"AUF ACHSE"

  • Fortsetzung:


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    Im Himalaja stehen 5000er an - der Magirus schlägt sich tapfer:!:

    Dort beeindruckt die Natur mit Bergen, grünen Wiesen und glasklaren Seen in ihrer schönsten Form. Und auch die Temperaturen sind wieder erträglich, nachdem in den Wochen zuvor bis zu 41 Grad Celsius:huh: an der Tagesordnung waren. Doch wie geht es nun weiter?


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    Die Einreise nach China gestaltet sich für Fahrzeuge aus dem Westen nicht so einfach. Es braucht Genehmigungen und eine festgeschriebene Route samt chinesischem Guide. Das Ganze ist kostspielig und muss eigentlich schon Monate im Voraus gebucht sein.:whistling:

    Die beiden haben Glück: Sie können sich zwei Landsleuten anschließen, die im VW-Bus unterwegs sind und alle Genehmigungen besitzen. Gebühren, Guide und Wegstrecke geteilt – neue Freunde gefunden.:thumbup:


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    Es geht auf der Hochebene am Fuße des Himalaja vor einer beeindruckenden Bergkulisse mit 7000ern entlang, weiter nach Tibet. Dort besuchen die Reisenden den Mt. Kailash, den heiligsten Berg der Buddhisten, und kommen bei Mönchen in einem entlegenen Kloster unter: „Eines der schönsten Erlebnisse“, erinnert sich Jan. In Tibet stehen auch die ersten Pässe über 5000 Meter auf der Route, die der alte Magirus Deutz dennoch ganz tapfer hinaufschnaubt.:thumbup:


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    Von dort oben geht es wieder hinab ins 1200 Meter tief gelegene Kathmandu-Tal in Nepal. Dort treffen Esther und Jan ihren Freund Visma. Der Nepalese, den sie über Freunde in Deutschland kennengelernt haben, leitet in Pokhara ein Waisenhaus und hat für die nahe Zukunft große Pläne: Er möchte ein eigenes Kinderdorf für 125 Kinder bauen. pro-asia e. V. unterstützt dieses Projekt.


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    Indien, Nepal, Laos, Tahiland, Kambodscha, Singapur - die Route liest sich beeindruckend

    Das nächste Etappenziel ist das nordindische Leh, wo sich 100 Kids über die, passend zum Transportfahrzeug, knallroten Socken freuen.


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    Als Nächstes kämpfen sich Menschen und Maschine auf dem Weg nach Kashmir über den Khardungla – laut offiziellen Angaben mit 5602 Metern der höchste befahrbare Pass der Welt. Das On-Board-GPS im Magirus sagt, er sei „nur“ 5356 Meter hoch. Egal, denn da in der Nacht Schnee die Landschaft eingepudert hat, ist die Überquerung des Passes in jedem Fall abenteuerlich, sie läuft aber glatt.


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    In der indischen Millionenstadt Delhi machen Jan und Esther dann zum ersten Mal Bekanntschaft mit wirklich haarsträubendem Straßenverkehr. Alles, was Räder und Beine hat, ist auf der Straße unterwegs. „Überladen“ scheint eine Art Nationalsport zu sein, und wer nicht im wilden Strudel auf der Piste mitschwimmt, hat schlechte Karten. Zu allem Überfluss ist der Simmerring an der Vorderachse leck und es braucht mangels qualifizierter Werkstatt eine selbst gemachte Not-OP an der offenen Achse mitten auf der Straße. Von einem Besuch des wunderschönen indischen Wahrzeichens, dem Taj Mahal, hält der Zwischenfall die beiden allerdings nicht ab.


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    Währenddessen machen sich die beiden viele Gedanken um die Weiterfahrt. Denn um auf dem direkten Weg nach Südostasien zu kommen, müssten sie Myanmar, auch bekannt als Burma, durchqueren. Doch aufgrund der vielen Auflagen fällt die Wahl auf die Route über China nach Laos. Dieses Mal sind sie die Erfahrenen, haben eine zuverlässige Reiseagentur an der Hand und können anderen – unterwegs mit VW-Bus und Motorrad – weiterhelfen. Im mittlerweile frostigen Himalaja wird der beheizbare Wohnaufbau des Magirus regelmäßig zum Mini-Hotel für die ganze Gruppe.


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    Wenige Wochen später denken die Weltenbummler stark schwitzend an das kühle Tibet zurück, denn bei tropischer Hitze setzen sie in Laos per Fähre über den Mekong nach Nord-Thailand über, von wo aus es nach Kambodscha weitergeht.


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    Hier locken nicht nur die sagenhaften Tempelanlagen von Angkor Wat – der Magirus ist leider 15 Zentimeter zu breit, um ins Innere der Anlage zu fahren, und muss draußen warten.


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    Auch der Strand am Golf von Thailand. Dort, mit kristallklarem Wasser vor der mobilen Haustür und einem Seafood-Restaurant in selbsterwählter Nachbarschaft, lässt es sich einige Tage leben, bevor Jan und Esther sich auf den Weg nach Bangkok machen.

    Dass bald der Anlasser seinen Dienst versagt und sich so kurz vor dem Ziel noch die erste kritische Panne einstellt, wissen sie da auch noch nicht. Ankerglocke abgerissen – Totalschaden. Die Ersatzteilbeschaffung würde Wochen dauern, eine kleine Katastrophe. Doch die Thai haben zum Glück keinen größeren Respekt vor dem Problem und schweißen das Ding einfach wieder zusammen.


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    Und als das Reisemobil in den Hafen von Singapur einrollt und damit nach 426 Tagen und exakt 36.094 Kilometern am Ziel ankommt, sind alle Strapazen sowieso vergessen.


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    Büro? Café? Fließband? Alles nichts für Freddy! Der 25-jährige Student muss raus. Auf die Straße. Und ein paar PS dürfen's auch sein, bitte sehr.^^ Frederik Munz jobbt seit vier Jahren als Fernfahrer.:thumbup: Und er liebt die Arbeit - auch wenn sie nicht immer ganz einfach ist. ;)


    "Ich hab nie Stress", sagt Freddy über seinen Studentenjob. Ein bisschen schmunzelt er dabei allerdings, denn natürlich ist es auch mal anstrengend. :P Aber der Job macht ihm Spaß. Frederik Munz ist 25 Jahre alt und studiert Agrarwissenschaften. Sein Studium verdient er sich als Fernfahrer. In den Semesterferien und in freien Zeiten im Studium steuert er schwere Trucks durch Deutschland, Frankreich, Italien und andere europäische Länder.:thumbup:

    Studentenjob: Fernfahrer:!:

    Die Idee für den Job kam von seinem Vater. Der hat das früher auch mal gemacht, erzählt Freddy. Sein Vater stand eines Tages mit einem LKW vor der Tür, Freddy stieg ein, und dann packte ihn das "Dieselfieber", wie er sagt. 8o Seit vier Jahren macht er den Job mittlerweile – zuerst fest angestellt, dann frei – und verdient gut dabei.:thumbup: Mittlerweile hat er auch einen Fernfahrer-Kanal auf Youtube.



    "Ich kenne kein Land, wo so viel Verkehr ist wie hier."

    Frederik Munz, Student und Fernfahrer, über die Verkehrssituation in Deutschland :whistling:

    Die Arbeit auf der Straße ist nicht immer einfach,:whistling: erzählt Freddy Moderator Sebastian Sonntag, als der ihn auf einer Tour begleitet. Rücksichtslose Fahrer, zu wenig Parkplätze, Staus, keine eigene Toilette oder Dusche – das kann auch mal nerven. :rolleyes:


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    Aber die Freiheit, und dass er viel rumkommt, das macht das wieder wett. Im Lkw schläft er manchmal sogar besser als zu Hause, berichtet Freddy. Das sei ein bisschen wie Campen, vor allem wenn man einen Parkplatz in einer schönen Umgebung findet – wie in Spanien etwa, wo man auch schon mal direkt am Meer rasten kann. Und auch die körperliche Arbeit, etwa beim Laden, gefällt ihm.


    "Ich muss halt raus!"

    Frederik Munz über seinen Studentenjob als Fernfahrer


    Auf Dauer würde er den Job allerdings nicht machen, verrät er Sebastian auf der gemeinsamen Tour. Erst recht nicht, wenn er Familie hätte. Denn wenn man so lange unterwegs ist, bleibe das Privatleben auf der Strecke. Und unterwegs sei es auch schwierig, Leute zu treffen. Denn die meisten Fahrer heutzutage sprechen kein Deutsch, sagt Freddy, immer mehr kommen aus Osteuropa, weil dort geringere Löhne gezahlt werden. Im Transportgeschäft würden die Preise gedrückt, damit die Waren billiger angeboten werden können. Freddy spricht von Ausbeutung.

    Trotzdem: Er selbst verdient gut, und ihm macht die Arbeit Spaß. Einen besseren Studijob kann er sich nicht vorstellen. Er will einfach raus auf die Straße.


    Quelle:

    https://www.deutschlandfunknov…eddy-jobbt-als-fernfahrer

  • Weltreise mit Lkw "Einfach losfahren funktioniert nicht"


    Sieben Monate lang fahren Tina und Jakob Haeusgen mit ihrem ausgebauten Lkw durch die Länder der ehemaligen Seidenstraße. Ihr auffälliges Gefährt ist komfortabel - aber nicht immer von Vorteil.

    Von Katherine Rydlink


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    Tina und Jakob Haeusgen kommen aus München. Im Hintergrund: Aloisius, ihr Truck und Reisegefährt.



    "Aloisius" ist 8,5 Meter lang, 3,75 Meter hoch und wiegt rund 13 Tonnen. :huh: Er ist grau, gemütlich und zuverlässig. Das sagen jedenfalls die Besitzer, Jakob und Tina Haeusgen. Aloisius ist ein ausgebauter Lkw, mehr noch: ein Expeditionsmobil, das das Münchner Ehepaar schon weit gebracht hat. :thumbup:


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      Und nicht nur von außen ist er eine Besonderheit: Die Haeusgens haben ihn komplett nach ihrem Geschmack ausbauen lassen.


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    Wie eine kleine Wohnung sieht der LKW im Inneren aus: Platz zum Kochen, Herumlaufen, Essen und natürlich Schlafen.


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    Ein Bad mit Dusche ist auch an Bord - ein richtiges kleines Zuhause also. Die Haeusgens beschreiben ihn als "gemütlich, zuverlässig.

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    Im Februar brachen die Haeusgens aus ihrer bayerischen Heimat auf. Über Südosteuropa ging es in die Türkei. Von dort nach Iran, Aserbaidschan, Usbekistan, durch Tadschikistan, Kirgisien und Kasachstan - immer entlang der Seidenstraße, der ehemaligen Handelsroute in Zentral- und Ostasien. ;)


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    Die Dimensionen des LKWs werden hier besonders deutlich: In den schmalen Gassen von Cannakale in der Türkei.:rolleyes:

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    Von der Türkei aus fuhren die Haeusgens weiter nach Iran, dem ersten erklärten Ziel auf der Seidenstraße.


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    Von der Türkei aus fuhren die Haeusgens weiter nach Iran, dem ersten erklärten Ziel auf der Seidenstraße.

    Aloisius und die Haeusgens westlich der Stadt Maschad, nahe der Grenze zu Turkmenistan. Wie alle Frauen in Iran musste auch Tina lange Kleidung tragen und ihre Haare mit einem Tuch verhüllen.?(

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    Die Haeusgens bekamen kein Visum für Turkmenistan, :whistling: also fuhren sie durch Aserbaidschan und über das Kaspische Meer weiter nach Kasachstan und Tadschikistan. Hier sind die beiden am Wachankorridor, Afghanistan liegt hier nur einen Steinwurf entfernt.:huh:

    Der Wachankorridor ist eines der entlegensten Gebiete Afghanistans. Er liegt zwischen den Bergen des Pamir und den Gebirgszügen des Hindukusch und des Karakorum. Sein westlicher Eingang liegt bei dem 2660 m hoch gelegenen Ischkaschim. Im Osten endet er in den Tälern der beiden Quellflüsse des Wachandarja, dem 4030 m hohen Hochtal am Shaqmaqtin-See bzw. am 4923 m hohen Wakhjir-Pass. Seine nördliche Grenze zu Tadschikistan wird ab dem Zorkulsee vom Lauf des Pamir und anschließend des Pandsch gebildet, während die südliche Grenze zu Pakistan über die Bergkämme südlich des Wachandarja verläuft. Deshalb gehört die nördliche Talseite zu Tadschikistan, während der Wachankorridor aus der südlichen Talseite und dem Tal des Wachandarja samt dem Gebirge zwischen den beiden Flüssen besteht. Es ist eine der am wenigsten erschlossenen Regionen der Welt in unmittelbarer Nähe des vergleichsweise fortschrittlichen tadschikischen Gebiets mit gut ausgebauten Straßen und modernen Siedlungen. Auf einer Schotterpiste lässt sich der Korridor von Ischkashim bis etwa zu zwei Dritteln nach Osten zum Ort Sarhad-e Broghil durchqueren.

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  • Fortsetzung: Weltreise mit Lkw:!:


    Weiter geht es nach Kirgisien. So eine Reise bleibt natürlich auch nicht ohne Pannen: Der Luftfilter ist verstopft und muss gereinigt werden. :whistling:


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    Doch in Kirgisien ging auch der Ladeluftkühler kaputt X/ und die beiden müssen schnellstmöglich zur nächsten Werkstatt: In Almaty, Kasachstan.


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    Man wird erfinderisch,;) es gibt ja keinen ADAC",8o sagt Jakob Haeusgen, der inzwischen erfahren damit ist, an Aloisius herumzuschrauben. :thumbup:


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    Wenn das Auto dann wieder fährt, ist die Freude umso größer.^^ Auf ihrer Route entlang der Seidenstraße kampierten die Haeusgens meistens wild und da kann es passieren, dass man morgens einmal von einer Schafherde umzingelt is. :huh:


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    Dreimal hätten sie das Paar mit dem riesigen Truck aber auch verscheuchen wollen.:rolleyes: "Meistens wollten die Leute uns aber unbedingt zu sich nach Hause einladen, weil sie nicht verstehen konnten, dass wir lieber im Auto schlafen wollten", sagt Jakob Haeusgen.

    Genau deswegen habe sich das Ehepaar für die Route entschieden: Die Seidenstraße sei noch nicht so überlaufen, noch ursprünglich und ein echtes Abenteuer, sagt Jakob Haeusgen. "In ein paar Jahren wird dort vieles anders sein.":/


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  • Fortsetzung: Weltreise mit Lkw



    Ende Juli ist es soweit: Aloisius rollt durch das Niemandsland zwischen der russischen und der mongolischen Grenze.:thumbup: Die Mongolei war ein lange ersehntes Ziel der Haeusgens, und mit ein Grund, warum sie sich für diesen Roadtrip entschieden haben.


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    Die Mongolei - das lange ersehntes Ziel der beiden. Doch als die beiden an der Grenze ankommen, hat diese erst einmal geschlossen: Mittagspause.:P


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    Von der Mongolei geht es weiter durch Russland. Was eigentlich nur ein Transitziel war, stellte sich als wunderschön heraus. Die Haeusgens sind begeistert von der Landschaft und den Leuten.

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    Sie fahren quer durch Russland hoch bis nach Murmansk.


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    Und von dort weiter nach Norwegen. Das Gute an so einem Reisemobil? Der Blick aus dem Fenster ist jeden Morgen anders - und meistens beneidenswert.


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    Nun geht es weiter in Richtung Nordkap und von dort dann wieder Richtung Süden, bis die Haeusgens wieder in München ankommen.


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    ENDE

  • Auf Achse — unterwegs mit einem Kaarster Trucker

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    Mit dem „Hauber“ hat Michael Sturm den NGZ-Redakteur am Kaarster Kirmesplatz abgeholt. Dieser Lkw hat schon mehr als eine Million Kilometer gelaufen und wird im täglichen Betrieb eigentlich nicht mehr benutzt. Foto: Stephan Seeger

    Kaarst Um Punkt 8 Uhr dröhnt von der Straße das tiefe Motorengeräusch auf den Kirmesplatz in Kaarst. Dann biegt er um die Ecke, der gelb-blaue Lkw der Firma Sturm mit dem Adler und dem Bullenfänger an der Front, ein Anbau aus Chrom, der den Lkw zu einem echten Hingucker macht.


    „Moin“, sagt Michael Sturm, Neffe des verstorbenen Firmengründers Hans Sturm. Dieser hatte im Jahr 1961 das Unternehmen gegründet – der Beginn einer Erfolgsgeschichte. Heute verfügt die Spedition über 28 Lkw, die von 35 Fahrern bewegt werden. „Wir transportieren zu 95 Prozent Lebensmittel“, sagt der 27-Jährige.

    So auch heute: Die Tour führt in den Düsseldorfer Hafen, wo wir rund 23 Tonnen Haferflocken abladen. Das erste Problem gibt es schon beim Einsteigen, das sich als echte Herausforderung entpuppt – auch wenn es nur drei Stufen bis nach oben sind. „Links und rechts sind zwei Halterungen, an denen du dich hochziehen kannst“, sagt Sturm. Ein guter Tipp.


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    Während die Temperaturen draußen nahe an der Gefriergrenze liegen, ist es im Fahrerhaus schön warm. Ich lege meine Jacke auf das Bett, das hinter dem Steuer zu sehen ist. „Hier haben wir früher geschlafen, wenn wir unterwegs waren“, sagt Sturm. Er selbst war schon in Italien, Spanien, Polen und Dänemark, meistens alleine. „Die Fahrer müssen laut Gesetz elf Stunden ruhen, nachdem sie neun Stunden gefahren sind. Aber da gibt es auch Möglichkeiten, die Zeiten ein bisschen zu verschieben“, sagt er, als wir bereits auf der A 57 unterwegs sind. Die Unternehmen sind dazu verpflichtet, die Ruhezeiten der Fahrer genauestens zu kontrollieren. „Die neuen Fahrzeuge haben einen digitalen Tacho. Da kommt die Fahrerkarte rein und es wird alles aufgezeichnet. Dann müssen die Fahrerkarte und der Tacho kontinuierlich ausgelesen werden“, erklärt Sturm. Die Daten werden von der Firma überwacht, gespeichert und stichprobenartig kontrolliert – entweder von der Bezirksregierung oder vom Bundesamt für Güterverkehr (BAG). „Das BAG ist auch das Organ, das unsere Fahrer auf der Autobahn am häufigsten kontrolliert, nicht die Polizei, wie viele immer denken“, so Sturm.


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    Kurz vor der Kardinal-Frings-Brücke staut es sich. Das 460 PS-starke Monstrum kommt nur langsam voran. Für Sturm und seine Kollegen gehört das allerdings zum Tagesgeschäft dazu. „Stau ist für uns Kraftfahrer Alltag“, sagt er: „Es ist egal, wo man morgens vom Standort Kaarst aus hinfahren will, die Autobahnen sind alle zu. Es werden in Deutschland sehr viele Baustellen begonnen und nicht abgeschlossen.“ Auch Brücken – wie die Rheinbrücke in Leverkusen, die für Lkw gesperrt ist – sind ein großes Problem. „Immer mehr Brücken nehmen Schaden, da muss man sich dann einen anderen Weg suchen. Wir sind dann die Leidtragenden, weil wir Umwege fahren müssen“, klagt er.

    Nach einer Auswertung des Kraftfahrtbundesamtes gehen jedes Jahr rund 65.000 Lkw-Fahrer in Rente. Eine weitere Statistik belegt, dass 20 Prozent der Lkw-Fahrer älter als 55 Jahre sind. Dagegen kamen im vergangenen Jahr nur rund 27.000 Nachwuchsfahrer hinzu. Jedes Jahr fehlen der Branche also knapp 40.000 Berufskraftfahrer. Auch die Firma Sturm hat „eklatante Probleme“, neue Fahrer zu finden. Doch warum ist das so? „Die meisten sind die ganze Woche unterwegs, sehen ihre Familie nur an den Wochenenden und stehen unter Druck“, sagt Sturm. Außerdem sei die Kriminalität an Raststätten massiv gestiegen, viele Fahrer werden beklaut oder gar im Fahrerhaus mit Betäubungsgas attackiert. „Da braucht man nicht mehr nach Frankreich oder Spanien zu fahren, das gibt es hier mittlerweile auch“, sagt Sturm. Im vergangenen Jahr wurden auf deutschen Raststätten Waren im Wert von rund einer Milliarde Euro von Lkw gestohlen. Deshalb sei es mittlerweile sehr schwierig, geeignetes Personal zu finden, das den Job gerne macht.


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    Um 8.55 Uhr sind wir da. „Ihr kommt ans Tor 3“, ruft uns ein Mitarbeiter des Kunden zu. Sturm rangiert den Lkw gekonnt ans Ziel. Die Haferflocken werden abgeladen, um kurz vor 10 Uhr fahren wir weiter. Nächster Halt: Viersen. Dort ist das Lager der Spedition, die Werkstatt – Michael Sturms eigentlicher Arbeitsplatz – ist in Kaarst. Sturm erzählt, dass er den Lkw-Führerschein seit knapp zehn Jahren besitzt und diesen bald wieder erneuern muss. Der eigentliche Führerschein kostet nicht nur 8000 Euro, sondern auch eine Menge Zeit: 140 Stunden Theorie müssen dafür gebüffelt werden, ehe bei der IHK die Prüfung abgelegt werden kann. Ich darf auch ohne Prüfung zwei Runden auf dem Firmengelände drehen – und merke, dass die 140 Stunden Theorie nötig sind, um einen 40-Tonner in den Griff zu bekommen.


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    Endlose Freiheit unter australischer Sonne oder Albtraum-Trip auf 84 Rädern? Eine Roadtrain-Tour quer durch Australien ist auf jeden Fall nichts für zartbesaitete Romantiker.:rolleyes:


    21.12.2019 Oliver Willms


    "Emus explodieren in einer farbenfrohen Wolke aus Federn", erklärt uns Jim bei einem Zwischenstopp in einem Fahrer-Café in der Steppenlandschaft. Jim steuert einen 53,5 Meter langen Roadtrain quer durchs weite Land. Da bleibt inniger Kontakt mit der heimischen Tierwelt nicht aus. Uns hatte interessiert, woher das bunt-blutige Durcheinander auf dem Kühler seines Mack-Haubers stammt. Natürlich ist der spontane Kontakt mit den großen Laufvögeln nicht der einzige Grund, warum jeder schwere Truck in Down Under mit einer wuchtigen Bullbar oder, wie sie hier sagen, "Roo-Bar" ausgestattet ist.


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    Ohne Kühlung geht nichts:!:

    "Roo" steht im Fahrer-Slang für Känguru. Und davon gibt es hier in Australien jede Menge, sogar mehr als Menschen. Kängurus haben die unangenehme Angewohnheit, meist direkt vor den herandonnernden Roadtrains auf die Piste zu springen. Bei 100 km/h Topspeed ist das Schicksal der Beuteltiere damit besiegelt. Denn Bremsen oder gar Ausweichen ist mit einem bis zu 200 Tonnen schweren Lastzug keine gute Idee. Also gilt die grausame Devise: Draufhalten! Auch wenn die Roo-Bars im Gegensatz zu den chromglänzenden Zierstangen in Europa richtig massiv gebaut sind, kommen die Trucks nicht ohne Blessuren davon. Meist trifft es die Scheinwerfer bis hinauf zur Windschutzscheibe, die von einem massiven Stahlgitter geschützt wird. Oft reißt der bis zu 60 Kilo schwere Känguru-Körper unter dem Truck auch noch Luft- oder Spritleitungen ab. Trucking ist auf dem fünften Kontinent ganz offensichtlich ein grausameres Geschäft als in unseren Breiten. Aber die Faszination Roadtrain und das Leben ihrer Truckies macht neugierig. Dazu starten wir vom Volvo-Montagewerk in Brisbane auf eine typische Outback-Tour. Unterwegs nehmen wir zweimal einen zusätzlichen Trailer an den Haken, um die Unterschiede an Last und Länge selbst erfahren zu können.


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    Am Start an der Ostküste muss unser FH16 "nur" zwei Auflieger ziehen: 25 Meter und rund 60 Tonnen lauten die Daten für unseren Zug, einen typischen "B-Double". Das ist der Schwede aus seiner nordeuropäischen Heimat gewöhnt.


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    Die Kilometer heraus aus der Küstenstadt Brisbane sind ein Kinderspiel für den 600 PS starken Volvo, der mit I-Shift und I-See-Tempomat optimale Voraussetzungen für die Langstreckentour durch die bis zu 50 Grad heiße Steppe bietet. Klimaanlage und Standklima sind hier obligatorisch. "Ohne Kühlung würdest du das hier nicht überstehen!", mahnt Manton, der uns auf dem Aussie-Trip im Fahrerhaus begleitet. Er ist ein alter Hase in dem Job, der auch für australische Verhältnisse fürstlich bezahlt wird, aber auch Wochenarbeitszeiten bis zu 80 Stunden fordert. Manton kennt die Kniffe am Steuer und weiß, worauf man da besonders achten muss. Denn schon kurz hinter den Vororten von Brisbane beginnt die große Einsamkeit auf der Straße. Kaum noch Pkw und entsprechend wenig Gegenverkehr. Die beiden Auflieger folgen dem Volvo fast wie auf Schienen. Das kann man beim Blick in die Flachglasspiegel gut erkennen. Das plane Glas soll helfen, die Entfernungen am Roadtrain besser abschätzen zu können.


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    Polizei kontrolliert Motorbremse:!:

    Speziell sind auch die extrem nach vorne verstellten Lenkräder. Mit durchgestreckten Armen sei die Gefahr, den Zug durch eine kleine Lenkbewegung zu destabilisieren, geringer, klärt Manton auf. Etwa 85 Meilen außerhalb von Brisbane erreichen wir Toowoomba, Australiens zweitgrößte Stadt im Landesinneren. Die besondere Herausforderung: Toowoomba liegt 700 Meter über dem Meeresspiegel, und wir müssen über vier Kilometer eine zehnprozentige Steigung hochklettern, um die Stadt zu erreichen. Der Volvo-Zug kriecht mit 30 km/h im sechsten Gang die Steigung hoch und überholt dabei viele schwächere Kollegen. Im Gegenverkehr geht es nicht schneller voran. Die "B-Doubles" fahren langsam, aber sicher, von den Motorbremsen gehalten, bergab. Aus gutem Grund: Manton erzählt uns, dass die Polizei den Roadtrains regelmäßig den steilen Abhang hinunter folgt und drakonische Bußgelder verteilt, wenn die Bremslichter


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    aufleuchten.Toowoomba ist ein Verkehrsknotenpunkt. Die Vielfalt an Lkw-Marken überrascht uns hier. Australien ist einer der wenigen Märkte, auf denen europäische, nordamerikanische und asiatische Lkw miteinander konkurrieren. Fast zwanzig Marken wetteifern hier um die Fahrergunst. Marktführer ist Isuzu aus Japan, die Chinesen haben hier – noch – nicht Fuß gefasst. In der quirligen Stadt übernehmen wir beim Transportunternehmen Simon National Carriers den dritten Auflieger.

    Mit dem dritten Trailer im Schlepp geht es auf die rauen Pisten im Outback. Wir fahren wie alle Roadtrains in der Straßenmitte. "Damit schont man die Reifen und hat immer ein bisschen Sicherheitsabstand zum Busch!", erklärt Manton. Denn die größte Gefahr am Steuer ist die Eintönigkeit. Gerade Straßen bis zum Horizont, immer die gleiche Vegetation und so gut wie kein Verkehr schläfern den Mann oder die Frau im Fahrerhaus früher oder später ein.


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    Wir steuern weiter Richtung Landesinneres, jetzt also mit drei Trailern zum "B-Triple" mit 82 Tonnen und 32 Meter Gesamtlänge. Wie schon mit dem "B-Double" darf man mit dem "Triple" legal mit 100 km/h durch die Steppe brettern.Neben der Piste fliegen Bauernhöfe vorbei, meist mit einem betagten Truck vor der Tür. Das Durchschnittsalter eines Lkw beträgt in Australien unglaubliche 14 Jahre. Und das bei Jahresfahrleistungen von 250.000 Kilometern im Langstreckenverkehr von Coast to Coast. Im zweiten Leben erledigen die Zugmaschinen normalerweise den Regionalverkehr rund um die Metropolen Melbourne und Sydney. Bei durchschnittlich 1,2 Millionen Kilometern kommt in der Regel ein neuer Motor rein, und erst ab 2 Millionen Kilometer Laufleistung kommen die Trucks auf ihr Altenteil zu den riesigen Farmen.


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    Lkw leiden unter schlechten Straßenzuständen:!:

    Bei der schlechten Qualität der Überlandpisten ist das lange Leben der Trucks umso erstaunlicher. Guter Service ist hier besonders gefragt, denn eine Panne unterwegs ist nicht nur wegen der Hitze und der aggressiven Fliegenschwärme extrem lästig. Australiens Straßen sind in einem schlechten Zustand, und die Lastwagen leiden darunter. Vor allem die Reifen verschleißen auf der rauen Fahrbahn schnell. :whistling:Reifenplatzer spürt man am Steuer erst, wenn der Zug ins Pendeln gerät. Erschreckte Anfänger treten instinktiv auf die Bremse. :huh: Das ist gefährlich und kann bei einem Roadtrain in einer Katastrophe enden. =O Sobald hinten ein Trailer aus der Spur zu tanzen beginnt, gibt es nur eins: Vollgas und mit der Anhängerstreckbremse den Zug wieder stabilisieren.:thumbup: Der Bremsweg eines 52-Meter-Zuges ist gewaltig, hier gibt es nur die Flucht nach vorn. In ländlichen Gegenden von Queensland sind die Straßen eng und bieten kaum Platz für zwei vorbeifahrende Fahrzeuge. Wie im Norden Europas ist jedes Passieren eines anderen Roadtrains ein Manöver für Profis: Gas wegnehmen, sanft an den Straßenrand herantasten und, unmittelbar nachdem der Gegenverkehr vorbei ist, kräftig beschleunigen, um den Zug zu strecken. Danach schmettert Manton in breitem australischem Slang via CB einen Gruß an den Entgegengekommenen. Hier ist CB-Funk tatsächlich noch wichtig, um sich vor Überschwemmungen, Buschfeuern oder einfach einem überbreiten Transporter zu warnen.


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    Auf dem nächsten Rasthof, gerade mal schlappe 130 Meilen weiter, übernehmen wir unseren vierten Auflieger. Jetzt wird es schwierig, denn ein Dolly soll hinter den Volvo gespannt und dann die vier Trailer zu der Königsdisziplin, dem "B-Quad", zusammengestellt werden. Das Rangieren ist auch auf dem riesigen Parkplatz knifflig, Manton erledigt das mit der souveränen Ruhe eines Profis mit jahrelanger Erfahrung. Jetzt noch das I-Shift auf das neue Gesamtgewicht einsteuern, und es kann losgehen. Die Sonne geht unter, wir fahren endlich weiter – rund 4.300 Kilometer sind es von Brisbane zur Westküste. Jetzt sind wir im Full-Size-Modus eines Roadtrains unterwegs – 52 Meter lang und 120 Tonnen schwer. Einmal in Schwung gekommen, donnert der Lastzug in die Nacht. Nur bei den leichten Bergaufpassagen spürt man das hohe Gewicht, das der drehmomentstarke Sechszylinder aber sehr souverän bewegt. Die I-Shift-Schaltung wechselt auf Hügeln ständig zwischen dem elften und dem zwölften Gang. Dies macht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 100 km/h möglich. Gerade jetzt, nach Sonnenuntergang, ist höchste Vorsicht angebracht.


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    Tierische Überraschungen inklusive:!:

    Jede Menge Überraschungen tauchen im Lichtkegel des FH16 auf. Nachts sitzen die Kängurus und ihre kleineren Verwandten, die Wallabys, oft mitten auf der Straße. Das grelle Licht der Trucks blendet sie. Allerdings flüchten sie dann vor ihrem eigenen Schatten in Richtung Truck. "Abblenden und ,leise‘ hupen mit dem Elektrohorn, damit sie nicht erschrecken", rät mein Co-Pilot aus dem Rotlicht der Globetrotter-Kabine. Trotzdem wird auch diese Nacht der Blutzoll auf der Piste groß sein. Das Gemetzel ist unglaublich, auch wenn nur wenige Trucks heute Nacht hier durchgefahren sind. Wir versuchen, keine toten Tiere zu überfahren, denn das Letzte was wir hier brauchen, ist ein durchlöcherter Reifen. Die Dingos und Wildkatzen schleppen tote Kängurus von der Straße, um sich daran gütlich zu tun. "Unsere Roo-Bars sind so Teil des Kreislaufs des Lebens", sinniert Manton. In seinen 30 Jahren auf australischen Pisten kam Manton mit fast jeder Art von Tieren in Kontakt. "Aber das Übelste, das ich jemals getroffen habe, war ein Bienenschwarm", erinnert er sich. "Als die Bienen auf die Windschutzscheibe prallten, war das wie ein Schuss aus der Schrotflinte. Ich hab sofort den Scheibenwischer angemacht, dann ging gar nichts mehr!" Die fleißigen Bienen waren auf dem Rückweg von ihrer Arbeit, der Honig verschmierte die Scheibe vollständig. Uns bleiben solche Tiererlebnisse erfreulicherweise erspart.


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    Wir sitzen entspannt und trotzdem wachsam am FH16-Steuer. Nur noch 3.500 Kilometer bis zum Ziel. In Europa eine Mammutdistanz – aber für einen waschechten australischen Truckie nicht mehr als der Job für drei Tage!


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    So fährt man einen Roadtrain rückwärts:!:

    Mit einem australischen Roadtrain, der aus mehreren Hängern zusammengesetzt wird, kann man sehr schnell in ausweglose Situationen kommen, wenn man unverhofft rückwärts fahren muss. Für Profis am Steuer gibt es beim Rückwärtsrangieren aber eine scheinbar einfache Faustregel: Jedes Mal, wenn in der Zugkombination ein neuer Knickpunkt dazukommt, ändert sich die Drehrichtung am Lenkrad. In der Theorie sieht das so aus: Bei einem Zug mit zwei Knickpunkten, dem sogenannten B-Double, dreht man das Lenkrad im Uhrzeigersinn, wenn der Trailer nach rechts fahren soll. Setzt sich der Zug aus vier Fahrzeugteilen mit drei Knickpunkten zusammen („B-Triple“), dreht man gegen den Uhrzeigersinn, um den letzten Trailer nach rechts zu schieben. Wenn der Zug als „BAABB-Quad“ durch den eingesetzten Dolly mit fünf Knickpunkten über die Pisten rollt, muss man wie beim „B-Triple“ gegen den Uhrzeigersinn lenken, um den Zug nach rechts zu bekommen. Klingt alles ganz simpel, und tatsächlich folgt der 52 Meter lange Zug für ein paar Meter den Lenkkommandos. Nach ein paar weiteren Metern und minimalen Knickbewegungen im Zug läuft das Manöver jedoch völlig aus dem Ruder – Korrekturen sind sinnlos. Im schlimmsten Fall hilft dann nur abkuppeln und die einzelnen Fahrzeugteile des Zuges separat um das Hindernis bugsieren. „Tatsächlich beherrschen nicht gerade viele Truckies das Rückwärtsfahren mit so einem langen Zug!“, beruhigt Manton den gescheiterten Fahrer am Steuer. „Das Problem ist hier meist, dass der Dolly ausschert und dann nur noch schwer unter Kontrolle zu bringen ist. Mein heißer Tipp: am besten erst gar nicht in so eine Situation reinfahren, in der man eventuell rückwärts rangieren muss!“


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    Volvo Trucks in Australien:!:

    Volvo ist als Lkw-Hersteller seit 1966 in Australien präsent. Seit 1972 produziert Volvo in Brisbane Lastwagen. Dort ist man mächtig stolz auf die eigene Fertigungslinie, in der die schweren Typen FM, FH und FH16 vom Band rollen. Rund 30 Prozent der verbauten Teile stammen hier von einheimischen Zulieferern. Allerdings hat sich die Versorgung mit Zulieferteilen in den letzten Jahren drastisch verschlechtert. Die australische Automobilindustrie wurde stark dezimiert. Der einzige australische Hersteller Holden sowie Toyota und Ford haben die Pkw-Produktion in Down Under eingestellt, wodurch auch die Zulieferindustrie schrumpfte.Das Volvo-Werk Brisbane beschäftigt 560 Mitarbeiter sowie weitere 50 Forschungs- und Entwicklungsingenieure. Im letzten Jahr rollten dort 2.100 schwere Trucks vom Band. Damit sichern sich die Schweden einen Löwenanteil am 14.344 Einheiten großen Markt für Trucks über 16 Tonnen Gesamtgewicht. Das ist insofern respektabel, als sich auf dem heimischen Markt nicht nur alle Europäer und zahlreiche Amerikaner, sondern auch asiatische Hersteller um die Marktanteile im schweren Trucking-Geschäft balgen.


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    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…dert-nerven-10883380.html