lohn zahlen.

  • zzzzzUnbenannt.PNG


    Nach Gewerkschaftsangaben wurden die Fahrer dazu gezwungen, einen neuen Vertrag zu akzeptieren, in dem sie auf 2000 britische Pfund ihres Jahresgehalts verzichten sollten.:huh:


    London. Die DHL-Tochter UK Mail hat mit einer umstrittenen Lohnentscheidung für ihre rund 6000 Auslieferfahrer in Großbritannien für Schlagzeilen gesorgt. Laut Angaben der Gewerkschaft GMB wurden die Fahrer von UK Mail dazu gezwungen, einen neuen Vertrag zu akzeptieren, in dem sie auf 2000 britische Pfund (etwa 2260 Euro) ihres Jahresgehalts verzichten sollten. Der Vertrag wurde Fahrern angeboten, die bisher ein Jahresgehalt von zwischen 19.000 und 24.000 Pfund (21.445 und 27.088 Euro) verdienen, abhängig von der Zahl der ausgelieferten Pakete.?(






    „Für die Fahrer hieß es, den Vertrag zu akzeptieren oder UK Mail zu verlassen”, beklagt GMB-Gewerkschafter Mick Rix gegenüber der Fachzeitschrift „The Loadstar”. GMB kündigte an, gegen die Gehaltskürzung eventuell rechtliche Schritte einzulegen. Mindestens 20 Fahrer akzeptierten laut Medienberichten die Gehaltseinbußen nicht und kündigten angeblich von sich aus bei UK Mail.:rolleyes:






    Gehaltskürzungen zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit:!:





    Ein Unternehmenssprecher begründete die Gehaltskürzungen mit dem Bestreben, die Wettbewerbsfähigkeit von UK Mail zu gewährleisten. :/ „Wir überprüfen regelmäßig die Gehälter unsere selbständigen Fahrer und passen sie den Marktbedingungen an, um unseren Kunden immer ein attraktives Preisangebot liefern zu können”, wird der Sprecher im Fachmagazin „Logistics Manager” zitiert. :rolleyes: Das sei gängige Praxis bei DHL.:thumbdown:



    In Großbritannien hätten der E-Commerce und die Paketvolumnia in der jüngsten Vergangenheit stark zugenommen, weshalb UK Mail davon ausgehe, das trotz der jetzigen Gehaltsreduzierung das Einkommen der Fahrer weiter wachsen werde.

    Nur wenige Fahrern hätten die neuen Bedingungen nicht akzeptiert und die neuen Verträge nicht unterschrieben.:thumbdown:




    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Keiner mehr will fairen Lohn zahlen:!:


    IMG_20180223_135533a.jpg

  • Meine Firma zahlt äußerst korrekt... aber trotz diesem Umstand wird auch hier sehr viel Leistung verlangt!!

    Jetzt frag ich mich wie sich Leute zu der heute verlangten Leistung überhaupt noch motivieren können... Wenn nicht fair bezahlt wird :/:/:thumbdown:

  • zzziopUnbenannt.JPG

    Lastwagenfahrer erzählt der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, was ihn an seinem Beruf stört.:rolleyes:

    Keine Zeit, kein Komfort und wenig Geld:!:

    – so beginnt der FAZ-Artikel, in dem Maik spricht, ein 47-jähriger LKW-Fahrer aus Thüringen mit 25-jähriger Berufserfahrung.

    Maiks „Haus auf Rädern” ist klein.?( „Jeder Hund, der über 50 cm groß ist, hat das Recht auf 8 qm Fläche”, sagt der Fahrer. ;) Das ist der Verordnung über den Schutz von Tieren zu entnehmen.

    Währenddessen kann der Deutsche, der 1,90 m groβ ist, in seiner Kabine nur zwei Schritte machen. Wenn er auf der Reise ist, ist die Kabine sein Zuhause. „Und er ist fast die ganze Zeit unterwegs”, :( liest man in der FAZ.

    Maiks typischer Tag:!:

    Nach nur ein paar Stunden Schlaf im Lkw nutzt Maik die Toilette im Bürogebäude und nimmt eine „Dusche” im Waschbecken. Im Kaffeeautomaten kauft er einen Kaffee, der nach dem Plastikbecher duftet,8o und macht sich im Morgennebel auf zu seinem ersten Kunden. Der Unternehmer wartet bereits auf die von einem Fahrer aus Italien gelieferten Waren.

    Nach dem Entladen wechselt Maik ohne Pause zu einem anderen Kunden. „Einer nach dem anderen. Das Wichtigste ist Stress und Hektik zu überstehen”, betont der Deutsche.:rolleyes:

    Der Fahrer ist genervt, dass es auf vielen Brücken aufgrund ihrer technischen Gegebenheiten Geschwindigkeitsbeschränkungen für Lkw gibt. „”Es ist eine Schande””, kommentiert er. Außerdem kämpft er täglich um Parkplätze, wenn der Tachograph eine Pause festlegt.:whistling: Der Deutsche ist auch einmal den „”Planenschlitzern”” zum Opfer gefallen, die seit Jahren das Land unsicher machen.:thumbdown:

    Viele Schwierigkeiten – niedrige Löhne – fasst der Fahrer seinen Alltag zusammen:!:

    Zu dem Stress, schlechter Infrastruktur, schlechter Bedingungen in der Kabine kommt die Konkurrenz aus dem Osten hinzu, die mit ihren niedrigen Preisen Druck auf die westlichen Transportgesellschaften ausübt. „”Wenn ich unterwegs bin, lebe ich sparsam”” – Maik verzichtet auf Currywurst für 8 Euro :huh: am Bahnhof und kocht meistens selbst. Er verdient weniger als 30.000 Euro pro Jahr, nicht zu viel für ihn, aber er fährt weiter. „Immerhin ist es sein Job” – lesen wir in der FAZ.

    Fot: Trans.INFO

    Quelle: https://trans.info/de/das-lebe…hen-fahrers-gesehen-85424


  • Recherche von Investigate-Europe Zehntausende Lkw-Fahrer werden nicht überprüft:!:

    Ihre Zulassungen werden kaum überprüft und ihre Bezahlung ist schäbig. Wie die EU zehntausenden Lkw-Fahrern aus Osteuropa ihre Rechte verweigert. :thumbdown:

    von Harald Schumann und Elisa Simantke


    zzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzUnbenannt.JPG
    Schichtwechsel. Mit Kleintransportern werden die Fahrer abgeholt und ausgetauscht. Foto: Crina Boros


    Die polnischen Behörden haben zigtausenden Wanderarbeitern aus der Ukraine und anderen Ländern außerhalb der EU ohne genaue Prüfung die Zulassung als Lkw-Fahrer für die gesamte Europäische Union erteilt. :huh: Der Nachweis der technischen Qualifikation und körperlichen sowie psychischen Gesundheit der Fahrer ist EU-weit Vorschrift, wird in Polen aber praktisch nicht kontrolliert, berichtet das Journalisten-Team Investigate Europe (im Tagesspiegel „Sonntag“) nach Recherchen bei der polnischen Aufsichtsbehörde für den Straßentransport.:whistling:Mittels der sogar in Kasachstan und den Philippinen rekrutierten Arbeiter versucht die europäische Logistikbranche, den Mangel an Fahrern auszugleichen und einen Anstieg der Lohnkosten zu vermeiden. Nach Angaben der EU-Kommission werden Jahr für Jahr mehr als hunderttausend solcher Testate ausgestellt, davon rund 65000 in Polen.X/

    Eine amtliche Prüfung der Dokumente fand nicht statt:!:

    Für die Zulassung als Lkw-Fahrer fordert das EU-Recht für Arbeiter aus Nicht-EU-Staaten Nachweise über einen festen Wohnsitz im Land des Arbeitgebers, die Fahrerqualifikation für schwere Lastzüge sowie eine medizinische und psychologische Eignungsprüfung durch amtlich zugelassene Ärzte.:/ Doch in Polen mussten die interessierten Unternehmen bis vor kurzem lediglich ankreuzen, dass ihnen die entsprechenden Dokumente vorliegen:whistling:. Eine amtliche Prüfung fand nicht statt, bestätigte die Leiterin der Behörde, Magorzata Wojtal-Bialaszewska, auf Nachfrage von Investigate Europe.

    Erst seit März 2018 müssen die Spediteure zumindest Kopien beibringen. Ob diese echt sind, könne aber mangels Personal nur selten geprüft werden, gesteht die Behördenchefin.:huh: Das heißt, die tatsächliche Eignung von zigtausend Lkw-Fahrern, die mit 40 Tonnen im Rücken über Europas Straßen fahren, wurde nie amtlich untersucht. Gleichzeitig registrieren die Polizeibehörden in Belgien und Deutschland viele schwere Unfälle mit Lkw, die in osteuropäischen Ländern registriert sind.:thumbdown:


    Quelle: https://www.tagesspiegel.de/we…eberprueft/23154748.html#



  • Mal eine kleine Indikation zu den Löhnen im Osten bei Tankwagenfahrern: € 1700-2300,--/Monat Netto, inkl. Diäten, wenn der Fahrer das ganze Monat im Ausland unterwegs ist. Natürlich bei Plane sind die Löhne etwas niedriger angesiedelt. Sollte er 4 Wochen Urlaub machen, zuhause sein, oder Krank sein, gibt es nur den Grundlohn von ca. 300-650 Euro je nach dem in welchem Land er angemeldet ist.... 13./14. Lohn gibt es sowieso nicht in den Ländern....X/

  • Mal eine kleine Indikation zu den Löhnen im Osten bei Tankwagenfahrern: € 1700-2300,--/Monat Netto, inkl. Diäten, wenn der Fahrer das ganze Monat im Ausland unterwegs ist. X/

    Die Osteuropäer die bei Deutschen Firmen wie Rinnen, Hoyer, Talke und Co. mit osteuropäischem Kennzeichen on Tour sind, bekommen auch keine höheren Gehälter. Ein tschechischer Tankwagen-Fahrer sagte mir mal, tschechischen Firmen zahlen max. € 1.800,- im Fernverkehr, im Inland vielleicht 1.200,-€

  • zzzzzzzxx52.JPG

    Triumph für die Gewerkschaft und viel Geld für jene philippinischen Lkw-Fahrer, die im vergangenen November im Höinger Gewerbegebiet gestrandet waren.

    Höingen - Die Männer, die monatelang Opfer schweren Lohndumpings geworden waren, haben Anspruch auf gesetzlichen Mindestlohn in Deutschland und können mit einer Nachzahlung von 1000 bis 2000 Euro pro gearbeitetem Monat rechnen.:thumbup: Das teilt der Deutsche Gewerkschaftsbund mit, der monatelang für die Belange der Lkw-Fahrer gekämpft und Strafanzeigen gestellt hatte.:thumbup:


    Die Philippinos waren über die dänische Firma Kurt Baier nach Europa gelockt worden und hatten die Arbeitsverträge bei einer polnischen Tochterfirma unterzeichnet. Die dänische Firma wiederum war vom Höinger Logistikunternehmen NTG gebucht worden.

    Ihre Arbeitsbedingungen waren katastrophal, berichtet die Gewerkschaft. Die Fahrer hätten provisorisch im Freien gekocht, ihre Wäsche in alten Bottichen auf dem Pflaster des Parkplatzes gewaschen, ihre Wochenenden hätten sie ohne fließendes Wasser verbringen müssen. Zudem hätten sowohl Grundgehalt als auch Spesen noch weit unter dem gelegen, was die Gewerkschafter normalerweise aus Lohnabrechnungen polnischer Verträge kennen. Laut Arbeitsverträgen verdienten die Fahrer gerade einmal 428 Euro.X/ Bei 200 Arbeitsstunden im Monat kamen sie somit auf zwei Euro pro Stunde.:whistling:

    Polizei stoppt die Lkw:!:

    Als im November 2018 die Zustände öffentlich wurden, griff die Polizei ein und stoppte die Lkw. Der Höinger Logistikunternehmer NTG kündigte daraufhin die Verträge mit seinem dänischen Subunternehmer.

    Aus dem Schneider ist NTG damit aber offensichtlich nicht. Nach Angaben der Gewerkschaft müsse der deutsche Auftraggeber die satte Nachzahlung an die Philippinos zahlen. Der Hintergrund dafür ist, wie die ganze Geschichte, kompliziert.

    Anspruch auf den deutschen Mindestlohn hätten die Fahrer, weil sie ständig vom Gelände des deutschen Auftraggebers, eben in Ense, losgefahren und in der Regel auch dorthin zurückkehrt waren, so der DGB. Weil aber der polnische wie auch der dänische Arbeitgeber alle an sie gestellten Lohnforderungen ignoriert hätten, seien die Gewerkschafter an den deutschen Auftraggeber in Ense herangetreten – auf Grundlage der so genannten "Generalunternehmerhaftung“.

    Laut Gewerkschaft habe das Unternehmen die Forderungen auch bereits übernommen. NTG selbst hält sich zu dem Fall noch bedeckt. Auf Anzeiger-Anfrage wollte ein Geschäftsführer keine Stellungnahme abgeben. Ein Gewerkschaftssprecher zeigte sich zufrieden: Der positive Abschluss bilde „ein wichtiges Signal für andere Fahrer, die sich in einer ähnlichen Situation befinden“. „Es ist auch in dieser Branche möglich, sich gegen ausbeuterische Beschäftigungsformen zu wehren“, so Michael Wahl vom DGB-Projekt „Faire Mobiltät“.

    Ausgebeutet von Subunternehmer-Ketten:!:

    So funktioniert das Lohndumping im Lkw:!:


    Die philippinischen Lkw-Fahrer bekamen laut Gewerkschaft einen Stundenlohn von gerade einmal zwei Euro. Wie ist das möglich in einer Branche, in der ein deutlich höherer Mindestlohn gezahlt werden muss? Die niederländische gewerkschaftsnahe Stiftung FNV-VNB hatte seit Monaten zu den undurchsichtigen Arbeitsbedingungen der dänischen Firma Kurt Baier recherchiert, berichtet der DGB.

    Demnach warb das Unternehmen über eine polnische Briefkastenfirma Lkw-Fahrer aus Drittstaaten wie Sri Lanka und den Philippinen an. Viele Fahrer, die nicht aus der EU kommen, seien formal in Polen angestellt – das sei aufgrund von bilateralen Abkommen mit bestimmten Drittstaaten möglich, heißt es. In Polen, so der DGB, steigen die Fahrer allerdings nur in einen Minibus und werden zu ihrem eigentlichen Arbeitsort in Westeuropa transportiert. Im Falle der philippinischen Männer lag ihr Arbeits- und Lebensmittelpunkt in Ense.

    Hier hausten sie in ihren Lkw und auf dem Parkplatz des deutschen Auftraggebers. Subunternehmerketten seien auch in der Logistikbranche gängige Praxis. So könnten die Löhne gedrückt werden, denn die osteuropäischen Verträge sehen oft nur ein Grundgehalt vor und das orientiert sich am Mindestlohn – allerdings am Mindestlohn im Land des Arbeitgebers, in diesem Fall Polen. Dazu kommen Spesen, die abgaben- und steuerfrei sind. Insgesamt liegt der Lohn damit bis zu 1000 Euro unter dem Verdienst, den ein Fahrer aufgrund des deutschen gesetzlichen Mindestlohnes verdienen könnte.

    Quelle: https://www.soester-anzeiger.d…agen-fahrer-13040015.html

  • zzzzzzzxx4919abng.JPG

    5699 Franken: Das Ergebnis unserer Lohnumfrage:!:

    Die Auswertung der Lohnumfrage 2019 ergibt ein durchzogenes Bild. Die Bandbreite der Löhne reicht von unter 3500 Franken bis über 7500 Franken. Es verdienen jedoch zu viele weniger als 5000 Franken.


    5699 Franken pro Monat verdient im Durchschnitt ein Chauffeur, der 13. Monatslohn mit einberechnet. Das durchschnittliche Alter der Teilnehmer ist 44 Jahre und der durchschnittliche Teilnehmer hat 20 Jahre Berufserfahrung. Ein Viertel verdient jedoch weniger als 5000 Franken. Zudem dauert die Arbeitswoche 49 Stunden. Das zeigt, zu viele Chauffeure arbeiten für zu wenig Lohn zu viele Stunden. Denn ein Chauffeur arbeitet etwa einen Arbeitstag mehr als die Mehrheit aller Arbeitnehmer in der Schweiz. Dazu haben die meisten Chauffeure nur vier Wochen Ferien.

    Wechsel in andere Branche:!:

    Attraktive Anstellungsbedingungen sehen anders aus. Andere Branchen haben ihre Hausaufgaben gemacht. So erwarten den Stellensuchenden oftmals fünf Wochen Ferien und der 13. Monatslohn ist vom ersten Tag an dabei.

    Zudem wird ein Vaterschaftsurlaub angeboten und jede Minute Überstunde wird diskussionslos kompensiert. Die Wochenarbeitszeit ist sowieso viel tiefer, und dies bei mindestens gleich viel Lohn oder gar mehr. So ist es leider kein Wunder, dass sich die meisten fähigen Jobsuchenden für eine andere Branche entscheiden. Schöne Videos können diese Situation nicht kaschieren. Dem Arbeitnehmer sind heute Freizeit, überdurchschnittliche soziale Absicherung und ein Umgangston auf Augenhöhe sehr wichtig. Eine Branche, die allzu oft die Angestellten nur mit dem gesetzlichen Minimum abspeist, lockt keine fähigen Quereinsteiger an.

    Wer nicht fragt, bekommt nichts:!:

    Für seine persönliche Situation trägt auch jeder eine Mitverantwortung. Jedes Jahr müssen die Arbeitszeit, der Lohn und andere wichtige Punkte überprüft werden. Stimmt die Situation noch? Ist die Krankenkasse wieder teurer geworden? War man selber zuverlässig, fleissig und schadenfrei? Wer gut argumentiert, kann berechtigte Forderungen eher durchsetzen. Der Arbeitnehmer hat mehr Einfluss, als er glaubt. Wer nie fragt, wird auch nie eine Lohnerhöhung erhalten.

    Ignoriert der Chef die Forderungen jedoch grundlos, muss sich der gute Chauffeur überlegen, ob die aktuelle Firma noch zu einem passt. Es herrscht akuter Mangel an guten Chauffeuren. Nicht jede Stelle kann mit einem Fahrer aus der Slowakei besetzt werden. Die Chancen stehen nicht schlecht, bei einem Abschluss eines neuen Arbeitsvertrags bessere Bedingungen zu verhandeln. Am besten lässt man sich beraten. Was tun, wenn der Chef auf begründete und massvolle Forderungen nicht eingeht? Definitiv keine Lösung ist es, wutentbrannt und lautstark zu kündigen. Eine abgelehnte Lohnforderung kann jedoch ein Anfang sein, sich neu zu orientieren. Stelleninserate kann man bequem online abonnieren. Bewerbungen verschickt man schnell per E-Mail. Sich während der Mittagspause professionell zu bewerben, ist möglich.


    Quelle: https://www.swisscamion.ch/art…bnis-unserer-lohnumfrage/

  • Unbenannt 7.JPG


    Logistikunternehmer Jochen Köppen aus Duisburg geißelt Sozialdumping an den Terminals des Kombinierten Verkehrs und fordert eine verbindliche Bezahlung nach Tarif.


    17.06.2020 Matthias Rathmann


    Kombinierter Verkehr ist gut fürs Klima, spart Lenkzeiten, entlastet die Straße und bringt Spediteuren eine höhere Tonnage. Er hat aber auch seine Schattenseiten. Wer sich die Situation an den Binnenterminals anschaut, stellt fest, dass ganze Flottenanteile mittel- und osteuropäischer Unternehmer dort stationiert sind und die Fahrer unter teilweise erschreckenden Bedingungen dort hausen.:thumbdown:


    Über das hässliche Gesicht des Intermodalverkehrs spricht nun ein mittelständischer Transport- und Logistikunternehmer nicht mehr hinter vorgehaltener Hand, sondern offen und unverblümt. :rolleyes: Er ist mit diesen Auswüchsen ständig konfrontiert und möchte mit einem von ihm selbst verfassten Positionspapier Politik, Gesellschaft und allen Akteuren in diesem Segment die Augen öffnen und Abhilfe schaffen.

    Der Schlüssel für bessere Arbeitsbedingungen und damit einen fairen Wettbewerb ist eine bessere Bezahlung.:thumbup: Spediteur Jochen Köppen aus Duisburg, der das Positionspapier verfasst hat, geht weit über die Forderungen der Verbände hinaus. Er macht sich für eine Sache stark, die für einen Arbeitgeber bemerkenswert erscheint: Lohntarifpflicht für das Güterkraftverkehrsgewerbe. „Um die Arbeitsplätze im Güterkraftverkehr in die Mitte der Gesellschaft zurückzubringen, ist es notwendig, die Entlohnung insofern zu reglementieren, als dass die jeweiligen Tarife zur Vorgabe gemacht werden“, erklärt Jochen Köppen. Hand in Hand gehen müsse dies durch einen „ausreichenden Schutz gegen gebietsfremde Anbieter und eine starke Überwachungsdichte, gepaart mit nachhaltigen Sanktionen“. Sonst sei dies nicht möglich, räumt er ein. Köppen, Jahrgang 1963, ist geschäftsführender Gesellschafter des auf Lagerung, Reinigung, Reparatur und Transport von Tankcontainern spezialisierten Unternehmens Köppen in Duisburg, das 150 Mitarbeiter beschäftigt und voriges Jahr 15 Millionen Euro umsetzte.

    Versagen der Marktmechanismen:!:

    Von alleine wird sich die Situation nach Einschätzung von Köppen nicht verbessern. Das liege daran, dass Marktmechanismen, wonach ein Fahrermangel zu höheren Löhnen führt, versagen – die Betriebe und ebenso der Organisationsgrad seien zu klein. Gerade bei den Nahverkehrsunternehmen gebe es oft schwierige Verhältnisse, teils mit Migrationshintergrund. :whistling: „Insofern ist der staatliche Eingriff in die Tarifautonomie gerechtfertigt.“



  • Fortsetzung: 112.jpg


    Sozialdumping an den Terminals, die Schattenseite des Kombinierten Verkehrs :!:


    Z 16.jpg


    Der Gesetzgeber ist laut Jochen Köppen aber auch in anderer Hinsicht gefordert, die Weichen richtig zu stellen. Ein Dorn im Auge ist ihm besonders die Kabotage-Befreiung von Vor- und Nachläufen im Kombinierten Verkehr (KV). Stehen diese vor- und nachgelagerten Straßentransporte in Verbindung zu einem internationalen Hauptlauf auf der Schiene, gelten in Deutschland aktuell keine Einschränkungen. „Die dauerhafte Durchführung der lokalen Verkehre durch Fahrzeuge aus anderen europäischen Staaten ist statthaft“, kritisiert Köppen. „Die Ansiedlung gebietsfremder Fahrzeuge und des Fahrpersonals wird staatlich gefördert.“ :whistling: Lokal ansässige Güterkraftverkehrsunternehmen würden aus dem Markt gedrängt. Damit müsse Schluss sein. Köppen fordert, die Vor- und Nachläufe als nationale Transporte zu betrachten und sie der Kabotage zu unterwerfen.

    Logistikunternehmer Köppen schätzt, dass allein an den KV-Standorten in Nordrhein-Westfalen entlang der Rheinschiene mehr als 1.000 fremde Zugmaschinen dauerhaft im Einsatz sind. „Die Fahrer wohnen in ihren Kabinen und in prekären Verhältnissen“, beschreibt er. „Die Unterbringung, sanitäre und sonstige Versorgung der Kraftfahrer ist aus lokaler Sicht völlig desolat.“ Köppen gibt gleichzeitig zu bedenken, dass aus Sicht der betroffenen Kraftfahrer, die ihre heimatlichen Wohnverhältnisse und Verdienstmöglichkeiten vor Augen haben, die Situation in den KV-Terminals ausreichend erscheinen mag.


    Die fragwürdige Unterbringung und Versorgung der Fahrer aus den mittel- und osteuropäischen Ländern führt für Köppen nicht nur zu einer sozialen Isolation. Auch die notwendige Erholung bleibe auf der Strecke – was sich auf die Fahrtüchtigkeit auswirke.:/ Für den Unternehmer, der auf Sicherheit bedacht ist und mit flüssigen Chemikalien Gefahrgut abwickelt, ist dieser Aspekt ebenfalls von Bedeutung. Ein Lichtblick für Jochen Köppen ist die Regelung im EU-Mobilitätspaket, wonach gebietsfremde Fahrzeuge nun regelmäßig an ihre Standorte zurückkehren müssen. Es fehle aber die behördliche Überwachung. „Polizei und Bundesamt für Güterverkehr stehen dem Treiben offensichtlich machtlos gegenüber“, analysiert Köppen.:whistling:

    Zwar sei 2019 ein erweiterter digitaler Tachograph auf den Markt gekommen – angesichts des Altersdurchschnitts der lokalen Fahrzeuge sei aber erst in einem Jahrzehnt mit entsprechenden Erkenntnissen durch die Tachographen-Aufzeichnungen zu rechnen. Köppen regt daher an, die Daten des Lkw-Mautsystems zu nutzen, um die Dauer des Verbleibs von Fahrzeugen innerhalb der Bundesrepublik nachzuvollziehen.:thumbup:

  • na ja die daten des lkw mautsystems unterliegen den datenschutz, wenn es damals sogar wegen Mordes nicht verwendet werden durften sehe ich da schwarz.(parkplatzwächter wrde absichtlich überfahren)

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

  • Fortsetzung: 33138-112-jpg

    Sozialdumping an den Terminals, die Schattenseite des Kombinierten Verkehrs :!:

    Parkplätze einschränken oder bepreisen.:rolleyes:

    Neben der Kontrolle müsse der Staat die gebietsfremden Flotten auch ordnungs- und abgabenpolitisch in die Pflicht nehmen, verlangt Unternehmer Jochen Köppen – zum Beispiel, indem er die Parkplätze bepreist oder Parkverbote verhängt. Auch müsse der Staat dafür Sorge tragen, dass die Unternehmen dort Steuern und Abgaben zahlen, wo sie dauerhaft tätig sind – in dem Fall nicht in ihren Heimatländern.


    Unternehmer Köppen will mit seiner schonungslosen Analyse nicht den Kombinierten Verkehr infrage stellen. :/„Er ist umwelt- und sozialpolitisch sinnvoll“,:thumbup: betont er. Aber: „Der Kombinierte Verkehr schafft lokale Armutsverhältnisse.“X/ Genau mit diesen Worten hat er sein neun Seiten starkes Positionspapier überschrieben und will damit nun eine Diskussion anstoßen, damit nicht nur die Auflieger, Container und Wechselbrücken sicher und pünktlich verkehren können, sondern es auch für die damit in Verbindung stehenden Unternehmen und ihre Mitarbeiter rund läuft.


    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…en-verkehrs-11163266.html

  • ich glaube nicht das dies so einfach durch zubringen ist, das ja schon der großteil der flotten, im ausland sind.

    glaube das fällt dann ins einschränken des warenverkehrs, was gegen eu gesetz ist, man wird sehen.

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

  • Entsendung und Lohndumping in der Transportwirtschaft:!:


    Regeln für Entsendungen aus dem Ausland nach Österreich.

    Welche Verpflichtungen ausländische Betriebe bei Entsendungen von Arbeitskräften nach Österreich einhalten müssen und welche Ansprüche nach Österreich entsandten Arbeitskräften für die Dauer der Entsendung zustehen, ist im Lohn-und Sozialdumpingbekämpfungsgesetz (LSD-BG) geregelt. Das LSD-BG kommt grundsätzlich auch bei Entsendungen im Rahmen von Verkehrsdienstleistungen zur Anwendung. Mit 1.1.2017 traten Änderungen des LSD-BG in Kraft.


    Die derzeit zur Verfügung stehenden allgemeinen Informationen betreffend LSD-BG können über die Internetseite des Sozialministeriums abgerufen werden.


    Diese Vorschriften sind wie man sieht aber ziemlich zahnlos.:rolleyes:


    Viele Frächter hierzulande haben die Zug -Fahrzeuge in Ungarn, Rumänien usw. angemeldet, obwohl die Fahrzeuge am Standort in Österreich stehen und auch von dort betrieben werden.

  • Vor wenigen Wochen waren Lkw-Fahrer und Transportunternehmen noch Helden der Corona-Krise.


    Wichtige Eckpfeiler, um die Versorgung sicherzustellen.


    Jetzt droht vielen Mittelständlern die Pleite, weil Auftraggeber die Transportpreise drücken.


    Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), ist merklich sauer. „Erst waren die Transporteure die Helden des Alltags, jetzt wird massiv und unanständig versucht, die Transportpreise zu drücken“, erklärt der Professor für Logistik im LP-Gespräch. Hintergrund ist, dass nach der Lockerung der Reisebeschränkungen wieder sehr viele ausländische Transportunternehmen, insbesondere aus Osteuropa, auf den deutschen Markt drängen. Während des Lockdowns waren sie in ihre Heimatländer zurückgekehrt, hatten Corona-Deutschland den Rücken gekehrt, bevor die Grenzen dicht machten.


    Jetzt sind sie wieder da und treffen auf einen Markt, in dem mehr Transportkapazitäten vorhanden sind als Güter, die es zu befördern gilt. Denn das produzierende Gewerbe in Deutschland fährt erst langsam seine Herstellung wieder hoch. Der internationale Handel, insbesondere mit Asien wird noch Wochen benötigen, um sich wieder einzupendeln. Seecontainer wurden in Deutschland schon zur Mangelware, während sie sich beispielsweise in China stapelten. All das führt dazu, dass es ein Überangebot an Transportkapazitäten gibt.


    In diesem Marktmechanismus von Angebot und Nachfrage wittern viele Auftraggeber, sowohl aus Industrie, Handel als auch Speditionen ohne eigenen Fuhrpark, die Chance, an der Kostenschraube zu drehen. „Preise werden teilweise um die Hälfte gedrückt“, erzählt Dirk Engelhardt. Und einige ausländische Transporteure, die in den letzten Wochen in ihrer Heimat fast gar nichts verdient hätten, würden fast zu jedem Preise fahren. Mit all den Folgen für die oft osteuropäischen Lkw-Fahrer, die bereits vor Corona unter teilweise unwürdigen Umständen in ihren Lkw hausten, immer auf die nächste Fracht wartend.


    Quelle und Mehr: https://lebensmittelpraxis.de/…-2020-06-19-06-16-33.html


  • die fahren um jeden preis, und es werden mehr, schau dich um, die frächter aus den osten werden immer mehr, und die fahrer aus billig lohn ländern, wenn sich die frächter einig wären dann würden die auch vernünftige preise zahlen, aber jeder fährt um jeden preis.


    früher konntes nicht drunnter fahen, das war geregelt, und jetzt heulen sie rum, und huinterrücks lachen sie sich ins fäusten, sagen sie würden eh aber es zahlt ja niemand mehr, ich kann diesen schwachsinn nicht mehr hören, es wird um jeden preis gefahren, und das nicht erst seit 10 jahren, es wird immer billiger billiger billiger angeboten.


    und jeder versucht die schuld anderen zu geben, die einen schieben es auf corona, die anderen an die ausbeuter, von der industrie.

    kann die nicht mehr hören, wenn sie mumm haben, und stehen bleiben was ist dann, nicht nach berlin fahren und demonszieren, so was hirnrissige ist doch das letzte, was bringt dieser scheiss , also nichts , alle stehen bleiben, aber das geht nicht weil man keine zwei frächter unter einen hut bringt.


    und die ausbeutung ist ja nicht nur hier zu sehen, schaut euch um, das ist überall so, sag nur mal kreutzfahrtschiff, unter welchen bedingugen die dort arbeiten, und die leute lassen es sich gefallen.

    wenn keiner mehr um das geld fahren würde müssten sie mehr zahlen, und auch die industrie müsste mehr zahlen.

    müssen die supermärte wirklich so viel draufschlagen das sie fette gewinne machen?

    nur mal so darüber nach denken.

    in kürze fahren wieder die wichtigen nach berlin zur demo, stellen sich der lächerlichkeit preis.

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

  • Als ich 2002 Linie Österreich - Skandinavien fuhr, saßen bei Reisinger noch hauptsächlich Österreicher auf den Trucks, später fast nur noch Fahrer aus Rostock und Mecklenburg Vorpommer, und jetzt wurden nicht nur die Fahrer, sondern auch die Kennzeichen, gewechselt.


    x 08.JPG