Warum tut sich die Kraftfahrerbranche so schwer Nachwuchs zu finden?

  • Offensichtlich haben viele junge Leute heute häufig ein falsches Bild von diesem Beruf, vermuten Bodamer und auch Axel Peifer, Inhaber der Spedition Peifer in Freisen. Wer heute einen Lkw fährt, habe eine deutlich verantwortungsvollere Tätigkeit als noch vor vielen Jahren, wirbt Peifer für diesen Beruf. Fahrer verhandelten mit Disponenten über Transporte und Strecken, kümmern sich um Dokumente, reden mit Kunden. „Zudem bedienen sie modernste Computertechnik im Lkw, die von der Ausstattung her der in einem Flugzeug vergleichbar ist“, so Peifer.

    Auch der Komfort im Lkw entspreche modernsten Ansprüchen: von der Stand-Klimaanlage über orthopädische, luftgefederrte Sitze bis hin zu einem Führerhaus im XXL Format, in dem sich der Fahrer bewegen kann. :thumbup: Alleine für diese Sonderausstattung müsse man in einem neuen Lkw im Schnitt 10.000 Euro rechnen. Ein Lkw koste den Spediteur um die 100.000 Euro. Hinzu komme der Sattelauflieger für die Ware, der nochmals 30.000 Euro erfordert.:whistling:


    Peifer verweist auf einen Brutto-Tariflohn von 13,50 Euro. Hinzu kommen tägliche Spesen in Höhe von 23 Euro für den Fahrer. Die Spesenregelung gelte schon 20 Jahre. Hier sei die Politik gefordert, eine Erhöhung zu fördern. Gleichzeitig widerspricht Peifer dem Argument, Fahrer sähen ihre Familien nicht. Es werde so gut wie möglich versucht, ihnen entgegenzukommen. So sollen Fahrer mit Familie und Kindern ihren Urlaub nehmen können, wenn Schulferien sind. Bodamer berichtet, Touren würden möglichst so optimiert, dass Fahrer nicht zu lange von ihren Familien weg sind. Auch intern werde viel für ein gutes Betriebsklima getan, Peifer berichtet von einer Fahrer-Lounge, in der man sich trifft, sanitären Räumen „ in einem Tip-Top-Zustand“, und Festen, die von den Fahrern organisiert werden. Der Betrieb bildet mittlerweile selbst Fahrer aus. Viele Organisationen werben Nachwuchskräfte für den Beruf: von den Wirtschaftsjunioren, die das Berufsbild vorstellen, bis hin zur Industrie- und Handelskammer (IHK) Saarland.

    Berufskraftfahrer werden auch von der Regionaldirektion der Bundesagentur für Arbeit vermittelt. Dort sind derzeit 254 freie Stellen gemeldet. Nach Angaben der Agentur bieten Bildungsträger Qualifizierungs-Angebote für Berufskraftfahrer an, gefördert von der Agentur. Zumal ein Lkw-Führerschein nicht reicht. Eine geförderte Qualifizierung inklusive Führerschein und Prüfung vor der IHK kann 7000 Euro kosten, sagt Michael Arnold, Referent für Verkehrsprüfung bei der Kammer. Dafür seien die Chancen anschließend hervorragend, eine Stelle zu finden.


    https://www.saarbruecker-zeitu…id-6923075#fahrer-gesucht

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    In Großbritannien, Deutschland und Polen is es nicht besser. :/ Der Transport wird teurer und die Preise werden weiter steigen.


    Nach Angaben der Generaldirektion für Straßenverkehr in Spanien (DGT) hatten im vergangenen Jahr rund 253.000 Fahrer einen Führerschein der Klasse C und C+E. Fast 32 Tausend von ihnen waren zwischen 60 und 64 Jahre alt, :huh: 40.000 gehörten zu der Altersgruppe 55-59 und ca. 42.000 waren im Bereich 50-54 Jahre.:( Insgesamt 72 Prozent Fahrer haben die Altersgrenze von 50 Jahren überschritten.:/


    Spanien ist aber keine Ausnahme in Europa – mit ähnlichen Problemen haben alle Transportmächte in der EU zu kämpfen.

    Deutschland:!:

    In Deutschland wächst das Problem des Personalmangels im Verkehr seit Jahren. Junge Fahrer werden vermisst, die Ältesten werden bald in Rente gehen. Deutsche Verkehrsverbände schlagen Alarm.:rolleyes:


    In den nächsten 15 Jahren werden 2/3 der Fahrer in den Ruhestand gehen, :whistling:sagt Markus Olligschläger vom DSLV-Verband.

    Von den 1,5 Millionen Fahrern, die 2016 eine Fahrerkarte besaβen, sind über eine Million über 45 Jahre alt.:huh:


    Nach Angaben des ehemaligen Chefs des BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung), Dirk Engelhardt, kann auf die derzeitige Situation in der Branche auch die Abschaffung der Wehrpflicht Einfluss haben. Die Bundeswehr hat früher jährlich 15.000 LKW-Fahrer ausgebildet.

    Groβbritannien:!:

    Der Personalmangel in der britischen Transportbranche wächst mit einer Rate von 50 Fahrern pro Tag – informiert die Zeitung „”The Sun””. Derzeit liegt das Durchschnittsalter eines britischen Truckers bei 55 Jahren.:huh: Im Jahr 2015, als es 53 Jahre betrug, waren 13 Prozent der Fahrer über 60 und nur 2 Prozent unter 25 Jahre alt.

    In Großbritannien, wie in anderen europäischen Ländern, gibt es einen Mangel an Freiwilligen, die die Industrie ankurbeln und in Ruhestand gehende Trucker ersetzen könnten.


    "Die Hauptgründe für das mangelnde Interesse am Beruf des Fahrers sind hohe Qualifizierungskosten und schwierige Arbeitsbedingungen."


    Laut „The Sun” verlassen sich britische Spedituere derzeit auf rund 60.000 ausländische Fahrer, um ihre Flotte und die Geschäftstätigkeiten auf dem aktuellen Niveau zu halten. Es ist jedoch seit langem bekannt, dass Länder im Osten Europas mit dem gleichen Problem wie die Briten zu kämpfen haben.

    Polen:!:

    In Polen fehlen 100.000 Fahrer:whistling: dies sind Ergebnisse des Berichts „”Arbeitsmarkt für Kraftfahrer in Polen””, der von Pricewaterhouse Coopers in Zusammenarbeit mit der Arbeitgeberunion „Transport and Logistik Polen” erstellt wurde. Diese Berufsgruppe zeichnet sich durch ein hohes Durchschnittsalter aus – der größte Anteil entfällt auf Fahrer im Alter von 45-50 Jahren.

    Gleichzeitig nimmt der Zuwachs an Berufsführerscheinen Jahr für Jahr ab. 2006 waren es ca. 300.000 und 2011 nur noch 48.000.

    Fast 20 Prozent der Transportunternehmen spüren einen ständigen Mangel an Fahrern, und bis zu 60 Prozent haben vorläufige Probleme, einen Mitarbeiter zu finden. Da die Nachfrage nach Transportdienstleistungen steigt, wird die Zahl der freien Stellen steigen, und dies wird, wie bereits in Westeuropa, zu steigenden Frachtraten führen.


    Zwar werden auf dem Markt private Initiativen, wie die TransJobs-Plattform oder das Polnische Straβentransport Institut, geschaffen, die Unternehmen bei der Rekrutierung von Fahrern unterstützen und junge Personen ausbilden, die in diesem Beruf arbeiten wollen. Dies ist jedoch immer noch nicht genug, um die Bedürfnisse der Branche zu befriedigen.

    Fahrermangel = Preiserhöhung:!:

    Die Unternehmen haben bereits den Personalmangel im Transportsektor zu spüren bekommen. Die Preise für Transportdienstleistungen sind schon in ganz Europa gestiegen. Weitere Unternehmen aus der Branche informieren über Preissteigerungen in Höhe von 4-4,5 Prozent. Es ist von Hermes Deutschland und GO! Express & Logistics die Rede, die sich für Preiserhöhungen für ihre Kunden vor allem im Hinblick auf Investitionen in Mitarbeiter entschieden haben.


    Quelle: https://trans.info/transportfi…hr-als-50-jahre-alt-84444

  • Traumjob Kraftfahrer in Fernverkehr:?:

    Die Zeiten sind lange vorbei:!:

    „Es ist nicht schön, Sonntag schon mittags ins Bett gehen zu müssen, nur damit man abends ausgeschlafen ist.“ Auch „wenn im Sommer die Freunde grillen, ist es irgendwie hart, gehen zu müssen, bevor die Sause überhaupt angefangen hat.“ Stimmt, sehr sozial ist das Leben eines Brummifahrers nicht. Dennoch glaubt die Allgemeinheit, dass das Herz eines Kraftfahrers nur für seinen 40-Tonner schlägt, den er ehrt und pflegt - und die Namensplakette in der Scheibe ist Ausdruck dieses Stolzes.


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    Ein Trucker liebt es, tagelang auf der Straße zu sein, morgens in den Sonnenaufgang zu fahren, während die Welt da draußen noch schläft. Dieser Typus der „berufenen Fahrer“ scheint allerdings allmählich auszusterben, wie die zweite „Zukunftsstudie Fernfahrer“ der Hochschule Heilbronn zeigt.


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    Rationalität hält Einzug, Aufwand und Nutzen werden gegeneinander abgewogen und im schlechtesten Falle entscheidet sich ein Fahrer für einen anderen Beruf. :/  Die Entscheidung, eine Ausbildung zum Kraftfahrer zu machen, fällt immer seltener.X/ Eine aktuelle Studie des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) macht deutlich, dass ein Drittel der Berufskraftfahrer in den nächsten 15 Jahren altersbedingt ausscheiden wird und der nachrückende Nachwuchs fehlt. 2014 waren gerade mal 2,6 % aller sozialversicherungspflichtigen Berufskraftfahrer unter 25 Jahre (dafür aber fast 24% über 55 Jahre) und im selben Jahr haben nur 3.180 Jugendliche eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer begonnen. Auch die Zahl derer, die die Grundqualifikation zum Berufskraftfahrer erfolgreich abgeschlossen hat, ist mit gerade mal 57.200 Prüflingen in den letzten sechs Jahren sehr überschaubar.


    Sehr viele ehemalige Fernfahrer entscheiden sich auch für den Nahverkehr:!:



  • Woher kommt der Kraftfahrermangel:?:

    Wo liegen die Gründe für den Mangel an qualifizierten Fahrern? Das Phänomen ist vielschichtig. Ein wesentlicher Grund liegt laut BAG im demografischen Wandel und damit verbunden in versäumter Nachwuchsförderung.:rolleyes: Man ist bisher davon ausgegangen, dass Quereinsteiger den Fahrermangel ausgleichen würden, doch die Änderung der Gesetzeslage macht dieser Annahme einen Strich durch die Rechnung.:thumbdown: Seit September 2009 gilt in Deutschland das Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz.:thumbdown: Das besagt, dass das bloße Vorhandensein eines Führerscheins der Klassen C1, C1E oder CE nicht mehr ausreicht, sondern durch eine Grundqualifikation oder beschleunigte Grundqualifikation erweitert werden muss, um gewerblichen Güterkraftverkehr auf öffentlichen Straßen durchführen zu dürfen. 110a.jpg


    Für den Quereinsteiger bedeutet dies erhöhte Kosten, einen höheren zeitlichen Aufwand und die Gefahr, die Prüfung nicht zu bestehen:!: Somit kommen auch viele Bewerber von der Agentur für Arbeit nicht mehr in Frage, da ihnen die Qualifikationen fehlen.X/Auch die Bundeswehr versorgte die Transportlogistik jahrzehntelang mit gut ausgebildetem Personal. Aber diese Quellen seien versiegt, so Karlheinz Schmidt, Geschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V. (BGL). Die Bundeswehr galt bis in die 90er Jahre als die größte Fahrschule. Doch die Zeiten sind längst vorbei – Truppenverkleinerung und Freiwilligendienst statt Wehrpflicht bestimmen aktuell die Tagesordnung.:whistling:


    106.jpg Hier kommen die negativen Auswirkungen dieses Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetzes zu tragen.:thumbdown:


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    Fahrer von damals ohne Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz, :huh: ja ging das eigentlich ? konnten die überhaupt fahren,:whistling: haben die richtig geladen:/, haben die denn auch wo hin gefunden, es gab ja kein Navi...X/ Ich glaube die Ältern werden mich schon Aufklären.


    Gruß Hisco

  • da kommen ja so richtig die wehmütigen Erinnerungen hoch.

    Damals, 1980,war ich ja schon ein richtiger "Profi", hatte schon ein Jahr Deutschland und Schweiz-Erfahrung.

    Mein damaliger Chef, Fritz Frank, sagte zu mir dass er meinen Pass braucht zum Tschechenvisum machen, weil ich eine Woche später nach Oslo müsste


    na supa, OSLO, jetz beginnt der echte Fernverkehr, Neunagelberg, Prag, Zinnwald, Dresden , B erliner Ring dann in Sassnitz auf die Fähre nach Trelleborg,

    Malmö, Göteborg, Oslo


    den ersten Bahnübergang in der Tschechei gleich mit 80 genommen, dann war der Aschenbecher und das Bett leer und ich hatte eine Beule am Kopf


    war dazumals ein F88 mit "Federsitz"

    Spiegelheizung? links und rechtsauf der Platte vom Spiegel ein Lamperl montiert (wie oben bei dem Scan)


    am Zinnwald 12 Std. Wartezeit


    und das alles ohne C95 und ohne Spanngurte

  • Es gebe genug Leute auch im meinen Freundeskreis die Lkw fahren würden.

    Haben sich alle vorher informiert welche Firmen Anfänger aufnehmen in unserer Umgebung .

    Da kommen dann Aussagen von n Unternehmer wie : Warum tut man sich das als Junger an , Anfänger nehmen wir nicht die fahren alles kaputt, brauchen erfahrene Fahrer zu viel Stress jemanden etwas zu lernen usw...


    Die Unternehmer sind doch hier nicht ganz unschuldig.

  • Wird die Technik den Ausweg aus dem Fahrermangel weisen:?:

    Langfristig ist das durchaus denkbar. VW-Vorstandsmitglied Andreas Renschler rechnet damit, dass im Jahr 2040 der klassische LKW mit Fahrer durch ein fahrerloses Transportsystem ersetzt ist.:rolleyes: Viele Experten teilen diese Einschätzung. Das bedeutet zugleich aber auch: Für die kommenden zwei Jahrzehnte ist das Thema Fahrermangel damit längst noch nicht vom Tisch! Im Gegenteil dürfte diese technische Perspektive das Problem in den kommenden zwei Jahrzehnten nur noch weiter verschärfen.


    Die Branche täte gut daran, neue Perspektiven für den Fahrerberuf zu entwickeln, mit dem Nachwuchs angelockt werden kann. Steht heute noch das Lenken der Maschine im Vordergrund, wird es künftig mehr und mehr die "Verwaltung" des Warentransportes sein. In welchem Maß und bei welchen Verkehren es weiterhin Personal in den Kabinen geben wird, muss sich sicherlich erst noch erweisen. :/Gefahrentransporte und hochwertige Güter dürften aber wohl auch in Zukunft kaum unbeaufsichtigt auf die Reise geschickt werden.;) Die Logistikbranche geht jedenfalls ein ziemlich hohes Risiko ein, wenn sie den Fahrermangel allein durch Billig-Lohnempfänger aus den MOE-Staaten kompensiert. Der Brexit hat gezeigt, wie schnell sich politische Grundlagen für ein solches Handeln ändern können.


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    Zudem besteht der Reiz der Digitalisierung bei weitem nicht allein in der Automatisierung. Wie der Onlinehandel schon heute zeigt, verändert die Digitalisierung nicht zuletzt auch die Ansprüche der Kunden. Sie verlangen von der Logistik eine immer höhere Flexibilität. Just in time und jederzeit.?( Automatisierung ermöglicht diese Flexibilität zwar erst, erfordert zugleich aber auch neue Maßstäbe bei Service und Kundenfreundlichkeit.:whistling: Aus dem LKW-Fahrer von heute könnte daher in Zukunft ein LKW-Führer werden,^^ der mit Verhandlungsgeschick und guten logistischen Kenntnissen die Bedürfnisse von Kunden zeitnah und im persönlichen Kontakt löst.:thumbup: An einem solchen Berufsbild schon heute zu arbeiten, dürfte sich für Unternehmen der Branche mittel- bis langfristig bezahlt machen. :rolleyes:


    https://www.frachtraum.com/de/…=kw2617_blog_fahrermangel

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    Fachkräftemangel schafft verbesserte Rahmenbedingungen für Fahrer:!:

    Trotz dieser Lichtblicke bedeutet der Fachkräftemangel für den deutschen Markt, dass sich die Rahmenbedingungen verbessern müssen. :rolleyes: Die Anfänge sind schon spürbar. Arbeitszeiten und Tourenplanung haben sich positiv verändert: tagsüber und werktags, dafür weniger Nacht- und Wochenendfahrten.:thumbup:


    Auch in Sachen Gehalt und Zusatzleistungen hat sich was getan. Jeden 5. Bewerber erwartet eine leistungsorientierte Bezahlung, was vor ein paar Jahren noch undenkbar war. Sogar Urlaub- und Weihnachtsgeld sind Anreize, die in Jobbeschreibungen immer häufiger zu finden sind. Wird der Nachwuchsmangel durch solche Incentives ausgeglichen werden können? Der bildungspolitische Leiter der DEKRA, Dr. Peter Littig, sieht dies kritisch: „Monetäre Anreize und die Verbesserung der Arbeitsbedingungen allein werden diesen Mangel nicht beheben können. Zusätzlich müssen Rahmenbedingungen geschaffen werden, die es auch kleineren Unternehmen vereinfachen, Berufskraftfahrer auszubilden oder zu qualifizieren.“ Die Ausbildung von Berufskraftfahrern oder das Anbieten von Nachwuchsförderprogrammen kann sich nur rund jedes dritte Unternehmen leisten. Die Politik ist hier in der Pflicht zu subventionieren, damit auch KMUs in der Lage sind, attraktive Arbeitsbedingungen für Azubis und Fahrpersonal zu schaffen.

    Was ist mit der Frauenquote:?:

    Der Anteil der sozialversicherungspflichtigen weiblichen Kraftfahrer lag 2014 bei gerade einmal 1,7%. :whistling:Das Image der Branche ist für Frauen anscheinend noch unattraktiver als für junge Männer. Für junge Mütter ist es noch weniger realisierbar, tagelang fern der Familie zu sein. In Anbetracht der DEKRA Studie, die die Personalnachfrage im regionalen Güterverkehr als größtes Problem sieht, kann dem Argument von Unvereinbarkeit von Job und Familie entgegengewirkt werden, da im Nahverkehr andere Arbeitsbedingungen herrschen. Ein viel größeres Problem ist hier wohl die Akzeptanz von Frauen in einem männerdominierten Beruf. :whistling: Die physische Komponente ist kein wirkliches Gegenargument mehr, da die meisten Prozesse automatisiert bzw. durch technische Vereinfachungen kaum noch Körperkraft abverlangen. Vielmehr sind es Soft-Skills, die in zwei von drei Stellenausschreibungen immer deutlicher verlangt werden. Es werden verlässliche und selbständige Personen gesucht, die verantwortungsvoll mit Ladung umgehen und routiniert im Kundenkontakt sind. Im Regionalverkehr haben Fahrer viel mehr Haltestationen, müssen sich an definierte Zeitfenster halten und sich mit Kunden abstimmen. Die Weichen für mehr Frauen in der Transportlogistik sind also gelegt.:thumbup:


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    LKW-Fahrer sind rücksichtslos, übermüdet und ungebildet - so denken viele Deutsche=O. Doch ist das wirklich so? :/ Zwei Brummi-Fahrer packen aus, was sie täglich erleben.?(



    Wie fühlt es sich an, einen 40-Tonner durch die Straßen zu lenken? Sind LKW-Fahrer nicht immer total übermüdet? Und warum duschen scheinbar viele Fernfahrer nicht? Diese Fragen beantworten zwei Profis, die es wissen müssen - eine LKW-Fahrerin und ein LKW-Fahrer aus Berlin.

    Beruf wird immer komplexer und anspruchsvoller:!:

    In einem anonymen Jobprotokoll des Spiegels räumen die beiden mit den gängigen Klischees über Brummi-Fahrer auf. "Viele Menschen glauben, dass es keine besondere Qualifikation braucht, um einen Laster zu lenken, sprich: Wer sonst nichts draufhat, fährt halt Brummi", meint die Fernfahrerin. Doch "das ist totaler Quatsch. Es ist ein ganz normaler Lehrberuf, für den man eine dreijährige, duale Ausbildung absolvieren muss.";)



    Und die hat es in sich - schließlich müssen Berufskraftfahrer alles über Gefahrenguttransport, Ladungssicherung und Routenplanung wissen. In Zeiten der Digitalisierung und den gestiegenen Sicherheitsanforderungen wird der Beruf deshalb immer komplexer und anspruchsvoller. Einfach quereinsteigen und ohne Schulung losfahren - laut der Profi-Fahrerin undenkbar.:thumbup:



    "Die Digitalisierung und die strengen Gesetze verhindern übrigens auch, dass Lenkzeiten manipuliert werden können", meint sie weiter. "Total übermüdete und gestresste Fahrer sind seitdem nicht mehr denkbar, alle müssen sich an die Ruhezeiten halten, die Strafen sind empfindlich.":whistling:

    Gehalt: So viel verdienen LKW-Fahrer:!:

    Wer schon immer LKW-Fahrer werden wollte, der muss lange Arbeitszeiten in Kauf nehmen. Berufskraftfahrer arbeiten rund 40 bis 48 Stunden die Woche und sind oft wochenlang von der Familie getrennt. Dabei verdienen sie laut Tarifvertrag 1.950 Euro brutto, mit Mehrstunden und Zuschlägen ungefähr 2.400 bis 2.500 Euro brutto im Monat.

    LKW-Fahrer sind rücksichtsvoller, als viele Autofahrer denken:!:

    Beim Thema Rücksicht im Straßenverkehr räumt dann ein andere Kollege auf: "Die meisten Menschen glauben, dass Lkw-Fahrer immer und überall überholen, auch wenn es nicht erlaubt ist", erzählt er dem Spiegel. Und dass wirohne Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer einfach ausscheren, wie es uns passt, weil wir sowieso stärker sind und vor allem auf der Autobahn Pkws dadurch zu gefährlichen Bremsmanövern nötigen. :/ " Doch das stimme so nicht - auch wenn es das ein oder andere "Schwarze Schaf" unter seinen Kollegen geben mag.:whistling: Schließlich wollen sie keine Menschen gefährden. Außerdem sei Nötigung eine Straftat.


    Quelle: mehr + Video unter.... https://www.merkur.de/leben/ka…t-falsch-zr-10099081.html

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    01.04.2019 Matthias Rathmann


    trans aktuell: Herr Hegelmann, Sie möchten Ihre Flotte dieses Jahr auf 4.000 Lkw massiv aufstocken. Woher bekommen Sie die Fahrer?

    Hegelmann: Wir können auch nicht zaubern und gehen in die Drittländer. ?( Unser Weg führt über den GUS-Verbund über Südostasien hin zu den Philippinen, wobei wir dort keine guten Erfahrungen gemacht haben.:rolleyes: Unser Vorteil ist, dass wir aus den GUS-Staaten kommen und uns als Muttersprachler leichter in der Fahreransprache tun. Die ehemalige Sowjetunion war riesengroß, wir suchen Fahrer in allen daraus hervorgegangenen Ländern, zum Beispiel auch in Usbekistan und der Ukraine. Diese Fahrer können wir natürlich nicht innerhalb von Deutschland einsetzen, international aber schon. :/ In Deutschland sind uns hier Hände gebunden.:thumbup:


    Also werden Sie sich innerhalb von Deutschland nicht im Fernverkehr engagieren?

    Das würden wir gerne. Wir prüfen eine Deutschland-Offensive, die vorsieht, bis Ende 2020 mindestens 100 Lkw mit deutscher Zulassung für nationale Transporte einzusetzen. Das erfordert erhebliche Anstrengungen, denn der Markt lässt nur Fahrer aus Deutschland und dem EU-Ausland zu.:thumbup: Wir stehen hier also vor den gleichen Herausforderungen wie alle anderen deutschen Unternehmen und haben aktuell nur ein Dutzend Fahrzeuge mit deutscher Zulassung. Vor einigen Jahren hatten wir schon mal etwa 100 Fahrzeuge in Deutschland im Einsatz.X/


    Warum engagieren Sie sich so stark in Litauen und bauen dort ein Logistikzentrum in Kaunas mit 600 Mitarbeitern auf? Finden Girteka und Sie so viele Fahrer in diesem kleinen Land?

    Es gibt drei Millionen Litauer. Weder Girteka noch wir finden ausreichend litauische Fahrer.:rolleyes: Wir müssen den Fokus auf alle europäischen Märkte legen.


    Was verdienen Ihre Fahrer aus Osteuropa?

    Das lässt sich pauschal nicht sagen. Auf den länderspezifischen Mindestlohn kommen Prämien und Spesen als feste Komponenten.:/ Unseren Fahrern geht es nur ums Netto. Der Fahrer eines Autotransporters kommt netto auf mehr als 3.000 Euro.:huh: Auch Drittlandfahrer werden knapp und haben ihren Preis.:rolleyes: Die Fahrer sind übrigens keine Sklaven. Sie können sich aussuchen, für wen sie fahren.^^ Sie haben ihre eigenen Chats und Netzwerke und tauschen sich über alles aus – über die Arbeitsbedingungen, Entlohnung und das eingesetzte Equipment. Will ein Fahrer nicht mehr ans Steuer, kann er sich bei uns zum Fleet Manager weiterentwickeln.:P

  • Fortsetzung: 112.jpg Hegelmann über Fahrer und Löhne.


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    Was wäre, wenn Sie statt Prämien deutlich höhere Bruttolöhne zahlen würden?

    Ich sage ganz deutlich: Unser Geschäftsmodell würde nicht an einem westeuropäischen Sozialabgabensystem scheitern. :/ Wir würden dann nicht aufhören, Geld zu verdienen. Es würde für alle aber teurer.X/ Wir bewegen uns in einem internationalen, kompetitiven Markt, in dem alle Unternehmen ihre Mitarbeiter auf Basis nationaler Regelungen beschäftigen.:rolleyes: Wir sprechen uns für eine Harmonisierung der europäischen Fahrerlöhne aus. :thumbdown: Wir brauchen gemeinsame Standards, damit nicht ausschließlich der Frachtpreis, sondern auch der Service und Aspekte wie die Nachhaltigkeit zum Tragen kommen.


    Kritiker werfen Ihnen vor, die Aufträge über die Preisschiene zu bekommen. Was entgegnen Sie?

    Wir fahren nicht die Preisschiene. Wir sind bei den Preisen im oberen Drittel und haben eine gute Rendite.:/ Nur günstig zu sein, wäre mir zu wenig – auch im Sinne einer nachhaltigen Unternehmensentwicklung. Im Gegenteil: Selbstverständlich wären höhere Preise sinnvoll. Begründen lässt sich dies mit den erhöhten Anforderungen der Speditionen, an neue Technologien, Klimaschutz, Digitalisierung und sicheres Parken, sowie höhere Sozialabgaben und Standards. Es gelingt aber nicht immer, die Preise anzuheben.:whistling: Der Februar war in der Hinsicht eher schlecht.X/ Andererseits hatten wir viele Sonderfahrten, bei denen wir ganz andere Erlöse erzielen konnten. Unsere Chance liegt in der Diversifizierung, wie zum Beispiel dem Spotgeschäft. Wenn ein Lebensmittelkunde an einem Tag 80 Fahrzeuge möchte, bekommt er sie bei uns. Er bekommt sie auch umdisponiert. Diese Flexibilität zeichnet uns aus.:thumbup:


    Also ein klares Plädoyer für höhere Preise?

    Absolut. Wir fahren nicht für die schwarze Null. Jeder, der zum nationalen Dumping beiträgt, macht etwas falsch.:/ Die Devise kann nur lauten: Hoch mit den Preisen.:huh: Was bezahlen wir für eine Taxifahrt? Wenn man das mit unseren Preisen vergleicht, ist bei uns noch viel Luft nach oben. Das gilt erst recht vor dem Hintergrund, dass wir 25 bis 28 Liter verbrauchen, dass ein Sattelzug rund 150.000 Euro in der Anschaffung kostet und dass wir mit Zwei-Mann-Besatzung unterwegs sind.


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    Apropos: Wie lange sind Ihre Fahrer aktuell auf dem Kontinent unterwegs?

    Früher waren unsere Fahrer teilweise ein halbes Jahr am Stück unterwegs.:huh: Auch mein Vater war früher wochenlang unterwegs und hat im Fahrerhaus geschlafen, ich war auch oft bei diesen Touren dabei.;) Aktuell kehren unsere Fahrer im Schnitt nach sechs Wochen heim. Hier werden wir infolge des EU-Mobilitätspakets aber erhebliche Änderungen vornehmen müssen.:rolleyes:


    Was genau unternehmen Sie in dem Zusammenhang?

    Um nicht gegen die Auflagen zu verstoßen, organisieren wir den Fahrereinsatz komplett neu.:rolleyes: Wir haben eben erst ein Hotel in Frankreich gekauft, vier weitere haben wir in Deutschland, etwa in Karldsorf und Bochum.?( Ganz neu ist eines in Erfurt mit 100 Betten.:huh: Streng genommen handelt es sich aber nicht um Hotels, sondern um Herbergen mit Dreibettzimmern, Dusch- und Essmöglichkeiten. Wobei die Küchen nicht genutzt werden.:/


  • Wir sprechen uns für eine Harmonisierung der europäischen Fahrerlöhne aus. Wir brauchen gemeinsame Standards, damit nicht ausschließlich der Frachtpreis, sondern auch der Service und Aspekte wie die Nachhaltigkeit zum Tragen kommen.

    Harmonisierung auf dem Stand von Moldawien ist damit wohl gemeint.....und der Standard wahrscheinlich auch

  • Fortsetzung: 30710-112-jpg Hegelmann über Fahrer und Löhne.


    Hätten Sie das Mobilitätspaket gerne abgewendet?

    Das zu verhindern, liegt nicht in der Macht einzelner Betreiligter wie Hegelmann. Auch entspricht es nicht der Philosophie unseres Unternehmens, alte Werte zu verteidigen.:huh: Wir müssen vielmehr in der Lage sein, uns auf neue Herausforderungen einzustellen und ihnen zu begegnen.:thumbup: Und das Mobilitätspaket ist nun einmal der politische Wille der EU.8o Was wir daran kritisieren ist, dass vieles an der Realität vorbei geht, weil die Dinge nicht umsetzbar sind.:thumbup:


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    Können Sie Beispiele dafür geben?

    Es gibt nicht ausreichend Parkplätze, erst recht keine sicheren,X/ um die Auflagen einzuhalten. Bei den Politikern kommt das aber nicht an. || Es gibt nachweislich Kriminalität auf der Straße.:whistling: Wir haben Videos von Fahrzeugen, die von hinten durch Diebe entladen werden, doch die Fahrer trauen sich nicht, einzugreifen.:/ Das Ganze ist nicht durchdacht und wird zu neuen Problemen führen.


    Welche Probleme sehen Sie?

    Das Hauptproblem des Entwurfs ist, dass für die Wirtschaft und Gesellschaft alles teuer würde.:huh: Es ist völlig unverständlich, dass die ausländischen Fahrer alle vier Wochen nach Hause müssen, die doch hier dringend benötigt werden.:rolleyes: Die Kapazitäten werden fehlen, die Wirtschaft wird das zu spüren bekommen. :whistling: Das wird zu großen Problemen führen. Leider ist es ein hausgemachtes Problem.


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    Warum das?

    Man hätte vor zehn Jahren handeln und die Arbeitsbedingungen wie den Marktzugang aus Drittländern in der EU harmonisieren müssen, dann wäre die jetzige Situation gar nicht erst entstanden. Wir brauchen auf der einen Seite dringend Fahrer und Transportraum aus Osteuropa und schicken nun auf der anderen Seite genau diese Kapazitäten alle vier Wochen wieder heim.:rolleyes:Das wird zu weiteren Leerfahrten führen und nicht zum Erreichen der CO2-Ziele beitragen. 106.jpg nicht verzagen Greta Thunberg;)


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    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…d-offensive-10740935.html


    Zur Person

    • Siegfried Hegelmann führt mit seinem Cousin Anton Hegelmann die Geschäfte der Hegelmann Group, die in elf europäischen Ländern etwa 3.000 Mitarbeiter beschäftigt und 2.500 Fahrzeuge einsetzt. Gegründet wurde das Familienunternehmen 1998 in Bruchsal von den Brüdern Georg, Alexander und Waldemar Hegelmann.
    • Siegfried Hegelmann wurde in Kasachstan geboren und kam mit sechs Jahren nach Deutschland. In Mannheim studierte er Betriebswirtschaftslehre mit den Schwerpunkten Controlling und Steuerrecht. Der 35-Jährige erinnert sich noch gut an die Firmenanfänge und verschiedene Touren, bei denen er seinen Vater Georg begleitete



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    Volle Raststätten, keine Pausen, übermüdet und zum Schluss auch noch zu spät beim Kunden.

    Autobahnen sind die neuen Lagerhallen der Logistik. Die Just-in-Time-Produktion ist einer von vielen Gründen, weshalb die Nachfrage an Transportmitteln steigt und den Autobahnverkehr verstärkt. Viele Unternehmen liefern ihre Produkte „gerade zur richtigen Zeit” vor ihrer Weiterverarbeitung in der Produktion, damit Lagerkosten reduziert werden.

    Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur geht davon aus, dass bis zum Jahre 2030 die Nachfrage nach Transportmittel von Speditionen sogar um knapp 40% steigen wird.

    45.000 Stellen auf dem Fahrermarkt sind unbesetzt.

    Nach Daten des Dekra Arbeitsmarkt Reports gehen derzeit knapp 50.000 Berufskraftfahrer in den Ruhestand. Gleichzeitig bilden Speditionen jährlich 10.000 Anfänger aus. Dieses Ungleichgewicht hat sowohl einen Einfluss auf den Verkehr, als auch erhebliche Nebeneffekte auf die Logistik und Wirtschaft.

    Lohndumpings und schlechte Arbeitsbedingungen verursachen, dass immer mehr junge Leute den Beruf ablehnen.

    Unfaire Wettbewerbsbedingungen lassen die Konkurrenz auf dem Logistik-Arbeitsmarkt steigen. Jeder dritte Lkw-Fahrer kommt aus Osteuropa. Ihre Löhne sind weit unter dem deutschen Mindestlohn. Der rumänische Mindestlohn liegt beispielsweise bei 422€ im Monat. Dementsprechend ist der Konkurrent aus Osteuropa für Speditionen weitaus günstiger, als der deutsche Trucker.

    Der deutsche Lkw-Fahrer verdient dagegen durchschnittlich 2.000€ Brutto. Was im direkten Vergleich viel wirkt, ist aber bei vielerorts explodierender Mieten und der Versorgung der eigenen Familie und in Anbetracht des Stress’ beschaulich. Der Beruf bleibt für Neuankömmlinge uninteressant. Einige Speditionen bieten deshalb Antrittsgelder von mehr als 2.000€ beim Einstieg in den Beruf an.

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    Kaum Spielraum bei Personalkosten:!:

    Termindruck, enge Baustellen, schwierige Rastplatzsuche und tagelang im Lkw unterwegs - und das alles bei verhältnismäßig geringer Entlohnung. Vom Kapitän der Landstraße ist beim heutigen Berufsbild des Lkw-Fahrers wenig übrig geblieben. Je unattraktiver der Job und je aussichtsloser die Perspektiven, desto mehr klagen die Frächter über Nachwuchsprobleme.


    Für Deutschland prognostiziert die Transportbranche, dass in zehn Jahren über 150.000 Lkw-Fahrer fehlen werden. In Österreich zeichnen sich ähnliche Probleme ab. Branchenvertreter versuchen, mit Kampagnen gegenzusteuern und in Unternehmen den Beruf attraktiver zu machen.


    „Es gibt schon jetzt einen Mangel an Kraftfahrern“, sagte Gerhard Blümel, Leiter der ÖAMTC-Berufsfahrerakademie. Insgesamt gebe es derzeit in Österreich rund 75.000 Lenker, aber es sei ein „überalteter Beruf“, warnt Blümel: „Mehr als die Hälfte der Lkw-Fahrer in Österreich ist über 50 Jahre alt. Vergleicht man den Abgang in die Pension mit den neuen Führerscheinberechtigungen, gibt es mittlerweile signifikant weniger Nachwuchs als noch vor zehn bis 15 Jahren.“

    Spediteur: Strafen zu streng:!:

    Auch Franz Wolfsgruber - stellvertretender Fachverbandsobmann Transporteure bei der Wirtschaftskammer Österreich (WKO) sowie Geschäftsführer eines Speditionsunternehmens - ortet einen beginnenden Mangel an Fahrern in Österreich. Als Ursachen nennt er die teure Ausbildung, das schlechte Image des Berufs und die „rigorosen Strafen schon bei geringfügigen Überschreitungen“ - etwa bei der Geschwindigkeit und der Lenkzeit. Das könne oft von den Unternehmen nicht übernommen werden.


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    Lohnwettbewerb mit den Nachbarn:!:

    Verschärft wurde der Wettbewerb nicht zuletzt durch den billigeren Konkurrenzkampf mit östlichen Nachbarländern. Wolfsgruber: „In Österreich sind die Fahrer im Vergleich um bis zu 50 Prozent teurer. Hier kostet ein Fahrer einem Unternehmen rund 4.500 Euro, in Tschechien oder Ungarn muss für einen Fahrer insgesamt rund 2.500 Euro bezahlt werden.“

    Nicht zuletzt deshalb verlegen vor allem die größeren österreichischen Spediteure ihre Standorte ins benachbarte Ausland, um nach den dortigen Rahmenbedingungen und Löhnen agieren zu können. Dieses Ausflaggen wird von Arbeitnehmervertretern heftigst kritisiert.

    Dass es aufgrund der Ersparnis vor allem bei den Personalkosten auch in Zukunft noch weiter ansteigen wird, bestätigen aber alle Seiten. „Auf der Strecke bleiben die kleinen Speditionen, die bei diesem Wettbewerb nicht mithalten können“, kritisiert Richard Ruziczka, Transportexperte bei der AK Wien. Er ortet bei Österreichs Frachtführern viele „graue und kaum weiße Schafe“. Frachtführer übernehmen die Beförderung der Güter und werden von Spediteuren mit dem Transport beauftragt.

    Ausländische Fahrer in Österreich dürften eigentlich keinen Unterschied zu heimischen Lenkern bei den Kosten machen, betont Wolfsgruber, da alle nach den hiesigen Bestimmungen - und mindestens nach dem Kollektivvertrag (KV) - bezahlt werden müssten. Dass einige Speditionen ausländische Fahrer zu billigeren Konditionen einsetzen, kann aber auch der WKO-Vertreter nicht ausschließen: „Der Druck ist sehr groß. Entsprechend müssen die Unternehmen nachdenken, wie sie Kosten reduzieren können.“

    „Wo kein Kläger, da kein Richter“:!:

    Auch Blümel rechnet damit, dass sich einige Firmen mit billigeren Fahrern aus Nachbarländern behelfen, aber auch dort gebe es mittlerweile Nachwuchssorgen. Wie häufig im Ausland günstig Personal „eingekauft“ wird, ist schwer zu belegen - immer wieder kommen Fälle an die Öffentlichkeit.

    Erst im Juli brachte der ORF-„Report“ einen Fall in Tirol an die Öffentlichkeit, wo ein Logistikunternehmen hauptsächlich polnische Lenker beschäftigte, die weiter unter dem KV-Lohn bezahlt wurden und in Containern auf dem Betriebsgelände untergebracht waren. Es sei immer die Frage, mit welchen Bedingungen sich Arbeitnehmer zufriedengeben, sagte Ruziczka gegenüber ORF.at: „Wo kein Kläger, da kein Richter.“