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Der Intermodalspezialist TFG Transfracht verbindet den Adriahafen Koper mit München sowie Enns und Salzburg in Österreich

25.04.2019 Matthias Rathmann

Die Adriahäfen entwickeln sich zunehmend zur Alternative zu den deutschen Seehäfen. Um der steigenden Nachfrage Rechnung zu tragen, startet auch die auf Hinterlandverkehre spezialisierte DB-Tochter TFG Transfracht regelmäßige Verkehre an den slowenischen Hafen Koper. Von 10. Mai an bindet der Intermodal-Spezialist aus Mainz den Adria-Hafen an sein Albatros-Netzwerk an.

TFG Transfracht bietet nach eigenen Angaben vier Abfahrten pro Woche aus Österreich und Süddeutschland nach Slowenien an. In Österreich starten und enden die Züge an den Terminals Enns und Salzburg, in Deutschland verkehren die Züge von und nach München. Diese Direktverbindungen seien nun erstmals in einem Regelfahrplan möglich.

„Durch die Erweiterung der Anbindung des Hafens Koper bedienen wir die steigende Nachfrage unserer Kunden nach Transporten von und zu den Adria-Häfen“, sagt Oswin Stummvoll, Leiter des Regionalbereichs Österreich bei TFG Transfracht. Mit dieser Verbindung biete das Unternehmen seinen Kunden noch mehr Flexibilität für ihre Verkehre.

TFG Transfracht sieht sich als Marktführer im Seehafenhinterlandverkehr mit Containern von und zu den deutschen Seehäfen. Voriges Jahr beförderte das Unternehmen, das in diesem Jahr 50 Jahre alt wird, rund 950.000 20 Fuß-Container.

Quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/zuege-…r-10744884.html

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Freitag, 26.04.2019

Auf ihrer eigenen Webseite stimmt die Deutsche Bahn ein Loblied an: "Schiene ist am klimafreundlichsten", heißt es dort - und dann wird vorgerechnet, was dies für den Güterverkehr bedeutet. Nur 20 Gramm Treibhausgas pro Kilometer und Tonne Fracht setze ein Güterzug auf tausend gefahrenen Kilometern frei. Bei einem Lkw ist es mehr als das Fünffache.

Im eigenen Konzern jedoch erfreut sich der Diesel-Laster mit dem hohen CO2-Ausstoß einer erstaunlichen Beliebtheit. Das geht aus neuen Zahlen hervor, die die Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen veröffentlicht hat.

Demnach sind für die Bahn-Tochter Schenker rund 34.600 Lkw in ganz Europa unterwegs. Über ihre Gleise lässt die Bahn dagegen knapp 2700 Loks fahren, die Güterwagen ziehen.

Im Fernverkehr legen die Laster von DB Schenker jährlich 784 Millionen Kilometer zurück. Hinzu kommen weitere 759 Millionen Kilometer, die die Lkw beim Transport von Waren zwischen Kunden und einem Frachtterminal der Bahn abfahren.

Das staatseigene Unternehmen verweist auf sein Engagement im Klimaschutz. Im Güterverkehr würden überwiegend schadstoffarme Fahrzeuge eingesetzt, die Emissionen seien seit dem Jahr 2006 um mehr als ein Viertel zurückgegangen.

Derzeit wird in der Großen Koalition geprüft, ob Schenker verkauft werden sollte, um Finanzlücken bei der Bahn zu schließen. Die Grünen-Vorsitzende Annalena Baerbock fordert die Regierung deshalb auf, bei der Bahn auf einen konsequenten Abbau des Lkw-Verkehrs zu dringen. "Dazu gehört der Schienenausbau genauso wie der Verkauf der Konzerntochter Schenker", sagt die Parlamentarierin.

Quelle: https://www.spiegel.de/wirtschaft/unt…-a-1264589.html

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Die Schienengütertochter der Deutschen Bahn hat innerhalb von einem knappen Jahrzehnt massiv Transportvolumen, Marktanteile und damit Leistungsfähigkeit eingebüßt. Das geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der FDP-Fraktion zur Wettbewerbsfähigkeit von DB Cargo hervor. Das beförderte Transportvolumen sank im Zeitraum von 2000 bis 2018 um mehr als ein Drittel auf rund 186 Millionen Tonnen. Der Marktanteil von DB Cargo sank um nahezu die Hälfte von 98 Prozent im Jahr 2000 auf 52 Prozent im Jahr 2017. Für das Jahr 2018 liegen noch keine Angaben vor.

FDP: Betrieb von DB Cargo nur mit Quersubventionen möglich

Die FDP-Fraktion im Bundestag sieht die Entwicklung nach eigenen Angaben mit großer Sorge. „Wenn DB Cargo nicht durch andere Bereiche der Deutschen Bahn quersubventioniert werden würde, was nach verschiedenen Vereinbarungen mit der Politik nicht vorgesehen ist, würde es die Gütersparte schon heute nicht mehr geben“, erklärt FDP-Verkehrsexperte Dr. Christian Jung.

Jung führt Zahlen des DB Cargo-Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Jörg Hensel an, wonach täglich 80 fahrplanmäßige Güterzüge ausfallen. „Dies deckt sich mit der Kritik von nationalen und internationalen Spediteuren, die gerne mehr Güter auf die Bahn bringen würden“, teilt Jung mit. Der FDP-Abgeordnete warnt vor den Folgen einer anhaltend schlechten Performance von DB Cargo.

„Wenn DB Cargo nicht funktioniert, funktioniert infolgedessen als Kettenreaktion auch der europäische Schienengüterverkehr vor allem über die Alpen nicht“, erklärt er – das wäre seiner Ansicht nach eine „absolut logistische Katastrophe“.

Zahl der Gleisanschlüsse geht rapide zurück

Nicht weniger alarmierend: Auch die Zahl der gemeldeten Gleisanschlüsse in Deutschland ist stark rückläufig, sie sank von 2000 auf 2018 um 60 Prozent auf etwa 2.300. Hier entscheidet laut Bundesregierung aber nicht die Bahn, sondern der jeweilige Nutzer, ob die Infrastruktur stillgelegt wird.

Auch die Wirtschaftlichkeit von DB Cargo lässt stark zu wünschen übrig. So kam die Schienengütersparte des Konzerns auch 2018 nicht aus den roten Zahlen heraus. Sie verschlechterte ihr Ergebnis gegenüber 2017 um 111 auf minus 190 Millionen Euro. Beim Umsatz verbuchte DB Cargo einen Rückgang um 1,5 Prozent auf 4,5 Milliarden Euro.

Quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/fdp-al…e-10744616.html

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Lars Bostelmann, Manager Business Administration & Development, Global Management Oceanfreight bei Dachser:

Grundsätzlich keine, aber es ist hilfreich, wenn ein Unternehmen über ein eigenes Setup in China verfügt, um vor Ort Kontakte mit den Terminals und den Dienstleistern zu knüpfen. Generell hat sich der interkontinentale Bahnverkehr als Standardprodukt etabliert, da er die Lücke zwischen Luft- und Seefracht schließt.

Wie schneidet die Schiene im Vergleich zu Luft und Wasser ab? Wo sehen Sie die Vorteile und Potentiale?

Eindeutig im Zeitvorteil gegenüber der Seefracht. Mit einer Laufzeit von durchschnittlich 16-20 Tagen ist die Bahn um 15-20 Tage schneller als die Seefracht. Es gibt sogar Verbindungen zwischen China und Deutschland, die noch schneller sind (bspw. 11 Tage). Am schnellsten läuft es natürlich über den Luftweg, jedoch sind die Volumen und das Gewicht dort stark begrenzt, damit die Fracht nicht zu teuer wird. Daher ist bei der Bahnfracht von einem durchschnittlichen Kostenvorteil von mindestens 80 Prozent gegenüber der Luftfracht auszugehen.

Die Seidenstraße ist ein von China hochsubventioniertes Projekt. Sind die aktuellen Transportkosten eigentlich real? Was ist preistechnisch langfristig zu erwarten?

Das wird leider erst die Zeit zeigen. Die Transportkosten auf dem Seeweg sind oft nicht kostendeckend, die Kosten auf der Bahnstrecke sind oftmals nicht transparent. Dies ist sicherlich auch auf die Subventionen, die der Chinesische Staat ausschüttet, um die Aktivitäten auf der neuen Seidenstraße zu erweitern, zurückzuführen. In der Tat ist es so, dass Frachtraten innerhalb der letzten zwei Jahre gefallen sind. Aber ob der Trend weiter anhält, ist nur schwer zu sagen. Die Subventionen durch die Chinesische Regierung sind bislang bis 2021 vorgesehen. Was danach geschehen wird, ist unklar.

Welche Waren werden gefahren? Welche Waren sind nicht erlaubt – aus zum Beispiel politischen oder aus technischen Gründen? Gibt es Limitierungen?

Im Westbound werden typische Konsumgüter wie Haushaltsgeräte und Textilien transportiert. Im Eastbound finden sich Maschinen und Ersatzteile auf den Ladelisten. Beides ist typisch für Warenströme zwischen China und Europa und ist vergleichbar mit Luft- und Seefracht. „Dangerous Goods“, also Gefahrgut, sind von der Chinesischen Bahnoperateure nicht erlaubt. Schwierig wird es bei einzelnen Lebensmitteln, die exportseitig aus der EU nach Russland verboten sind, ihren Ursprung aber bspw. in der Schweiz haben, und im Transit nach China via Russland verlaufen. Viele Operateure lehnen diese Waren auf diesem Trade ebenfalls ab, was uns dazu veranlasst hat, keine gekühlten Lebensmittel auf der Schiene zu transportieren. Zudem muss man davon ausgehen, dass es auf dem Transport zu teilweise deutlichen Höhenunterschieden kommt, was manchmal zu deutlichen Temperaturschwankungen führt.

Fortsetzung folgt: 106a.png

Fortsetzung: 112.jpg Kommentar zum vorherigen Posting.

Schwierig wird es bei einzelnen Lebensmitteln, die exportseitig aus der EU nach Russland verboten sind, ihren Ursprung aber bspw. in der Schweiz haben, und im Transit nach China via Russland verlaufen.

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Welthandel sollte eigentlich florieren, man unterzeichnet Verträge wie CETA , Handelsabkommen der EU mit Japan und China sowie das Mercosur Abkommen - (EU und Südamerika-Staate wollen gemeinsam die größte Freihandelszone der Welt aufbauen), usw.

Nur gegen Russland wurde zum Schaden vieler EU Mitgliedstaaten, von der EU ein Handelsboykott verhängt, der dem Transport von Waren auf Straße und Schiene jetzt hinderlich ist.

Aber zu Zeit hat eigentlich nur Russland nur eine gut ausgebaute Fernstraße nach Mittelasien und auch die Transsibirische Eisenbahn geht weit in den fernen Osten und hat Anschluss ans Chinesische Eisenbahnsystem.

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Fortsetzung: [Blockierte Grafik: https://www.trucker-forum.at/cms/index.php?…/31399-112-jpg/] Kommentar zum vorherigen Posting.

Die Seidenstraße verläuft durch zig Länder, da hat Ladungssicherung sicherlich oberste Priorität. Was ist zu beachten? Welche Risiken oder Gefahren können auf der Strecke auftreten?

Da die Züge Gegenden mit den unterschiedlichsten klimatischen Bedingungen durchqueren, sind sie großen Temperatur- und Höhenunterschieden ausgesetzt. Allerdings ist das bei dem Transport via Luft- oder Seefracht ähnlich. Die Ware in den Containern auf dem Zug muss deshalb „seemäßig“ verpackt sein. Zusätzlich sind die Container verschlossen und verplombt und werden an den Terminals überwacht, sodass auch Diebstahl kein Thema ist, mit dem wir uns bislang auseinandersetzen mussten.

Welche Streckenführungen sind in Planung?

Aktuelle Hauptstrecken sind die Transsibirische Route und die Neue Seidenstraße. Es wird an Standardservices laboriert, bei denen Japan, Korea, Taiwan mit angebunden werden. Es gibt unterschiedliche Initiativen, die regional unterschiedlich motiviert sind. So möchte zum Beispiel die Europäische Union die Transeuropäischen Verkehrsnetze mit der Infrastruktur in Osteuropa und Zentral Asien verbinden.

Was müsste Ihrer Meinung nach organisatorisch verbessert werden, damit das volle Potential des Projekts ausgeschöpft werden kann?

Neben der Verbesserung der Infrastruktur in Form von Terminals und der Kompatibilität der Schienen müssen sich auch die Dokumentation und die Zollabwicklungen verbessern, hier bedarf es, wie auch in anderen Bereichen, einer einheitlichen digitalen Lösung. Schnellere Fahrtzeiten auf Teilabschnitten beispielsweise in Deutschland und Polen wären vorteilhaft, um irgendwann eine verkürzte Gesamttransitzeit von acht Tagen zu erreichen. Damit wäre die Bahn zeitlich fast so attraktiv, wie das Luftfrachtprodukt. Schließlich müssen sich auch die Kosten auf ein Niveau einpendeln, dass dauerhaft den Laufzeitvorteil zur Seefracht und Kostenvorteil zur Luftfracht rechtfertigt. Nur dann ist das Produkt dauerhaft interessant für Verlader und wird weiter in die Supply Chains von morgen integriert.

Quelle: https://trans.info/de/interview-d…nsparent-130431

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Die europäische Wettbewerbsbehörde hat DSV die Genehmigung erteilt, Panalpina zu übernehmen. Vollzug für 19. August 2019 geplant.

01.08.2019 Carsten Nallinger

DSV hat bestätigt, dass das Unternehmen die letzte ausstehende behördliche Genehmigung erhalten hat, die zur Abwicklung des Angebots an die Panalpina-Aktionäre erforderlich ist. Die Europäische Kommission kam dabei zu dem Schluss, dass die Übernahme für Kunden im Europäischen Wirtschaftsraum als auch in anderen Regionen der Welt keine wettbewerbsrechtlichen Bedenken aufwirft.

DSV verlängert Annahmefrist

Bis zum Ablauf der verlängerten Hauptangebotsfrist am 17. Juli 2019, wurden nach Unternehmensangaben bereits 20.965.183 Panalpina-Aktien zum Kauf angeboten, was 88,27 Prozent notierten 23.750.000 Panalpina-Aktien entspricht. Daraufhin hat DSV eine zusätzliche Annahmefrist von zehn Handelstagen eingeräumt. Diese begann am 24. Juli 2019 und wird voraussichtlich bis zum 7. August 2019 laufen. Die endgültigen Ergebnisse des Angebots will DSV dann voraussichtlich am 8. August 2019 verkünden.

Quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/bruess…n-10880126.html

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DHL Global Trade Barometer: Abwärtstrend hat sich verlangsamt

Nach Jahren starken Wachstums tendiert der Welthandel gemäß dem DHL Global Trade Barometer eher zu Stagnation – Wachstum verzeichnen lediglich Japan und Großbritannien.

Bonn. Das DHL Global Trade Barometer (GTB) prognostiziert einen leichten Rückgang des globalen Handels. Der Gesamtindex fiel um einen Punkt auf 47 Punkte, was darauf hindeute, dass der Welthandel in den nächsten drei Monaten weiter an Dynamik verlieren wird. Allerdings hat sich der Abwärtstrend seit dem letzten Bericht im Juni, als der GTB-Index noch einen Verlust von acht Punkten verzeichnete, deutlich verlangsamt. Die rückläufige Entwicklung betrifft nahezu alle GTB-Länder. Bei fünf der sieben Länder zeichnet sich ein negativer Trend ab.

Auslöser sei die globale Luftfracht gewesen, die auf 45 Punkte um (minus vier Punkte) zurückging. Die globale Seefracht steht unverändert bei 48 Punkten. „Weltweit schwelen Handelskonflikte. Geopolitische Spannungen führen zu Unsicherheiten. Vor diesem Hintergrund entwickelt sich der globale Handel weiterhin überraschend gut. Obwohl das DHL Global Trade Barometer weiter gefallen ist – derzeit liegt der Index bei 47 Punkten – wird der Welthandel wohl auf seinem hohen Niveau stagnieren“, erklärte Tim Scharwath, CEO von DHL Global Forwarding, Freight.

Auf Länderebene weist das GTB kaum Abweichungen zwischen den sieben Volkswirtschaften sowie im Vergleich zum letzten Bericht im Juni auf. Alle Länderindizes liegen nahe bei 50 Punkten, dem Schwellenwert für Wachstum. Fünf der sieben Länder weisen mit einem Index von knapp unter 50 Punkten ein leicht negatives Wachstum auf. Nur für Großbritannien und Japan prognostiziert das GTB eine positive Wachstumsdynamik in den nächsten drei Monaten (53 Punkte).

Insgesamt gedämpfte Handelsstimmung

Der schwelende Handelskonflikt zwischen China und den USA führt zu einer insgesamt gedämpften Handelsstimmung, wobei die Handelsaussichten für die USA und China im September am schlechtesten sind. Es wird erwartet, dass der US-amerikanische Handel weiter schrumpfen und mit 45 Punkten im negativen Bereich bleiben wird, obwohl er seit Juni um einen Punkt gestiegen ist. Gegenüber dem letzten GTB-Bericht sind die Aussichten für die US-amerikanische Luft- und Seefracht nahezu unverändert. Für den chinesischen Handel prognostiziert das GTB einen leichten Rückgang um vier auf 45 Punkte. Haupttreiber dieser Entwicklung ist die schwache Performance der chinesischen Luftfracht. Neben den USA und China ist Südkorea das dritte Land, für das insgesamt nur 45 Indexpunkte prognostiziert werden. Die beiden übrigen Länder – Deutschland und Indien – fielen mit 48, beziehungsweise 49 Punkten unter den 50-Punkte-Schwellenwert.

Der nächste GTB-Bericht wird Ende November 2019 veröffentlicht. (tb)

Quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/dh…61.html/1605150

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Der Logistikdienstleister Trans-o-flex erhöht zum Januar 2020 die Preise um 4,9 Prozent. Preistreiber seien Fahrer und IT-Personal.

09.10.2019 Carsten Nallinger

Laut Wolfgang Albeck, Vorsitzender der Trans-o-flex-Geschäftsführung, dient die Preiserhöhung lediglich dazu, den Kostenanstieg weiterzugeben. Dieser wiederum sei „vor allem getrieben durch höhere Personalaufwendungen“. Damit aber nicht genug: „Als zusätzliche Kostentreiber wirken unter anderem Energie und Versicherungen und nicht zuletzt Investitionen in die allseits geforderte Digitalisierung der Logistik“, sagt Albeck. Aber auch Investitionen schlagen laut dem Trans-o-flex-Chef stark zu Buche, weil das Unternehmen „die Möglichkeiten der Digitalisierung sehr konsequent nutzt“.

Des Weiteren will das Unternehmen alles tun, „um gute Fahrer zu halten und um neue Fahrer zu gewinnen“, sagt Albeck. Daher investiere Trans-o-flex in die Aus- und Weiterbildung., was mit zusätzlichen Kosten verbunden ist.

Quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/trans-…r-10915728.html

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Eine neue Container-Verbindung führt von Neuss in die chinesische Stadt Hefei, eine Zusammenarbeit, die weiter ausgebaut werden soll.

Neuss. Ein Containerzug verbindet einmal pro Woche den Neusser Hafen mit der chinesischen Handelsmetropole Hefei. Die Güterbahn des Hafenbetreibers RheinCargo übernimmt bei dem Gemeinschaftsprojekt in Neuss die letzte Meile. Eine Ausweitung der Kooperation ist laut RheinCargo bereits geplant.

Die neue Container-Verbindung führt von Neuss in die am Jangtsekiang gelegene Stadt Hefei, die Hauptstadt der Provinz Anhui im Südosten Chinas, rund 400 Kilometer westlich von Shanghai gelegen. Rund 15 Tage benötigt der Güterzug mit 45 Containern für die rund 11.000 Kilometer lange Strecke. Derzeit werden pro Woche rund 100 Züge mit Containern und Wechselbrücken über die RheinCargo-Hafenstandorte in Düsseldorf, Köln und Neuss abgefertigt.

Zielpunkt für die Züge aus China ist das Neusser KV-Terminal von Neuss Trimodal. Von hier aus gehen die Container weiter nach Süddeutschland, Österreich, Schweiz und Ungarn. Da der Zug in beide Richtungen voll ausgelastet sei, ist laut RheinCargo bereits für Ende des Jahres ein zweiter Zug pro Woche avisiert.

Sascha Odermatt, Geschäftsführer der Neuss Düsseldorfer Häfen (NDH, erklärte, dass gegenüber dem Seeweg der Transport auf der Schiene doppelt so schnell sei. Im Vergleich zum noch schnelleren Transport im Flugzeug sei die Bahn wesentlich günstiger. Nach Duisburg und Köln besitzt nun auch Neuss als dritte Stadt in Nordrhein-Westfalen eine direkte Anbindung an die neue Seidenstraße. Daraus würden sich weitere Perspektiven im Handel sowohl für Deutschland als auch für China ergeben, sagte Jan Sönke Eckel, Geschäftsführer des Hafenbetreibers RheinCargo. (tb)

Quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/wo…69.html/1605182

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Treibstoffvorschriften mit globalen Auswirkungen

Wird das umweltschädliche Schweröl als Schiffsantrieb 2020 verboten, könnte dies sogar das Weltwirtschaftswachstum im kommenden Jahr negativ beeinflussen.

Stuttgart/Frankfurt. Die neuen Treibstoffvorschriften für die Containerschifffahrt sind nach Einschätzung von Ökonomen der Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) eine Gefahr für die Weltwirtschaft. Wenige Monate vor dem faktischen Verbot von Schweröl zugunsten schwefeldioxidärmerer Schiffstreibstoffe warnt Analyst Per-Ola Hellgren: „Als Konsequenz könnte das Weltwirtschaftswachstum 2020 spürbar geringer ausfallen, da mehr als 80 Prozent des Welthandels über die Schifffahrt abgewickelt werden.“ Er verweist auf die hohen Kosten der Umstellung und eine mangelhafte Vorbereitung der Reedereien.

Hellgren erwartet steigende Kosten und sinkende Schiffskapazitäten, die den Welthandel belasten würden. Damit käme neben dem Handelsstreit zwischen den USA und China ein weiterer großer Belastungsfaktor hinzu. Die geplante Einführung der neuen Vorgaben zum Jahreswechsel würde sogar die Gefahr einer weltweiten Rezession erhöhen, heißt es in der Studie. Noch erwartet die LBBW im Jahr 2020 einen Anstieg der weltweiten Wirtschaftsleistung um 3,1 Prozent. Unter einer Rezession versteht man den Rückgang des Bruttoinlandsproduktes in zwei aufeinander folgenden Quartalen.

Kosten für die Branche könnten über eine Billion US-Dollar betragen

Der mit Schweröl betriebene Schiffsdiesel gehört zu den schadstoffreichen Verbrennungsmotoren. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen (International Maritime Organization, IMO) hat bereits im Jahr 2016 festgelegt, dass der Schwefelgehalt des Treibstoffs ab Januar 2020 nur noch maximal 0,5 Prozent betragen darf. Hellgren sieht darin die größte Veränderung der Schiffskraftstoffe seit der Umstellung von Kohle auf Öl, die um das Jahr 1930 stattfand. Er verweist auf eine Studie von S&P Global Platts, laut der sich die Kosten für die Branche in den kommenden fünf Jahren auf mehr als eine Billion US-Dollar belaufen werden.

Bislang sei bei einem großen Teil der globalen Handelsflotte noch nichts unternommen worden, heißt es in der Studie. Schließlich müssten bis zu 70.000 Seeschiffe umgerüstet oder verschrottet werden. „Hierdurch werden mit hoher Wahrscheinlichkeit bei der internationalen Schifffahrt gleichzeitig die Kosten steigen und die verfügbaren Kapazitäten sinken“, schreibt Hellgren. Beim Treibstoff könne es sogar teilweise zu Versorgungsengpässen kommen. (dpa/fa)

Quelle: https://www.verkehrsrundschau.de/nachrichten/tr…en-2472174.html

DHL ungebrochenes Wachstum trotz kleiner Delle

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Und habt ihr das gewusst???

DHL ist ein deutscher, 1969 in San Francisco von Adrian Dalsey, Larry Hillblom und Robert Lynn gegründeter, Paket- und Brief-Express-Dienst, der seit 2002 als DHL International GmbH zum Konzern Deutsche Post DHL Group gehört. Der Name ist ein Akronym aus den Anfangsbuchstaben der Nachnamen der Firmengründer.

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DHL setzt bei China Logistik auf die Schiene

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Neue Schienenverbindung nach Xi’an verkürzt Laufzeit von 17 auf zehn bis zwölf Tage – drei neue Competence Center erweitern Service in Europa.

04.11.2019 Andrea Ertl

Eine neue Schienenverbindung von DHL in Kooperation mit der Xi‘an International Inland Port Investment & Development Group zwischen Xi‘an in China und Hamburg sowie Neuss in Deutschland verkürzt die Laufzeit auf dieser Strecke von 17 auf zehn bis zwölf Tage.

Außerdem eröffnet das Unternehmen der Deutschen Post DHL Group drei neue Rail Competence Center in Europa: Le Havre, Frankreich, Felixstowe, Großbritannien, und Genua, Italien. Diese seien nach Angaben des Unternehmens jeweils mit speziellen China Rail Experten besetzt.

Die wachsende Nachfrage nach Schienentransporten entlang der Neuen Seidenstraße nennt DHL Global Forwarding als Grund, „die schnellste Schienengüterverbindung zwischen China und Deutschland“ einzuführen. Die neue Strecke verläuft rund 9.400 Kilometer durch Kasachstan, Russland, Weißrussland und Litauen bis zur Oblast Kaliningrad – einem Gebiet der Russischen Föderation an der Südküste der Ostsee. Von dort führt die Strecke über den Bahngrenzübergang Mamonovo-Braniewo weiter in die Europäische Union. Der letzte Streckenabschnitt führt durch Polen bis zur Hafenstadt Hamburg und weiter nach Neuss auf der gegenüberliegenden Rheinseite von Düsseldorf.

Außerdem biete nach Angaben des Unternehmens die Software iSee für Kunden eine GPS-Sendungsverfolgung in Echtzeit.

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Die ÖBB bringt zwischen Verona und Lübeck eine Nonstop-Verbindung auf die Schiene, die zweimal wöchentlich verkehrt.

27.01.2020 Ralf Lanzinger

Das neue Produkt der ÖBB Rail Cargo Group (ÖBB RCG) verbindet ab sofort den norditalienischen Raum mit der Hansestadt und dem nordosteuropäischen Raum. Als größter deutscher Ostseehafen ist der Hafen Lübeck ein zentraler Umschlagspunkt zwischen den Wirtschaftszentren Süd-, Mittel- und Nordeuropas und dem Ostseeraum.

Von Skandinavien bis nach Norditalien

Kunden aus dem skandinavischen und norddeutschen Raum sollen von einem lückenlosen Anschluss an das internationale Netzwerk der ÖBB-RCG profitieren. Ein Großteil der Sendungen via Lübeck kommt aus Skandinavien oder ist für diesen Markt bestimmt. Schweden, Finnland und Norwegen sind laut ÖBB „ideal“ über Fähr-, Bahn- und Feederverbindungen an Lübeck angebunden.

Mit der Umsetzung erweitert die ÖBB RCG ihr Leistungsgebiet und stärkt den kombinierten Verkehr zwischen Italien und Norddeutschland auf der Schiene. Die in durchgehender Eigentraktion abgewickelte Zugverbindung soll den ÖBB-Kunden attraktive Transportzeiten von und in den Ostseehafen Lübeck bieten.

Entlastung der Brennerachse

Mit der neuen intermodalen Zugsverbindung und der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene soll die Straße vom Lkw-Verkehr und die Bevölkerung von Lärmbelastung entlastet werden, ebenso die Umwelt von CO2. Die ÖBB-RCG möchte dadurch auch einen Beitrag zum Klimaschutz leisten und der Transitspirale auf der Brenner-Strecke positiv entgegen wirken.

Außerdem soll das Transitland Österreich um 6.144 Lkw-Fahrten entlastet werden.

Güterverkehr der ÖBB

Mit 8.500 Mitarbeitern, Niederlassungen in ganz Europa und einem Jahresumsatz von rund 2,3 Milliarden Euro zählt sich die ÖBB-RCG zu den führenden Bahnlogistikunternehmen Europas. Das Unternehmen betreibt gemeinsam mit Partnern ein flächendeckendes Netz an End-to-end-Logistik in Europa und darüber hinaus bis Asien. Die ÖBB-RCG verbindet europäische Ballungszentren und Häfen mit prosperierenden Wirtschaftszentren Russlands, der Türkei bis nach China. Operative Leitgesellschaft der Rail Cargo Group ist die Rail Cargo Austria AG.

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Allianz pro Schiene: Bürger wollen Einnahmen aus Lkw-Maut auch für die Schiene und nicht für Laptops, Reifen oder Kühlschränke verwenden.

13.02.2020 Andrea Ertl

Auf großes Missfallen in der Bevölkerung stößt, dass der Staat aus Lkw-Mauteinnahmen sogar Laptops, Reifen oder Bordkühlschränke subventioniert. Fast zwei Drittel fordern ein Ende dieser Praxis, teilt die Allianz pro Schiene mit.

Weiter will eine deutliche Mehrheit der Deutschen die Erlöse aus der Lkw-Maut für eine andere Verkehrspolitik nutzen – auch für einen stärkeren Ausbau der Eisenbahn. Auf diese Ergebnisse kommt eine repräsentative Umfrage des

Meinungsforschungsinstituts Civey, die das Institut im Auftrag der Allianz pro Schiene durchführte. Weiter sprechen sich 60 Prozent der Bürger dafür aus, das Aufkommen der Lkw-Maut nicht nur in den Straßensektor fließen zu lassen.

In den geschlossenen Finanzkreisläufen sieht die Allianz pro Schiene ein Haupthindernis für eine Verkehrswende hin zu einer klimaschonenden Mobilität. Das in Deutschland geltende Prinzip „Straße finanziert Straße“ gelte beispielsweise nicht in der Schweiz, die auf offene Finanzkreisläufe zwischen den Verkehrsträgern setze.

Richtig sei laut Allianz pro Schiene, dass die Lkw-Maut den Erhalt des Bundesfernstraßennetzes finanziere. Die Einnahmen aus der Maut würden jedoch inzwischen die Kosten für den Erhalt übersteigen. Das Mehraufkommen solle daher flexibel für besonders sinnvolle Verkehrsprojekte genutzt werden – statt sie komplett in den Straßensektor lenken zu müssen. Für eine Öffnung der Finanzkreisläufe habe sich im Grundsatz bereits Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) und Unions-Fraktionsvize Andreas Jung ausgesprochen.

Auch Matthias Gastel (Grüne), Sprecher für Bahnpolitik der Grünen-Bundestagsfraktion erklärt zu diesem Thema: „„Der Finanzierungskreislauf Straße, wonach Mauteinnahmen ausschließlich ins Straßennetz fließen dürfen, ist ein Relikt einer alten straßenbaulastigen Verkehrspolitik und nicht auf der Höhe der Zeit.“

Weiter sagt er, die Verkehrswende brauche eine verlässliche Finanzierungsgrundlage, das werde nur mit einer überjährigen Finanzierung von Infrastrukturprojekten gelingen. Die Schweiz macht vor, wie man mit überjährigen Fonds große Infrastrukturprojekte stemmen kann. Mit den überjährigen Finanzierungen ist zudem eine strenge Budget- und Planungssteuerung verbunden. „Ich wüsste nicht, weshalb das, was in der Schweiz funktioniert, nicht auch in Deutschland funktionieren sollte.“ Ähnlich wie in unserem Nachbarland brauchen wir in Deutschland endlich offene Finanzierungskreisläufe, die eine Verkehrswende hin zu einer besseren Bahn nach vorn treiben.“

Quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/umfrag…n-11151709.html

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Lange schien das neuartige Virus beherrschbar. Jetzt zeigt sich: Die Folgen sind nicht nur gesundheitlicher Art, sie treffen Wirtschaft, Transport und Versorgung empfindlich. Inzwischen hat sich Norditalien zu einem europäischen Corona-Hotspot entwickelt – wovon auch deutsche Lkw-Fahrer im Alpentransit betroffen sind.

Besorgte Italien-Fahrer

Deutsche Lkw-Fahrer fragen bereits, ob sie unter diesen Umständen überhaupt nach Italien fahren müssen. Die Antwort von Harry Binhammer, Fachanwalt für Arbeitsrecht aus Heilbronn, ist eindeutig. „Solange das Auswärtige Amt keine konkrete Reisewarnung für das betreffende Gebiet herausgibt, muss man Dienstreisen vornehmen, also auch nach China. Dazu gehören ebenso die Fahrten mit dem Lkw“, sagt Binhammer.

Die Unternehmen seien im Rahmen der Pflichten zum Gesundheitsschutz allerdings dazu angehalten, von sich aus Reisen auf das absolut Notwendige zu beschränken und mit den Gesundheitsbehörden und Krankenkassen bzw. dem Betriebsarzt abgestimmt konkrete Verhaltensanweisungen zu geben. „Das heißt, sie müssen sich gegebenenfalls erkundigen, ob im Zielort für die Fahrer ein Risiko besteht“, betont Binhammer.

Starker Rückgang im Alpentransit

Sven Ackermann fährt seit neun Jahren für die Spedition Buck aus Trochtelfingen jede Woche nach Norditalien. Er bringt meist Malz zu einer Brauerei bei Bergamo und kommt mit Holz oder Steinen als Rückladung zurück. Dienstag auf Aschermittwoch hat er zunächst den Brenner passiert, er berichtet nun telefonisch aus Norditalien von geschätzt 30 bis 40 Prozent Rückgang des Lkw-Verkehrs allein im Alpentransit. „Auf der Tangentiale um Mailand ist es wie ausgestorben“, sagt er. "Die Strecke ist momentan völlig problemlos zu befahren. Sonst muss man um diese Zeit mit bis zu zehn Kilometern Stau rechnen.“

Stena Line entlässt 950 Mitarbeiter

Die schwedische Fährgesellschaft Stena Line setzt die Axt an. Wenige Tage nach der Einstellung von Fährdiensten nach Norwegen und Polen hat die schwedische Stena Line am Montag die Entlassung von 950 Mitarbeitern angekündigt.

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Polen und Norwegen eingestellt.

Quelle: https://www.kn-online.de/Nachrichten/Wi…-entlaesst-950-Mitarbeiter

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DB Cargo fährt 2019 erneut rote Zahlen ein, während DB Schenker mit Rekordergebnis aufwartet.

26.03.2020 Regina Weinrich

DB Cargo fährt weiterhin im Krisenmodus und verzeichnete 2019 beim operativen Ergebnis (Ebit) einen Verlust von 308 Millionen Euro, nach einem Minus von 190 Millionen im Vorjahr. Dabei zeigen die fatalen Auswirkungen des Corona-Virus auf die Sicherheit von Lieferketten gerade, dass die Sparte unverzichtbar ist. DB Schenker dagegen erzielte im vergangenen Jahr erneut ein Rekordergebnis.

Umsatzrückgang von elf Prozent

„Deutschland braucht eine starke Schiene“ untertitelt die Deutsche Bahn AG ihren jetzt vorgelegten Geschäftsbericht für 2019. Aber davon ist die Güterverkehrstochter mit einem Umsatzrückgang von elf Prozent auf 4,45 Milliarden Euro weit entfernt. Der Konzern macht für die erneuten Verluste im Güterverkehrsmarkt in Höhe von 5,4 Prozent (2018: minus 5 Prozent) die spürbare Konjunkturabkühlung mit einer rückläufigen Produktion in Schlüsselindustrien wie Stahl, Chemie und Automotive verantwortlich.

Bahnchef Lutz in häuslicher Quarantäne

Da die Nachfrage in diesen Branchen zurückgehe, sei davon auszugehen, „dass ein nachhaltiges Wachstum des Schienengüterverkehrs trotz aller Kraftanstrengungn noch einige Zeit brauchen wird“, betont das Unternehmen. Rückfragen zur Bilanz waren nicht möglich, da sie auschließlich im Internet vogelegt wurde. DB-Chef Richard Lutz befindet sich wegen einer Corona-Ansteckung in seinem Umfeld in häuslicher Quarantäne.

Die Menge der von DB Cargo beförderten Güter ging um 9,2 Prozent auf 232 Millionen Tonnen zurück, die Verkehrsleistung verringerte sich um 3,7 Prozent auf 88,24 Millionen Tonnenkilometer.

Die Pünktlichkeit der Güterzüge verbesserte sich leicht von 72,9 Prozent auf 73,8 Prozent. „Durch ein verbessertes Management der Baustellen haben die betrieblichen Störun­gen durch Bauen gegenüber 2015 um 40 Prozent abgenommen – bei gleichzeitiger Erhöhung des Bauvolumens um 31 Prozent sowie einer Steigerung der Verkehrsmenge um 3,5 Prozent", heißt es im Bericht.

DB Schenker erreicht drittes Rekordergebnis in Folge

DB Schenker dagegen hat 2019 mit einem operativen Ergebnis von 538 Millionen Euro (plus 7 Prozent) den dritten Rekord in Folge erzielt, berichtet der Konzern. Der Umsatz in Höhe von 17,01 Milliarden Euro blieb bei einem geringen Plus von 0,3 Prozent auf Vorjahresniveau. Mit Ausnahme der Luftfracht, die branchenweit Rückgänge verzeichnet habe, hätten alle Geschäfte in der Leistung zugelegt.

Wachstumsziel von 70 Prozent

Bereits jetzt sei klar, dass die Geschäftsentwicklung in diesem Jahr von der Corona-Pandemie erheblich negativ beeinflusst sein werden, stellte Bahnchef Lutz fest. Trotzdem wolle die Bahn der „Schlüssel für gelebten Klimaschutz und eine nachhaltige Mobilitätswende“ bleiben. „Bei DB Cargo wollen wir um 70 Prozent wachsen“, betonte er. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs solle auf 25 Prozent gesteigert werden. Dazu werde die Netzkapazität um mehr als 30 Prozent erhöht, was eine zusätzliche Betriebsleistung von 350 Millionen Tonnenkilometern bedeute.

Quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/gueter…s-11155684.html

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Die Chefetage ist im Homeoffice – aber Lkw-Fahrer und Lageristen arbeiten weiter um die Versorgung der Bevölkerung aufrecht zu erhalten. Wir vom FERNFAHRER sind für euch da und wollen wissen, was vor Ort passiert, wie es euch geht und was sich seid Corona verändert hat? Zeigt, dass ihr nicht allein seid und teilt eure Bilder und Geschichten in der FERNFAHRER-Reporter-App. Die App gibt es kostenlos für Android und iPhone. Im Artikel findet ihr außerdem noch einen Videoclip.

09.04.2020 Nicole Holzer

Klickt euch durch die Bildergalerie und schaut, wie die Kollegen aus der Transportbranche ihren Alltag in der Corona-Krise meistern. Und weil Bilder manchmal nicht ausreichen, wie zum Beispiel für den Mega-Stau am Brenner, haben wir noch einen Videoclip:

Quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/corona…g-11154052.html