Truckin' International

  • Mit dem Lkw von Tibbitt nach Contwoyto


    Kanada, der Zauber des Nordens




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    Detlef Rüdiger hat sich einen Traum erfüllt. Sein Arbeitsplatz sind die berühmten Ice Roads in der kanadischen Wildnis.



    Minus 38 Grad Celsius. Das meldet zumindest die
    Außentemperaturanzeige. In der Kabine des Kenworth ist es hingegen
    mollig warm. Am Lenkrad sitzt Detlef Rüdiger, 52, aus dem thüringischen
    Bocka. Mit zusammengekniffenen Augen peilt er über die lange Motorhaube
    des T 800.


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    Bald wird die Sonne hinter dem Horizont verschwunden sein. In Winter
    Nordkanadas ist sie ohnehin nur wenige Stunden zu sehen. Jetzt lässt sie
    die komplett aus Eis bestehende Piste noch einmal golden schimmern.


    Während in Europa bei vereisten Straßen sofort das Chaos ausbricht,
    macht das gefrorene Nass hier in den Northwest Territories den Verkehr
    erst möglich. Wenn Ende Januar die Seen zufrieren und das Eis mindestens
    75 Zentimeter dick ist, rücken die Trucks aus. Über 23 Meter lang und
    bis zu 64 Tonnen schwer.


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    Zahlreiche Diamantenminen brauchen Treibstoff, Nahrungsmittel oder
    Maschinenteile. Sie betreiben daher gemeinsam eine Ice Road mit dem
    schönen Namen Tibbitt to Contwoyto. Sie ist rund 600 Kilometer lang und
    führt zu 87 Prozent über zugefrorene Seen. Den Rest bilden 65
    „Portages“. Nur auf diesen kurzen Überlandverbindungen haben die Trucks
    festen Boden unter den Rädern, natürlich ist dieser ebenfalls dick
    vereist.


    Je dicker das Eis, desto schwerer die Ladung


    Detlef bringt mit jeder Tour bis zu 50.000 Liter Diesel in die
    Außenposten der Zivilisation. Zu Beginn der Saison hat er jedoch
    höchstens 12.000 Liter im Tank. Erst mit zunehmender Eisdicke darf auch
    die Zuladung schwerer werden.


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    „Schon im Juli fangen wir an, den Sprit von Edmonton nach Yellowknife
    zu fahren“, erzählt Detlef. Am Great Slave Lake ist der Startpunkt der
    Ice Road und bis zum Saisonbeginn werden hier 40 Millionen Liter
    gebunkert. Sobald das Eis auf den zigtausend Seen tragfähig wird, rollen
    die Trucks über den Ingraham Trail zum Check Point nach Meadows.


    „Das ist fast der gefährlichste Teil der Strecke“, sagt Detlef. „Weil
    es hier noch über Land geht, ist die Piste ziemlich kurvig und bergig.
    Da fliegen doch einige ab.“ Nach der Anmeldung am Container in Meadows
    fahren im Abstand von 20 Minuten vier Trucks los, mindestens aber zwei.


    Ein technischer Defekt oder sonstige Missgeschicke können bei diesen
    Temperaturen schnell dramatische Folgen haben. Sichtkontakt, aber mit
    rund 500 Meter Abstand, ist angesagt. Denn nicht nur die Kälte ist
    streng, auch die Verkehrsregeln sind es. Beladen auf dem Eis gilt das
    Tempolimit eines deutschen Mofas: 25 km/h.


    Wer schneller fährt und sich erwischen lässt, muss mit dem Entzug der
    Zugangsberechtigung für die Ice Road rechnen. Damit wären die tollen
    Verdienstmöglichkeiten sofort weggeblasen. Mit Zuschlägen verdienen die
    Fahrer bei Ventures West bis zu 30 kanadische Dollar und mehr pro
    Stunde. Und davon kommen viele zusammen.


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    Schlaglöcher mit Wasser ausbessern


    Bis das Eis im April irgendwann zu dünn wird, halten die
    Ice-Road-Fahrer praktisch nur zum Schlafen und zum Essen an. Erlaubt
    sind 15 Stunden Fahren am Tag, wenn acht Stunden Ruhezeit eingehalten
    werden. Auf dem „Wasser“ muss jedoch niemand anhalten. Es empfiehlt sich
    auch nicht. Den Motor kann man nicht abschalten und im Stand können die
    Vibrationen und die Abwärme dem Eis zusetzen.


    Leer geht es mit Tempo 60 übers Eis, doch in den Übergangszonen
    zwischen See und den kurzen Landstrecken gelten 10 km/h. „Hier machst du
    schon im Eigeninteresse langsam“, sagt Rüdiger. Doch wenn es dann
    gleich eine total vereiste Uferstraße hochgeht, kann es trotz der
    traktionsstarken Winterreifen kniffelig werden.


    Immerhin betreiben die Minen einen 24-Stunden-Service auf der Piste.
    Dazu gehört auch der Straßendienst. Schlaglöcher bessern die Männer aus,
    indem sie einfach eine Pumpe durchs Eis treiben und das hochkommende
    Wasser an der Oberfläche festfrieren lassen. Der Diesel brummt bei
    niedriger Drehzahl zufrieden übers Eis, der Lastzug vom Typ Super B
    läuft stoisch geradeaus.


    Von Meadows bis zum Camp Lockhart braucht Detlef gut sieben Stunden.
    Die Versorgungsstation liegt auf einer Insel. Bevor er sie anläuft,
    meldet er sich über VHF-Band an. Im Truckstop ist das Essen und Trinken
    kostenlos, auch Lunchpakete für unterwegs kann er sich mitnehmen. „Du
    musst dich eigentlich um nichts kümmern, wenn du auf dem Eis bist.“

    Interessante Tiere und schöne Landschaft


    Detlef hatte in den 80er-Jahren auf einem IFA W 50 das Lkw-Fahren
    gelernt und ist dem Job auch nach der Wende treu geblieben. Aber statt
    mit Kühlgut durch das vereinte Deutschland, wollte er lieber durch die
    grandiose Natur Kanadas fahren.


    „Ich sehe hier immer wieder interessante Tiere und die ganze
    Landschaft finde ich einfach unheimlich schön“, begeistert er sich auch
    noch in seiner siebten Saison hier. Nach einem Kanada-Urlaub 1998 hatte
    er den Beschluss gefasst. Er fing an, Englisch-CDs im Lkw zu hören und
    stellte Anträge beim kanadischen Konsulat.


    Es klappte zwar erst im zweiten Anlauf, „aber als die E-Mail von der
    Spedition kam, war das wie ein Sechser im Lotto für mich“. Längst haben
    auch seine Frau Carmen und die beiden Töchter Yvonne und Dominique den
    Sprung über den großen Teich gewagt. Und sie möchten auf gar keinen Fall
    wieder zurück.


    Zwar dauern auch Detlefs Sommertouren nach Alberta oder Saskatchewan
    bis zu sechs oder zehn Wochen, doch dazwischen hat er mindestens 14 Tage
    Urlaub. „Das passt schon so ins Familienkonzept“, meint er.


    Und was ist mit der Gefahr auf dem Eis? „Ja, auch ich bin schon am
    Ende der Saison durchs Wasser gefahren, trotz des hohen
    Sicherheitsstandards.“ Nun freut er sich auf den nächsten Truck.
    „550-PS-Cummins und 72-Inch-Sleeper mit Hochdach.“ Denn das ist die
    erste Saison im eigenen T 800.


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    http://www.eurotransport.de/bi…713.html?fotoshow_item=23

  • Ein Super Bericht, :thumbup: den du da gepostet hast, Maxl :!:


    Ja, Detlef hat sich wirklich seinen Traum erfüllt. 3. 786582[1].gif Wenn man jung ist, muss man den Abenteuern, die einem im Kopf herumspuken, nach Möglichkeit nachgehen und seine Träume - so sie realisierbar sind - wahr machen :!:

    Auch ich habe mit 20 meine sieben Sachen gepackt, habe alles hinter mir gelassen und bin für 10 Jahre zur deutschen Hochseeschifffahrt gegangen. Die ganze Welt durfte ich mir ansehen, bis auf Australien habe ich alle Kontinente und die Weltmeere bereist :!:


    Auch heute bin ich ein Reisender geblieben, nach wie vor zieht es mich hinaus, deshalb ist für mich auch der Fernfahrerjob der einzig denkbare :!: Sicherlich bin ich in gewisser Weise auch sesshaft geworden - etwas, das mir in jungen Jahren fremd war. Ich hatte kein Bedürfnis nach einem "sicheren Heimathafen". :rolleyes: Heute muss ich mein Zuhause und meine Familie, meine Frau, als gesicherten Background wissen, sonst würde wohl das Gefühl der Entwurzelung irgendwann die Oberhand gewinnen - und so möchte ich auch nicht leben. :nein: Ich bin heute in der glücklichen Lage behaupten zu können: ich bin mit meinem Leben echt zufrieden. :ok:

  • Lkw-Fahren im Libanon: Ohne Regeln images.jpg
    Teil 1

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    Der Motor muss laufen, die Fuhren müssen sich rentieren, der Rest
    ist egal. Im Libanon herrschen beim Straßentransport eigene Gesetze.


    Total Cost of Ownership ist ein moderner Begriff aus der westlichen
    Marketingwelt. Diese Art der Kalkulation hat ihre Berechtigung, geht es
    doch um Premiumerzeugnisse, die bis zum Ende ihres Lebenszyklus
    möglicherweise doch weniger Kosten verursacht haben als ein alternatives
    Billigprodukt. Im Libanon hat die Kalkulation nach dem Prinzip der
    ­Total Cost of Ownership nicht die geringste Chance. Dort sieht die
    Rechnung der meisten Unternehmer ganz einfach aus: Wenn man ein so
    teures Produkt wie einen Lastwagen erwirbt, muss sich der nach ungefähr
    drei Jahren rentiert haben – danach gehört er, den Bedingungen vor Ort
    geschuldet, zum alten Eisen. Der Wiederverkaufswert? Soll natürlich
    möglichst hoch sein, egal ob nach drei, fünf oder 15 Jahren. Doch in die
    Kalkulation am Beginn des Lebenszyklus fließt das nicht ein, es ist
    einfach so etwas wie ein Bonus.

    So viel Fracht draufpacken, wie nur geht


    Und wie erreicht man am einfachsten, dass sich ein Lkw rentiert?
    Indem man ihm so viel Fracht auflädt, wie es nur irgendwie geht. Der
    Libanon ist zwar ein recht kleines Land, unter den Importeuren der
    gängigen Premiummarken zählen die Einsatzbedingungen aber zu den
    härtesten, die man zumindest in der Region finden kann. Neben der
    praktisch flächendeckend verbreiteten Unsitte, Gefährte egal welcher Art
    fast schon kriminell zu überladen, ist dafür auch die Topografie des Lkw-Fahren-im-Libanon-Euro3-Mercedes-19-fotoshowImageNew-12062f1a-185522.jpg
    nahöstlichen Landes verantwortlich. Der Libanon ist in Nord-Süd-Richtung
    strukturiert: An einen schmalen, nicht einmal sieben Kilometer breiten
    Küstenstreifen schließt sich das Libanon-Gebirge an, dessen höchster
    Gipfel über 3.000 Meter aufragt. Die wichtige Straßenverbindung von
    Beirut nach Syrien schraubt sich nur einige Fahrminuten hinter der
    Peripherie der Hauptstadt auf einen über 1.600 Meter hohen Pass. Der ist
    im Winter oft tagelang gesperrt, wenn mehr Schnee fällt als die Pflüge
    räumen können. An das Libanon-Gebirge schließt sich die Bekaa-Ebene an,
    ein Hochplateau, das an seinem östlichen Rand vom Gebirgszug Antilibanon Lkw-Fahren-im-Libanon-Transport-von-Treibstoffen-19-fotoshowImageNew-12712275-185526.jpg
    eingefasst wird, der zugleich die Grenze nach Syrien bildet. In der
    Bekaa-Ebene wird zwar viel Landwirtschaft betrieben, trotzdem ist das
    Klima dort im Sommer fast wüstenähnlich – für die Lastwagen bedeutet
    das: Sie müssen viel Staub und Hitze fressen.


    Im Libanon sind schwere Vierachser eines der gängigsten Baumuster.
    Diese vergleichsweise mobile Konfiguration wird im Bausektor ebenso
    eingesetzt wie im gewöhnlichen Gütertransport. Der Mitarbeiter eines
    Lkw-Importeurs weiß von nagelneuen Vierachsern zu berichten, die mit nur
    3.000 Kilometern auf dem Tacho für größere Reparaturen in die Werkstatt
    mussten. Die Federn waren gebrochen. "Die Unternehmer scheren sich auch
    nicht um die technisch mögliche Belastbarkeit der verwendeten Reifen",
    berichtet er. Die liegt bei etwas unter 60 Tonnen. Wenn ein
    Reifenhersteller wissen möchte, wie lange seine Pneus 65 oder 70 Tonnen Lkw-Fahren-im-Libanon-Bordkueche-Staukasten-19-fotoshowImageNew-f5296390-185519.jpg
    Gesamtgewicht verkraften, braucht er sich nur im Libanon umzuhören.
    Werden gebrauchte Kippauflieger aus Europa importiert, landen sie zuerst
    in einer Werkstatt. Deren Job ist es, die Bordwände himmelwärts zu
    verlängern – bis zu 1,20 Meter mehr sind keine Seltenheit. Dabei reicht
    der werksseitige Aufbau schon aus, um bei Beladung mit Kies oder Sand
    das gesetzlich erlaubte Maximum zu erreichen. Ein anderes Beispiel für
    die Sorglosigkeit vieler Fahrer und ihrer Arbeitgeber ist der Markt der
    "Spritbomber". Die Fahrzeuge, mit denen Treibstoff zum Beispiel an
    Tankstellen ausgeliefert wird, unterlagen bis in die jüngste Zeit de
    facto keiner Kontrolle. Vorwiegend wurde das Geschäft mit gebraucht
    importierten 6x2-Fahrgestellen erledigt. Bei Bedarf konnte das auch eine
    Sattelzugmaschine in britischer oder skandinavischer Konfiguration mit
    Vor- beziehungsweise Nachlaufachse sein, die dann auf die passende Länge
    umgeschmiedet wurde. Die Trucks bestückte man dann mit einem im Land Lkw-Fahren-im-Libanon-Shisha-Trailer-19-fotoshowImageNew-a0c9399a-185518.jpg
    gefertigten Aufbau, der zudem extrem schwer war. Denn Leichtbauweise mit
    Alu ist im Libanon nicht üblich. Laut Gesetz dürfte so ein
    Treibstofftanker ein Gesamtgewicht von 33 Tonnen nicht überschreiten –
    doch diese Fahrzeuge sind in der Regel mit 55 bis 60 Tonnen unterwegs.
    Auch egal.

    Ölkonzerne setzen die Daumenschrauben an


    Inzwischen beginnt hier allerdings ein Umdenken. Jedoch nicht, weil
    die Transporteure plötzlich ein Einsehen hätten oder der Staat beginnt,
    seine Gesetze durchzusetzen. Nein, es sind vielmehr die oft
    gescholtenen, global operierenden Mineralölkonzerne, die ihren
    Vertragspartnern die Daumenschrauben ansetzen. Denn diese Konzerne haben
    sich durchwegs ein rigides Qualitätsmanagement verordnet, das für alle
    Aktivitäten gilt. Weltweit. Dementsprechend müssen sie auch dafür Sorge
    tragen, dass die Beschaffungslogistik oder die Belieferung von
    Tankstellen nach den strengen Sicherheitsvorschriften durchgeführt
    werden, die für diese Branche gelten. So hat zum Beispiel der
    französische Konzern Total, der im Libanon ein weit verzweigtes
    Tankstellennetz betreibt, den Transporteuren eine knappe Übergangsfrist
    gesetzt: Wer seine Flotte bis zum Stichtag nicht auf den ADR-Standard
    des Konzerns (der über die gesetzlichen Vorschriften hinaus geht)
    umstellt, bekommt keine Transportaufträge mehr. Lkw-Fahren-im-Libanon-MAN-19-fotoshowImageNew-a26a70e7-185516.jpg


    Sorglosigkeit, Unwissen und Profitstreben bilden im Libanon oft eine
    gefährliche Melange. Da gibt es Armee-Mechaniker, die das Motorenöl
    eines Trucks, dessen Motor generalüberholt wurde, nach 800 Kilometer
    tauschen. Ihr Argument: "Hat man immer schon so gemacht, um nach der
    Revision den Abrieb wegzubekommen." Nachgefüllt wurde aber natürlich
    kein Synthetiköl, sondern billigster Fusel. Das Triebwerk ist dann
    komplett ruiniert. Ad- blue braucht es nach Ansicht vieler Fahrer und
    Unternehmer auch nicht unbedingt. Sie versuchen es mit Wasser oder
    vertrauen sich "Spezialisten" an, die die Motorelektronik manipulieren
    und auf Euro-3-Standard zurückdrehen. Das beschert den Werkstätten jede
    Menge Problemfälle. Andererseits ist es erstaunlich, wie lange viele Lkw
    diese Torturen durchhalten. An einem Betonmischwerk in Beirut versieht
    ein uralter MAN-Hauber tagtäglich seinen Dienst. Die vordere Stoßstange
    hängt schief am Truck, das Firmenlogo der Maschinenfabrik Lkw-Fahren-im-Libanon-Mercedes-Sinotruck-19-fotoshowImageNew-62d3ed4-185520.jpg
    Augsburg-Nürnberg ist längst verloren gegangen auf den vielen Kilometern
    zwischen Mischwerk und den Baustellen in der Großstadt. Der Rost nagt
    ausgiebig an Fahrerhaus und Chassis. "Der Truck springt jeden Morgen an
    und das ist doch das Wichtigste", lacht der Fahrer.
    http://www.eurotransport.de/bi…_item=12#fotoshow_item=13

  • Lkw-Fahren im Libanon: Ohne Regeln


    Teil 2


    Schmelztiegel Libanon


    Wenn man durch das kleine Land reist, begegnet man zum Teil noch viel
    abgefahreneren Konstruktionen. Was auch daran liegt, dass der Staat mit
    der Zeder in der Landesfahne ein Transitland ist, in dem viele
    Lastwagen aus den Nachbarstaaten unterwegs sind. Libanesische Häfen sind
    zum Beispiel für Jordanien interessant, weil sich so der teure und
    längere Weg durch den Suezkanal vermeiden lässt. Man trifft Saudis,
    Iraker, gelegentlich Türken und vor allem viele Syrer.


    Syrien und der Libanon sind auf vielfältige Weise miteinander
    verwoben – und wenn man sich mit einem Fahrer unterhält, der einen
    Laster mit libanesischem Nummernschild fährt, entpuppen sich viele als
    Syrer. Die kamen schon früher vereinzelt, weil im Nachbarland mehr zu
    verdienen ist. Doch seit in Syrien Unruhen ausgebrochen sind, die sich Lkw-Fahren-im-Libanon-Vollgeladen-19-fotoshowImageNew-5105acda-185517.jpg
    inzwischen zu einem Bürgerkrieg ausgewachsen haben, kommen Tausende
    Flüchtlinge in das Land, von denen sich jetzt viele als Lkw-Fahrer ihren
    Lebensunterhalt verdienen.


    Wenn die Fahrer im Hafen von Beirut auf Ladungen warten und vor der
    Hitze Zuflucht unter ihren Trailern suchen oder sich an der Bordküche
    ein einfaches Essen zubereiten, fallen zumindest einem Besucher keine
    Unterschiede auf. Erst wenn die Muslime bei Sonnenuntergang ihre
    Gebetsteppiche herausholen und sich in Richtung Mekka verneigen, denkt
    man an das Trennende: an die Konflikte zwischen Konfessionen, Ländern
    und Ethnien, an die Feindseligkeit, die hier im Nahen Osten seit
    Jahrzehnten das Klima zwischen den Menschen vergiftet und dafür sorgt,
    dass in einem Land wie dem Libanon fast nichts "normal" ist. So gesehen,
    sind 70 Tonnen auf vier Achsen noch das geringste Problem.




    Infos zum Libanon



    Lkw-Fahren-im-Libanon-Karte-19-fotoshowImageNew-3c5cf084-185529.jpg


    Der Libanon ist mit einer Fläche von 10.452 Quadratkilometern ein
    vergleichsweise kleines Land am Ostrand des Mittelmeers. Bis 1943 stand
    es unter französischer Besatzung. Die Probleme im Land rühren einerseits
    aus der regionalen Lage im zerrissenen Nahen Osten, andererseits muss
    der Staat mit einer komplexen Gesellschaftsstruktur, vor allem der
    religiösen und teilweise auch ethnischen Zersplitterung, sowie
    vielfältigen politischen Einflussnahmen von außen fertig werden. Im
    Libanon sind 18 Religionsgemeinschaften offiziell anerkannt. Die
    Schwierigkeiten gipfelten in einem langjährigen Bürgerkrieg, Kriegen mit
    Israel und der erst 2005 beendeten Besatzung durch das Nachbarland
    Syrien. Der aktuelle Bürgerkrieg dort und der dadurch ausgelöste Lkw-Fahren-im-Libanon-Marina-19-fotoshowImageNew-383412f0-185525.jpg
    Flüchtlingsstrom haben auch im Libanon zu gewaltsamen Eruptionen
    geführt.


    In dem Land leben 4,8 Millionen Menschen, davon ein Großteil
    Flüchtlinge. Unter diesen stellen die teilweise seit Jahrzehnten im
    Libanon lebenden Palästinenser den größten Anteil. Die Hauptstadt Beirut
    hat etwa 1,5 Millionen Einwohner. Diese Zahlen sind geschätzt, der
    letzte Zensus fand zu Zeiten der französischen Besatzung statt. Man
    fürchtet, dass eine neue Erhebung das fragile Arrangement zwischen den Lkw-Fahren-im-Libanon-Spuren-des-Buergerkriegs-19-fotoshowImageNew-9f5e9025-185528.jpg
    Konfessionen und Bevölkerungsgruppen aus den Angeln heben würde.


    http://www.eurotransport.de/ne…-ohne-regeln-5629963.html

  • Haanpaa Group is the largest transporter of liquid chemicals in the Nordic and Baltic Sea region.


    Hauptsitz:
    Robert Huberin tie 7 SF-01510 Vantaa, Finnland


    0b Haanpaa 2.JPG--Spezialgebiete: Chemical logistics, Liquid logistics--0c Haanpää 04.JPG


    Bis 2010 diesem Schriftzug (ADR Haanpää) --0d ADR-Haanpää.jpg--0e ADR-Haanpää.jpg


    FOTO smiley1120[1].gif von Hisco am 24. 06. 2010 bei Fa. Lugmair am Standort Roitham/Österreich--0f ADR Haanpää.JPG



    :foto: 11. 03. 2014 in Kristinehamn/Schweden


    [Blocked Image: http://s14.directupload.net/images/140729/ksfs5iwj.jpg]

  • zzzzUnbenannt.JPG


    In Brasilien haben Lkw-Fahrer tagelang ihre Arbeit niedergelegt, um gegen die hohen Treibstoffpreise zu protestieren - mit Erfolg.:thumbup:

    Brasilia. Nach einem tagelangen Streik der Fernfahrer in Brasilien hat Präsident Temer eingelenkt und die Dieselpreise gesenkt.;) „Meine Regierung war immer dialogbereit und wir haben eine Einigung erzielt”, so der Staatschef.:rolleyes: Demnach sollen der Preis für Diesel und die Mautgebühren für zwei Monate gesenkt werden. Allein im Mai waren die Spritpreise um teilweise fast zwölf Prozent angestiegen.

    In der vergangenen Woche begannen Lkw-Fahrer damit, weite Teile des Landes lahmzulegen. In ihrem Protest gegen die hohen Treibstoffpreise blockierten die Trucker zahlreiche Landstraßen.:huh: Wegen des Streiks blieben viele Tankstellen trocken und Supermärkte leer. (dpa/sno)


    Quelle: https://www.verkehrsrundschau.…dieselpreise-2168256.html


  • Mit dem Actros durch Afrika

    Verkaufstour nach Mali:!:

    Einen älteren Actros auf dem Hof und keine Ahnung, wohin mit ihm? Wie wär‘s mit einer Verkaufstour nach Mali in Afrika?

    Eine wahre Geschichte von Andreas Mischkin:

    Es nieselt in Sittensen. Manfred und ich stehen vor einem Actros 2535, Baujahr 2000.^^ Damit wollen wir durch Marokko und Mauretanien in das 7.000 Kilometer entfernte Bamako fahren, der Hauptstadt von Mali.:huh: Unser Auto ist ein Dreiachser (Radformel 6x2) mit 700.000 Kilometern auf dem Tacho.:thumbup: Als Aufbauten hat er eine Wechselbrücke mit Plane und Spriegel und am Heck eine einklappbare Hebebühne. Hinten auf der Ladefläche steht noch ein alter 190er Mercedes.:thumbup:

    Der Actros ist noch gut in Schuss:!:

    Der erste Eindruck vom Actros ist gut. Der Motor läuft rund, Straßenlage, Luftfederung und Lenkung sind okay, fast wie bei einem Neufahrzeug. :thumbup:Gut so, denn in der Westsahara steht im Notfall nicht unbedingt gleich eine Pannenhilfe bereit.:D

    Vier Tage später sehen wir im Hafen von Algeciras schon einige Lkw mit spanischen Überführungskennzeichen und afrikanischen Besitzern. Darunter sind mehrere Sattelzüge, vollgepackt mit gebrauchten Matratzen, Kühlschränken, teils auch mit Pkw beladen. In Gesprächen mit den Fahrern höre ich, dass sie dasselbe Ziel haben wie wir, einige aber auch noch weiter fahren nach Guinea, Elfenbeinküste oder Burkina Faso.:huh:


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    Wir finden sogenannte Zoll-Deklaranten für die Ausfuhrbestätigung. Einschließlich Fährticket zahlen wir für die zwei Fahrzeuge schließlich rund 300 Euro.?( Am Donnerstagnachmittag kommen wir nach zweistündiger Überfahrt im neuen Hafen Tanger-Med an.

    Am Atlas vorbei Richtung Marrakesch:!:

    Auf dem Schiff ist auch ein Hängerzug einer deutschen Textilspedition und ich frage den Kollegen spaßeshalber, ob ihm der Nahverkehr BRD–Marokko gefällt. Als ich erkläre, dass wir noch gute 4.000 Kilometer weiter nach Süden in die Sahara wollen, verdreht er die Augen.:rolleyes:

    Richtung Marrakesch haben wir dann am Samstag das Gefühl, dass unsere Tour jetzt richtig losgeht.

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    Wir passieren die Ausläufer des Atlas-Gebirges, dessen Gipfel schnee­bedeckt sind. An einer weitläufigen Rechtskurve hat sich ein Kühlsattel auf die lehmbraune Erde geworfen und ein großer Autokran beginnt gerade mit dem Aufrichten.:huh: Mittlerweile ist es um die 18 Grad warm, der Himmel ist bedeckt, es nieselt leicht.


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    Fortsetzung folg!

  • Fortsetzung....PC internet freak.gif Mit dem Actros in Afrika:!:


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    Afrikanische Nächte:!:


    Nachtfahrten auf den Nationalstraßen verlangen im Dunkeln wegen der schmalen Fahrbahn und der blendenden Lichter entgegenkommender Lkw höchste Aufmerksamkeit.:whistling: Polizisten fragen nach dem "Fiche" (Zettel). Das ist eine Kopie des Reisepasses und muss ab Südmarokko unbedingt bei jedem Kontrollposten abgegeben werden. In einem kleinen Hotel nehmen wir für 300 Dirham, knapp 28 Euro, ein Zimmer und am Sonntagmorgen brummt der Actros schon weiter gen Süden.8o


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    Die Ausläufer des Atlas lassen wir am Sonntag hinter uns, die endlose Weite der nördlichen Sahara beginnt.;) Die Straße nähert sich der Küste und verläuft dann südlich parallel zum Meer. Wir erreichen abends Boujdour, gönnen uns nochmals ein Hotel. Leider komme ich nicht zur Ruhe. Ich habe vier Wanzen im Bett, die mich beißen. :DVon Manfred kommen keine Klagen.


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    Noch immer drohen Minen abseits der Straße:!:

    Auf der marokkanischen Seite brauchen wir am Dienstag viereinhalb Stunden für viel Bürokratie und Stempelsammeln beim Zoll.:huh: Dann geht es über Felsen und Sand durch vier Kilometer Niemandsland, komischerweise wie die afghanische Provinz "Kandahar" genannt, bis zur mauretanischen Grenzsta­tion. Hier ist nur Schritttempo möglich, :rolleyes: deshalb kaum unter einer Stunde zu machen. Ein französisches Ehepaar im Camper gibt nach halber Strecke entnervt auf und dreht um Richtung Marokko.X/ Am Pistenrand stehen Hinweisschilder, die vor dem Abweichen von der Route warnen. Im Sand liegen immer noch versteckte Minen aus dem Krieg.=O


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    Ein Toyota mit einem vermummten Fahrer umkreist uns und fährt dann vor zum Zollhof. Er meldet dort die baldige Ankunft von Europäern, das bedeutet gute Geschäfte.^^ Der Zollhof liegt mitten in der Wüste unter heißer Sonne. Mittwochabend um 18 Uhr sind die Papiere nach langer Warterei fertig, wir können endlich abfahren.:whistling: Die Straßenkontrollen verlaufen in R.I.M. (Republique Islamique de Mauretanie) etwas freundlicher, die Soldaten schütteln uns sogar die Hände.:thumbup:


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    Fortsetzung folgt: 1. smiley1110[1].png

  • Fortsetzung....29276-pc-internet-freak-gif Mit dem Actros in Afrika:!:

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    Unterwegs auf der Straße der Hoffnung:!:

    Hinter der Hauptstadt Nouakchott liegen kleine Dörfer links und rechts der "Route de l’Espoir" (Straße der Hoffnung) Von dieser großen Hauptverkehrsader zwischen Mali und Mauretanien aus sehen wir immer wieder Kinder, die zwischen den Häusern spielen. Sandkästen brauchen sie hier bestimmt nicht. :rolleyes: Später bekommt die bisher flache Wüste neue Dimensionen mit lang gezogenen Bergen am Horizont. Es geht über eine Passstraße und durch einige kleine Dörfer. Schwer beladene Lkw, meist alte Mercedes-Dreiachser mit langer Haube, kommen uns entgegen.:huh:


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    Ein deutscher Autobahnpolizist würde angesichts der hier fehlenden Ladungssicherung Schnappatmung bekommen.=O Säcke und andere Güter sind bis zu zwei Meter höher als das Fahrerhaus gestapelt, mit nur zwei senkrechten Ästen als Sicherung nach vorne. Alle 20 bis 30 Kilometer liegen tote Kühe, Hunde und Ziegen am Straßenrand, die offensichtlich angefahren und liegen gelassen wurden.:whistling: Gegen 22 Uhr stoppt uns eine Straßenkontrolle 40 Kilometer vor Ayoun el-Atrouss. Weiterfahrt in der Nacht verboten: Zwangspause bei 30 Grad Hitze.X/


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    Armee-Eskorte für 30 Euro:!:

    Wir stehen am Samstag vor einem Schlagbaum auf der mauretanischen Seite, einige Geldscheine wechseln die Besitzer.^^ Dann geht es weiter auf die Grenzseite von Mali, wo Visum und Autoversicherung fällig sind. Zu guter Letzt steigt ein Soldat der Armee mit ins Fahrerhaus, da angeblich eine Eskorte für uns Europäer wegen der Entführungsgefahr durch Islamisten obligatorisch ist, macht 20.000 Francs CFA (gut 30 Euro). Wir können die Lage nicht richtig einschätzen.:/

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    Es sind knapp 100 Kilometer bis zur nächstgrößeren Stadt Nioro du Sahel, wo wir abends auf den Hof einer Kontrollstation rollen. Hier halten sich mehrere Soldaten und ein Inspektor auf, alle mit Kalaschnikow ausgerüstet: Der Actros und seine Fracht, ein alter 190er Benz, müssten vor Bamako verzollt werden, macht 2,6 Millionen Francs CFA (knapp 4.000 Euro).:huh: Wieder warten.:rolleyes: In das Zentrum des kleinen Ortes dürfen wir nur mit Eskorte. Am Montag heißt es, dass auch eine Kontaktperson in Bamako den Zoll entrichten kann. ;) Zum Glück hat Manfred von früheren Aufenthalten dort einen Bekannten, Oscar aus Burkina Faso, der den Job übernimmt.:thumbup:


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    Mit Kalaschnikow nach Bamako:!:

    Mit zwei bewaffneten Soldaten treten wir nach viel Bürokratie schließlich am Dienstag den Weg nach Bamako an, etwa 460 Kilometer entfernt. Die Landschaft wird grüner, zwischen den Sandflächen stehen nun Bäume am Straßenrand, hin und wieder fahren wir über einen kleinen Fluss. Unterwegs lasse ich mir von einem Soldaten einige Worte auf Bambara, dem hier gebräuchlichen Dialekt, beibringen.8o Wir erreichen schließlich die Stadtgrenze von Bamako, wo auf einem ­großen Platz das Leben tobt. Händler wollen ihre Ware loswerden, Lkw und Busse fahren vorbei, Hunderte von Menschen laufen quirlig umher, aus Lautsprechern tönt Musik. Die Wucht der vielen Eindrücke überwältigt uns.=O^^


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    Die zwei Soldaten liefern uns bei der deutschen Botschaft ab. Wir fühlen uns frei.:thumbup:

    Am Donnerstag erkunde ich zu Fuß das Zentrum.:P Es ist heiß, die trockene Luft und Abgase stechen in der Lunge. ?( Ich komme an der großen Moschee vorbei, dann am Grand Marché, lande schließlich im Hotel. Manfred hat inzwischen den Pkw verkauft. :thumbup: Alte Daimler gehen hier weg wie warme Semmeln. Er will morgen mit dem Lkw weiter nach Segou und Mopti am Niger.


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    Letzte Fahrt:!:

    Für mich jedoch ist hier Schluss. Abends bringt mich ein Taxi zum Flughafen. Es ist ein Höllenritt, die Stoßdämpfer der alten Karre sind vollkommen ausgeleiert.:rolleyes: Bei jeder Bodenwelle schlägt der Wagen hart auf.:whistling: Die Hinterachse versetzt das Auto manchmal in seitliche Schwingungen. Der Fahrer lacht und weicht den kreuzenden Fußgängern und Autos geschickt aus.^^ Die Fahrweise ist apokalyptisch, aber mittler­weile habe ich mich daran gewöhnt.8o



    Um zwei Uhr nachts steigt meine Maschine der Royal Air Maroc in den dunklen Himmel über Bamako. Au revoir Mali. K’an ben sooni – auf Wiedersehen Mali. Bis bald.:!:


    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…ur-nach-mali-6569176.html

  • China: Hier sind die LKW etwas schwerer und breiter. Viele werden mit Gas angetrieben:!:


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    In China ist ein Großteil der LKW - Flotte veraltet und auch dort sucht wegen der Luftverschmutzung Alternativen zum Diesel.:thumbup:


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    China will mehr Waren von Güterzügen transportieren lassen. In den besonders vom Smog belasteten Städten im Norden sollen deshalb mehr als eine Million Diesel-Lkw stillgelegt werden.




    Im Kampf für sauberere Luft will Chinas Regierung den Verkehr mit Diesel-Lastwagen deutlich einschränken. :/ Wie das Umweltministerium in Peking mitteilte, sollen allein im Norden Chinas rund eine Millionen ältere Diesel-Lkw stillgelegt werden.:huh: Dort ist die Luft vor allem im Winter besonders schlecht.:whistling:

    Grundsätzlich will die chinesische Regierung mehr Güter von der Straße auf die Schiene bringen. :thumbup:Um ein Drittel soll der Güterzug-Verkehr gesteigert werden. Schon heute dürfen in vielen chinesischen Städten große Diesel-Lastwagen von Speditionen und Zulieferern nicht mehr ins Zentrum fahren.:rolleyes:


    Quelle: https://www.tagesschau.de/ausland/china-lkw-101.html

  • Güterverkehr in Nepal

    Buntes Gewimmel

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    Bunt geschmückte Tatas, Pick-ups und unzählige Mopeds bestimmen das Bild auf Nepals schlechten Straßen. Sogar Lkw mit deutschen Wurzeln wühlen sich durch die Lehmpisten außerhalb der Hauptstadt Kathmandu. Was für Außenstehende nach purem Chaos aussieht, ist in Wirklichkeit von Rücksichtnahme und Gelassenheit geprägt.


    17.11.2019 Johannes Roller


    Für ein Schulprojekt der Jürgen-Wahn-Stiftung war FERNFAHRER-Leser Meinolf Schwefer in Nepal unterwegs. Auf der Fahrt von der Hauptstadt Kathmandu nach Devighat, wo die Stiftung ihre vierte Grundschule eröffnet hat, begegnete der Soester allerlei Fahrzeugen – vom Lastenrad über unzählige Mopeds, "Tuk Tuks", Pick-ups und Kleinbusse bis hin zu bunt geschmückten „Jingle Trucks“.


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    Auf dem Land nur Lehmpisten

    „Die Straßen waren katastrophal“, erinnert er sich, „übervoll und in einem schlechten Zustand.“ Abseits der großen Verkehrsachsen wühlen sich Autos und Lastwagen durch reine Lehmpisten. „Für 13 Kilometer braucht man dann schon mal anderthalb Stunden.“ Langsam werde die Infrastruktur zwar besser, aber in den weit von Kathmandu entfernten Landesteilen sei noch keine Besserung in Sicht.


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    Der Verkehr fließt

    In den Städten herrscht ein buntes Gewimmel, überall Fußgänger, Mopeds und Autos. „Für uns sieht es nach purem Stress aus, doch der Verkehr fließt und jeder nimmt Rücksicht. Gehupt wird nur vor dem Überholen, nicht aus Frust“, erzählt Schwefer.


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  • Fortsetzung: Güterverkehr in Nepal 111.jpg



    Tatas, Tuk Tuks, Lastenräder: Eindrücke vom Straßengüterverkehr im Himalaya-Staat Nepal:!:


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    Was die Nutzfahrzeuge betrifft, dominieren ältere Baureihen des indischen Herstellers Tata das Straßenbild. Anhänger oder gar Auflieger sucht man vergebens. Wahrscheinlich kommen die Motorwagen nur solo durch Matsch, Lehm und enge Passstraßen, besonders in der Regenzeit. Unter den Lastwagen jüngeren Baujahrs sind auf den ersten Blick einige Ford Cargo zu erkennen – dabei handelt es sich jedoch um den „Ecomet“ von Ashok Leyland. Der indische Nutzfahrzeughersteller gehörte von 1987 bis 2006 zu Iveco, die Übernahme fiel in die Zeit, in der Iveco auch die Ford-Cargo-Produktion übernommen hatte. Vergleichsweise modern muten auch die Kipper von Eicher Motors an, einem indischen Hersteller, der einst zum bayerischen Landmaschinenhersteller Eicher gehörte und heute ein Joint Venture mit Volvo unterhält.


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    Und auch die Lastenräder dürfen natürlich nicht fehlen, aber hier ist noch echte Muskelkraft gefragt.


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  • Hier macht sich keiner Sorgen darüber, wenn er mal die Lenk- und Einsatzzeit überschreitet oder ob er sich strafbar macht, wenn er das Wochenende im LKW verbringt. 8o;)


    Diesen Fahrern geht es ausschließlich darum, den Transport sicher an sein Ziel zu bringen.:thumbup: