Wusstet ihr schon

Hafen Hamburg: Methanol-Containerschiff „Ane Maersk“ legt erstmals an

(dpa) Damit begrüßt Hamburg erstmals überhaupt ein methanolfähiges Containerschiff. Grünes Methanol gilt als Hoffnungsträger für eine klimaverträgliche Schifffahrt.

Es ist hellblau, 350 Meter lang und steht für eine emissionsärmere Schifffahrt: Das methanolbetriebene Containerschiff „Ane Maersk“ ist am frühen Donnerstagmorgen zum ersten Mal in den Hamburger Hafen eingelaufen. Es ist das erste große, methanolfähige Containerschiff der dänischen Reederei Maersk und fasst mehr als 16.000 Standardcontainer (TEU). In den kommenden beiden Jahren will Maersk noch 17 weitere Containerschiffe dieser Größe in Betrieb nehmen, die mit sogenanntem grünem Methanol betrieben werden.

Grünes Methanol ist nahezu CO₂-neutral und gilt als aussichtsreicher Treibstoff, um fossile Treibstoffe wie Schiffsdiesel oder Schweröl zu ersetzen. Die Produktion von grünem Methanol benötigt allerdings viel Strom aus erneuerbaren Quellen, weshalb der Treibstoff noch knapp ist. Im September 2023 hatte das Unternehmen die kleinere „Laura Maersk“ getauft, nach Angaben der Reederei das weltweit erste methanolfähige Containerschiff.

Die große Schwester „Ane Maersk“ hatte Anfang Februar als erste aus der größeren Schiffsreihe die Fahrt angetreten. Gebaut wurde sie bei Hyundai Heavy Industries in Südkorea. Künftig soll „Ane“ zwischen Asien und Europa verkehren. Die Route mit Start in Ningbo in China und Durchfahrt durch den Suezkanal verbindet asiatische mit europäischen Häfen, darunter den größten deutschen Seehafen in Hamburg.

Die Schiffe der neuen Serie fallen auf, weil die Brücke ganz vorn platziert ist. Nach Angaben von Maersk soll das eine höhere Ladekapazität und so einen brennstoffeffizienteren Betrieb gewährleisten. Durch die Verwendung von Methanol als Treibstoff soll die „Ane Maersk“ nach Angaben der Reederei täglich bis zu 280 Tonnen CO₂ einsparen – im Vergleich zu einem gleich großen Schiff, das mit einem fossilen Brennstoff fährt.

Derzeit nutzt Maersk für seine Schiffe Bio-Methanol. Ziel ist aber der Umstieg auf E-Methanol, das synthetisch mit CO₂ und grünem Wasserstoff hergestellt wird. Mit E-Methanol könnten nach Angaben eines Sprechers langfristig bis zu 95 Prozent der Emissionen eingespart werden - Ausstöße bei Produktion und Transport des Treibstoffs eingerechnet.

Maersk strebt bis 2040 bei Treibhausgasemissionen „netto null“ an. Der dänische Konzern ist nach MSC die weltweit zweitgrößte Containerreederei.

quelle: https://transport-online.de/news/hafen-ham…als-156925.html

Transportdienstleister fassen ihre Ergebnisse zusammen: Umsatzeinbruch bei Dachser, Rekordjahr für Waberer’s

Der ungarische Transportdienstleister Waberer’s hat trotz vieler Herausforderungen das Geschäftsjahr 2023 sehr erfolgreich abgeschlossen. Bei Dachser hingegen rauschen Umsatz und Tonnage in den Keller. Das Geschäftsjahr des in Kempten beheimateten Logistikdienstleisters war von einer schwachen weltweiten Logistiknachfrage geprägt, die auf deutliche Überkapazitäten und stark sinkende Raten in der Luft- und Seefracht traf. Hier ein Überblick zu den Ergebnissen der beiden Dienstleister.

Das Jahr 2023 war für Waberer’s aufgrund von Veränderungen in der Industrieproduktion und den Verbrauchertrends eine Herausforderung, insbesondere in Westeuropa, Ungarn und Polen. Sowohl die Industrieproduktion als auch die Umsätze im Non-Food-Einzelhandel gingen in diesen Kernmärkten zurück, heißt es in dem neu veröffentlichten Geschäftsbericht.

Im Jahr 2023 erzielte der ungarische Transportdienstleister mit 42,8 Millionen Euro sein höchstes EBIT. Das Unternehmen bewältigte die Schwierigkeiten, indem es sich auf Kundensegmente konzentrierte, die vom allgemeinen wirtschaftlichen Abschwung weniger betroffen waren. Diese Strategie hat dazu geführt, dass der Konzernumsatz im Vergleich zum Vorjahr um 4,6 Prozent auf 710,9 Millionen Euro im Jahr 2023 gestiegen ist. Auch beim Nettogewinn verzeichnete Waberer’s einen deutlichen Anstieg um 53,6 Prozent auf 29,7 Millionen Euro.

Geschäftsentwicklung im Detail

Im Bereich der internationalen Transportdienstleistungen stieg der Umsatz der ungarischen Gesellschaft um 3,3 Prozent auf 429,8 Millionen Euro, während das EBIT um 9,7 Prozent auf 8,9 Millionen Euro sank. Dieser Geschäftsbereich war mit einem verschärften Preiswettbewerb und längeren Werksstillständen konfrontiert, aber eine starke Konzentration auf Schlüsselkunden sorgte für eine stabile Nachfrage.
Das Kontraktlogistikgeschäft steuerte einen Umsatz (ohne Intersegmenteffekte) von 198,7 Millionen Euro (plus 2,8 Prozent) bei, das EBIT stieg um 37,3 Prozent auf 15,3 Millionen Euro. Dieser Anstieg ist auf höhere Umsätze in der Lager- und Produktionslogistik zurückzuführen, die einen leichten Rückgang im Distributionsgeschäft ausgleichen konnten. Akquisitionen im Automobil- und Petrochemiegeschäft haben die Leistung des Segments weiter verbessert.

Im Versicherungssegment stiegen die Einnahmen um 17,7 Prozent auf 82,4 Millionen Euro und das EBIT erreichte 18,6 Millionen Euro. Dieser Unternehmensbereich erweiterte seinen Kundenstamm und profitierte von den hohen Zinssätzen. Trotz der schwierigen Marktbedingungen schlug die Geschäftsleitung von Waberer der kommenden Hauptversammlung eine Dividende von 120 Forint pro Aktie vor und übertraf damit die Vorjahresdividende. Dies entspricht einem Dividendensatz von 3,3 Prozent auf Basis des aktuellen Aktienkurses.

Ehrgeizige Ziele für 2024

Für das Jahr 2024 hat sich Waberer’s ehrgeizige Ziele gesetzt: Bis 2027 will das Unternehmen der führende Full-Service-Logistikdienstleister in Mittel- und Osteuropa werden, wobei sich Umsatz und EBIT im Vergleich zu 2022 verdoppeln sollen. Erhebliche Investitionen in die Entwicklung von Lagern und strategische Akquisitionen, darunter der Kauf der PSP-Gruppe (Petrolsped), die vor allem in Ungarn und Rumänien Schienenlogistikdienstleistungen anbietet, sowie eine Mehrheitsbeteiligung am Distributionsunternehmen MDI, sollen dazu beitragen, diese Ziele zu erreichen.

Für das Jahr 2024 erwartet Waberer’s einen Umsatz von fast 800 Millionen Euro und ein EBIT von mehr als 40 Millionen Euro, was einer potenziellen Umsatzsteigerung von 12,5 Prozent, aber einem relativ stagnierenden EBIT im Vergleich zum letzten Jahr entspricht.

In Summe rauschen Umsatz und Tonnage bei Dachser in den Keller

Dachser spricht von einem Ende der wirtschaftlichen Sondersituation, wonach die Logistikbranche 2023 zur Normalität zurückkehrte. Daraufhin verringerte sich der Konzernumsatz des Logistikdienstleisters um 12,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und erreichte rund 7,1 Milliarden Euro. Die transportierten Mengen sanken um 4,6 Prozent auf rund 77,4 Millionen Sendungen, die Tonnage verringerte sich um 6,5 Prozent auf rund 40 Millionen Tonnen.

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Vor dem Hintergrund einer schwachen Weltkonjunktur und eines herausfordernden Marktumfelds haben sich die Lieferketten 2023 deutlich entspannt, so dass wir uns auf Produktivitäts-, Auslastungs- und Qualitätsverbesserungen fokussieren konnten. Gleichzeitig haben wir signifikant in den Ausbau unserer Netze investiert“, erklärt Dachser-CEO Burkhard Eling.

Solide Zahlen im Landverkehr

Der Geschäftsbereich Road Logistics, in dem Dachser den Transport und die Lagerung von Industrie- und Konsumgütern (European Logistics) sowie Lebensmitteln (Food Logistics) zusammenfasst, steigerte seinen Umsatz im Jahr 2023 um 1,8 Prozent auf 5,8 Milliarden Euro. Die Zahl an Sendungen nahm dagegen um 4,7 Prozent, die transportierte Tonnage um 6,5 Prozent ab.

Die Sparte European Logistics hielt ihren Umsatz gegenüber dem Rekordjahr 2022 nahezu konstant bei 4,4 Milliarden Euro. Dachser Iberia verzeichnete ein Umsatzplus von über 2 Prozent. Die Sendungszahlen und Tonnagen entwickelten sich aufgrund der schwachen Konjunktur in Deutschland, die auch die eng verwobenen Länder der Region North Central Europe beeinträchtigte, rückläufig.

Dachser Food Logistics hingegen verbuchte auch 2023 ein erfolgreiches Geschäftsjahr und steigerte ihren Umsatz um 9,7 Prozent auf 1,4 Milliarden Euro. Das Umsatzplus resultiert aus der erfolgreichen Geschäftsentwicklung der deutschen Niederlassungen, der Akquisition des niederländischen Lebensmittellogistikers Müller Fresh Food Logistics sowie dem Kauf der restlichen Anteile an Dachser Hungary. Insgesamt transportierte Dachser Food Logistics 10,9 Millionen Sendungen, etwas mehr als im Vorjahr, während die Tonnage um 3,8 Prozent sank.

Im Geschäftsbereich Luft- und Seefracht schlug die Kombination aus schwacher Nachfrage und erheblich mehr Frachtraum in der Luft- und Seefracht zu Buche. Die stark sinkenden Frachtraten sorgten für einen Umsatzrückgang von 46,3 Prozent im Vergleich zu 2022 auf 1,3 Milliarden Euro. Die Zahl der Sendungen konnte um 2,4 Prozent gesteigert werden, die Tonnage nahm um 7,9 Prozent ab.

Kontraktlogistik stark ausgebaut

Die Kontraktlogistik als Kombination aus Transport, Warehousing und kundenspezifischen Value Added -Services wurde eigenen Angaben zufolge auch 2023 stark ausgebaut. Hier investierte der Dienstleister im vergangenen Jahr weltweit in zusätzliche Kapazitäten und erhöhte die Anzahl der Palettenstellplätze um knapp 400.000. Insgesamt biete Dachser nun über 3 Millionen Palettenstellplätze an insgesamt 164 Warehouse-Standorten auf fünf Kontinenten an.

Ziele für 2024

Für die Zukunft kündigt Dachser-CEO Burkhard Eling einen noch stärkeren Fokus auf die engmaschige Verzahnung der Geschäftsfelder Road Logistics und Air & Sea Logistics an. Für 2024 sind zudem Investitionen von rund 500 Millionen Euro geplant.

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In den kommenden Jahren werden wesentliche Wachstumsimpulse aus den Märkten außerhalb Europas kommen. Um auch zukünftig unsere Kunden mit hoher Qualität und Zuverlässigkeit weltweit zu bedienen, verknüpfen wir die Prozesse und Systeme unserer beiden Geschäftsfelder noch enger miteinander, um eine durchgängige, globale Stückgutlösung Door-to-Door zu entwickeln. Wir nennen sie ‚Global Groupage‘.“

quelle: https://trans.info/de/umsatzeinbr…waberers-382627

Seefracht: Chinas Autobauer stechen in See

(dpa) Chinas Autobauer wollen ihre Elektroautos schnell nach Europa bringen - und schicken dafür Schiffe voll mit E-Autos. Tausende Autos können so auf einem Frachter transportiert werden. Die Flotte soll in den nächsten Jahren wachsen.

Als die „BYD Explorer 1“ im Hafen der südchinesischen Stadt Shenzhen den Anker lichtet, ist die Aufmerksamkeit in Deutschland groß. An Bord des Frachters parken mehr als 5.000 Elektroautos von BYD – Chinas E-Auto-Primus. Mittlerweile haben chinesische Autobauer die Seefahrt für sich entdeckt. Die fast 200 Meter lange „BYD Explorer 1“ mit Platz für bis zu 7.000 Autos ist der erste sogenannte Roll-on-roll-off-Frachter, der die Wagen der Chinesen in die Welt bringen soll. Binnen zwei Jahren soll die Flotte auf acht Schiffe wachsen.

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„Der Hauptgrund jetzt so viele Autos von China nach Europa zu transportieren ist, die Transportkosten zu reduzieren und die Industriekette so wirklich kontrollierbar und autonom zu machen“, sagt Experte Cui Dongshu.

Der Chef von Chinas Personenkraftwagen-Vereinigung CPCA bemerkt, dass die Autobauer zuvor kaum Schiffe buchen konnten, um ihre Autos in andere Märkte zu bringen. Eigene Frachter, auf die die Autos hinauf und im Zielhafen schnell abfahren können (Roll-on/Roll-off), machten die Zeitpläne kontrollierbar und ersparten den Firmen Beschränkungen, die möglicherweise ein Transport durch andere Anbieter aufkämen.

Weitere Frachter kommen

Neben BYD stach auch der staatliche Autobauer Saic, der mit Volkswagen ein Joint-Venture betreibt, im Januar mit seinem ersten eigenen Autofrachter „Saic Anji Sincerity“ in See. An Bord: 3.700 Autos mit Kurs auch auf Deutschland. Zudem erwartet der Staatsbetrieb Chery in diesem Jahr die Auslieferung seines ersten eigenen Frachters. Unter den aktuellen Bedingungen benötige ein BYD-Schiff etwa 100 Tage für eine Rundreise, rechnet Qian Renjie vom Duisburger CAR Center Automotive Research vor. Aufs Jahr gesehen könnten die geplanten acht Frachter des Konzerns theoretisch mit je drei Rundreisen bis zu 168.000 E-Autos nach Europa bringen.

2023 exportierte China laut staatlichen Medien 1,2 Millionen Autos – fast 78 Prozent mehr im Jahresvergleich. In Deutschland stieg nach Daten des Kraftfahrtbundesamtes 2023 die Zahl der neu zugelassenen Fahrzeuge mit Herkunftsland China im Vergleich zum Vorjahr um 47,6 Prozent. Zahlenmäßig lagen chinesische Autos mit 33.699 Stück jedoch weit hinter der Konkurrenz aus anderen Ländern. Auch unter den Top fünf Importmarken fand sich keine aus China.

Bremerhaven sieht noch keine "Auto-Flut" aus China

Dass die Schiffe meist Europa ansteuern, liegt auch an den Häfen. Denn diese können laut Experte Cui anders als jene in Afrika oder Südamerika Auto-Frachter annehmen. In Bremerhaven seien die Ro-Ro-Schiffe neu, bemerkt die Sprecherin von BLG Logistics, Tina Allerheiligen. Die große Flut chinesischer Autos sehe der Betreiber des Autoterminals in der norddeutschen Stadt allerdings nicht. 2023 seien dort 1,7 Millionen Autos umgeschlagen worden, 10.000 davon Chinesische. Das Unternehmen bemerke jedoch einen Wandel: Laut Allerheiligen werden mittlerweile mehr Autos importiert als exportiert.

Kommt die Autoflut aus Fernost als noch? In den ersten beiden Monaten dieses Jahres lieferte China rund 75.600 E-Autos in die EU – ein Rückgang von rund einem Fünftel im Vergleich zum selben Vorjahreszeitraum, wie aus Daten des chinesischen Zolls hervorging. Außerdem köchelt in Brüssel noch die Anti-Subventionsuntersuchung der EU gegen in China produzierende Hersteller von E-Autos. Mit vorläufigen Ergebnissen wird im Juli gerechnet. Das Vorgehen spaltet die Branche in jene Firmen, die es befürworten und andere, die Gegenmaßnahmen zu ihrem Nachteil aus Peking befürchten. Möglich sind Strafzölle der EU, die das Handelsverhältnis zwischen Europa und China deutlich verschlechtern würden.

Markt in China stark umkämpft

Länder wie die USA sperren chinesische Autos bereits aus ihrem Markt, indem sie so hohe Zölle verlangen, dass sich für die Chinesen der Verkauf dort nicht lohnt. Manche Beobachter rechnen damit, dass sich die USA damit jedoch vom technologischen Fortschritt isolieren. Denn unter den E-Autos gehören chinesische Marken derzeit nach Meinung mancher Experten zu den fortschrittlichsten.

Aber nicht nur Chinesen verschiffen ihre E-Autos. Victor Gao von der staatsnahen Pekinger Organisation Zentrum für China und Globalisierung verweist auf den US-Autobauer Tesla, der von seinem Werk in Shanghai ins Ausland exportiert.

quelle: https://transport-online.de/news/seefracht…see-158384.html

Hermes Einrichtungs Service: Neue Ladepunkte für Elektroflotte

Unter Strom: Zusammen mit dem Lade- und Energiemanagementexperten The Mobility House errichtet der Logistikdienstleister Hermes Einrichtungs Service in Berlin eine neue Ladeinfrastruktur. Ab Juni sollen dort zwei Drittel der Touren emissionsfrei sein.

Der Logistikdienstleister Hermes Einrichtungs Service rüstet ab April 2024 sein Depot in Berlin mit Ladepunkten für seine Elektroflotte auf. Innerhalb der kommenden Jahre sollen die Fahrzeugflotten dann für ganz Deutschland auf Elektromobilität umgestellt werden.

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„Unser erklärtes Ziel ist es, bis 2030 in Deutschlands 80 größten Städten mit vollelektrische Lkw auf der letzten Meile im Einsatz emissionsfrei auszuliefern“, so Viviane Reichert-Brown, Geschäftsführerin beim Hermes Einrichtungs Service. „Wir wollen dem Trend der grünen Logistik nicht nur folgen, sondern auch eine treibende Kraft in ihrer Entwicklung sein. Deshalb arbeiten wir mit starken Partnern und Experten zusammen, um einen größtmöglichen Effekt zu erzielen“.

Startschuss 2. April

Spatenstich für den Aufbau der Ladeinfrastruktur im Berliner Auslieferdepot war am 2. April. Der Logistiker aus dem westfälischen Löhne vertraut dabei auf die Unterstützung von TheMobilityHouse – einem international operierenden Experten für intelligente Lade- und Energiemanagementsysteme. Nach Abschluss der Bauarbeiten sollen in Berlin mit der geschaffenen Ladeinfrastruktur insgesamt zwei Drittel der täglichen Touren emissionsfrei zugestellt werden.

Größte Herausforderung war der Netzanschluss: Es genügte nicht, den bestehenden Netzanschluss nur zu erweitern. Zusätzlich musste ein neuer Anschluss durch den Netzbetreiber „Stromnetz Berlin“ gelegt werden.

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„Nach einem Jahr der Umsetzungsplanung des Ladeinfrastrukturprojekts an unserem Depot in Berlin Spandau freue ich mich über den Start des Baubeginns. Nach der erfolgten Vorarbeit in den letzten Monaten, sollte der Aufbau der 24 AC-Ladepunkte durch den beauftragen Elektriker fristgerecht erfolgen“, so Andreas Schmidt, Bereichsleiter verantwortlich für Corporate Responsibility beim Hermes Einrichtungs Service.

Ab Juni werden dann an der neuen Ladeinfrastruktur die bereits heute vorhandenen vollelektrischen Nutzfahrzeuge geladen.

quelle: https://transport-online.de/news/hermes-ei…tte-159279.html

Continental: EMT wurde übernommen

Der Reifenhersteller hat den Formenbauspezialisten EMT erworben. Die Übernahme komplettiere Continentals Portfolio für Formenbautechnologie.

Seit 02. April 2024 ist EMT s.r.o. mit Sitz in Puchov, Slowakei, Teil des Reifengeschäfts von Continental. Sämtliche Geschäftsanteile des langjährigen Zulieferers von Continental seien auf sie übergegangen.

Den Angaben zufolge ist eine entsprechende Vereinbarung mit den Anteilseignern von EMT getroffen worden, wobei Dynamic Design (Rumänien) der Mehrheitsaktionär ist. Mit übernommen wurden auch die insgesamt 107 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, heißt es.

Bei EMT handelt es sich um einen Hersteller spezieller Reifenformen, insbesondere für den Bau von Nutzfahrzeug- und Spezialreifen. Das Unternehmen hat sich eigenen Angaben gemäß auf das Fräsen von Formen aus Stahl spezialisiert.

Mit der Übernahme soll das interne Technologie-Portfolio für den Formenbau erweitert werden. Der Reifenhersteller könne ab sofort bei Bedarf Reifenformen für sämtliche Anwendungszwecke eigenständig herstellen.

Verschiedene Formenbautechnologien direkt im Haus

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„Mit dem Erwerb von EMT können wir im Formenbau bei Bedarf komplett unabhängig agieren. Die Expertise für jegliche Formentechnologien im Haus zu haben, ist ein strategischer Vorteil, angesichts der weltweiten wirtschaftlichen Unsicherheiten“, erklärte Dr. Bernhard Trilken, Leiter Produktion und Logistik des Reifenbereichs von Continental.

Formen werden im Reifenbau im Rahmen der Vulkanisation von Reifen eingesetzt, erklärt das Unternehmen. Dabei werde Rohkautschuk in einen biegsamen und elastischen Kautschuk umgewandelt. Unter Zuhilfenahme von Formen erhalte ein Reifen die gewünschte Stabilität und Gestalt.

quelle: https://transport-online.de/news/continent…men-160109.html

Rieck Entsorgungs-Logistik: Investitionen im Jubiläumsjahr

Die Rieck Entsorgungs-Logistik aus Neuss feiert dieses Jahr 30-jähriges Jubiläum und nimmt eine Styroporrecyclinganlage sowie ein vollautomatisches digitales Waagen-Terminal in Betrieb.

Auch bei der Rieck Entsorgungs-Logistik stellt man sich Themen wie Kreislaufwirtschaft, erweiterter Herstellerverantwortung oder verpflichtenden Recyclingquoten. Bis 2030 sollen EU-weit 70 Prozent der Verpackungsabfälle recycelt werden, so die Angaben.

Das Unternehmen investiert nun in eine eigene Styroporrecyclinganlage, die Verpackungsstyropor komprimieren soll, sodass es anschließend als Rohstoff zur Herstellung von neuem Styropor, Bekleidung oder Wärmedämmung genutzt werden kann.

Bereits im ersten Jahr rechne Rieck mit einer Recyclingmenge von rund 16.000 Kubikmetern. Vor zehn Jahren ging die eigene Kanalballenpressanlage an den Start, im vergangenen Geschäftsjahr seien erstmals mehr als 30.000 Tonnen Altpapier sortiert, aufbereitet und verpresst worden.

„Die Branche ist dynamisch, wir sind es auch“, zitiert Stefan Rieck, geschäftsführender Gesellschafter der Rieck Logistik-Gruppe, das Unternehmensmotto, am Puls der Zeit bleiben laute die Devise.

Aus einer Hand

Dem Unternehmen sei es wichtig, seinen Kunden Service aus einer Hand anzubieten. Von Anfang an rundete eine eigene Logistikabteilung das Angebot des Standorts mit bundes- und weltweiten Logistiklösungen ab.

Geschäftsführer Daniel Gartmann zufolge wächst der Anteil am Gesamtumsatz kontinuierlich, die Abteilung trage inzwischen einen wichtigen und wachsenden Teil zum Unternehmenserfolg bei.

Zudem sollen kontinuierliche Investitionen einen optimalen Service gewährleisten. So stellt Rieck bei den Abroller- und Absetzcontainerfahrzeugen komplett auf eine papierlose Abwicklung um. 2024 soll darüber hinaus ein vollautomatisches und digitales Waagen-Terminal in Betrieb genommen werden.

Blick zurück

Im April 1994 steigt die damals kleinste Rieck-Niederlassung in Mülheim mit fünf Mitarbeitenden auf 700 Quadratmeter Hallenfläche ins Entsorgungsgeschäft ein. Kurz danach firmierte sie in die Rieck Entsorgungs-Logistik GmbH & Co. KG um und zieht 1999 nach Neuss.

Aktuell biete das Unternehmen auf 40.000 Quadratmetern Entsorgungsdienstleistungen mit einem Sonderabfallzwischenlager sowie diversen Recyclinglösungen. 76 Mitarbeitende seien aktuell angestellt.

Was bringt die Zukunft?

Nach Aussage von Stefan Rieck werden zwei Entwicklungen die Branche prägen.

„Zum einen die ansteigenden verpflichtenden Recyclingquoten. Es kann aber nur recycelt werden, was sortenrein sortiert ist. Daher geht der Trend zu immer schnelleren vollautomatischen Sortier- und Recyclingtechnologien – mit Sensoren und KI-Unterstützung“, so Rieck.

Man sei gespannt auf die kommenden Herausforderungen – und derzeit auf der Suche nach zusätzlichen Flächen für die weitere Geschäftsentwicklung.

Quelle: https://transport-online.de/news/rieck-ent…ahr-160333.html

Webfleet: Last-Mile-Logistik neuen Schwung geben

Webfleet will aktiv an der Weiterentwicklung im Bereich Last Mile Delivery teilhaben und schließt sich der initiative AllianZ-SmartUrbanLogistic des Instituts Neue Mobilität an.

Logistik in der Stadt und auf dem Land neu denken – das ist eines der Anliegen des Instituts Neue Mobilität. Mit Webfleet hat das Beratungsunternehmen jetzt einen neuen Parnter für seine Initiative AllianZ-SmartUrbanLogistic (AllianZ-SUL) gefunden, deren erklärtes Ziel es ist, „gemeinsam l(i)ebenswertere Lebensräume“ zu schaffen. Weil dabei die Logistik in der Stadt und auch im ländlichen Gebiet eine nicht unerhebliche Rolle spielt, setzt das Partnernetz an genau dieser Stelle an.

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„Unsere Städte verändern sich, und die Frage ist, wie wir darauf reagieren können“, führt Wolfgang Schmid, Webfleet Head of Central Region.

Das schließe die Diskussion um alternative Antriebs- und Fahrzeugkonzepte ein, gehe aber weit darüber hinaus, so Schmid weiter.

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„Wie können Fuhrparkbetreiber im Bereich Last Mile Delivery den modernen Anforderungen der Städteentwicklung und gleichzeitig den Kundenerwartungen auf eine schnelle und zuverlässige Lieferung gerecht werden?“

Der Webfleet-Manager freut sich auf die Mitarbeit ebenso, wie auf die vielfältigen Diskussions- und Gestaltungsmöglichkeiten im Netzwerk der AllianZ-SUL, dem es um die Weiterentwicklung genau dieser Aspekte und Fragen rund um Logistik in der Stadt und im urbanen Gebiet geht.

Das Institut Neue Mobilität berät Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette der neuen Mobilität und betreut sie bei ihren Veränderungsprozessen von der Konzeption bis hin zur technischen und operativen Umsetzung.

Im Rahmen der Initiative AllianZ-SmartUrbanLogistic (AllianZ-SUL) soll die fachliche Expertise verschiedener Netzwerkpartner bestehend aus Fahrzeugherstellern, Fachmagazinen, Beratungsfirmen und Kompetenzzentren gebündelt und branchenspezifisch gestärkt werden. Diese Kombination soll Kommunen und Unternehmen bei der Konzeptionierung und Umsetzung ihrer Herausforderungen im Rahmen der Mobilität helfen.

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„Wir wollen Mobilität und Lieferketten neu denken. Was brauchen wir wirklich? Wie können wir Bestehendes verknüpfen – Fahrzeuge und Peripherie, Hub-Systeme, Plattformen, Boxen-Systeme, An- und Aufbauten, Betreibermodelle, Flottenmanagement? Ziel ist eine Angebotspalette im Baukastensystem mit definierten Qualitätsstandards,“ erklärt Matthias Groher, Leiter des Instituts Neue Mobilität.

Anliegen von Webfleet ist es, gemeinsam mit den Netzwerkpartnern eine ganzheitliche Mobilitätslösung, angefangen von der Konzeptionierung, über das Fahrzeug, die Ladeinfrastruktur bis hin zum Betrieb und zur Verwaltung der Fahrzeuge, anzubieten.

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„Webfleet liefert die Daten. Und die zunehmende Vernetzung verschiedener Datenquellen durch Webfleet ermöglicht Unternehmen eine effiziente operative und langfristige strategische Planung, etwa beim Ausbau und Wandel hin zur Elektromobilität oder hin zum autonomen Fahren“, so Schmid weiter.

quelle: https://transport-online.de/news/webfleet-…ben-160874.html

Was sind die aktuellen Konzepte in der Automobillogistik? Wir haben mit Mike Sturgeon von ECG gesprochen

Im Jahr 2022 wurden in der Europäischen Union 10,9 Millionen PKW hergestellt. Zusammen mit den Nicht-EU-Ländern stellt Europa als Ganzes somit eine der wichtigsten Regionen der Welt für die Fahrzeugproduktion dar.

All diese Fahrzeuge müssen natürlich von Nord nach Süd und von Ost nach West und umgekehrt transportiert werden, wobei so gut wie alle möglichen Verkehrsträger zum Einsatz kommen.

Welche Trends sind derzeit in der Automobillogistik zu beobachten? Gibt es signifikante Verkehrsverlagerungen, und wenn ja, wo?

Um das herauszufinden, sprachen wir mit Mike Sturgeon, dem Executive Director von ECG – der Vereinigung für europäische Fahrzeuglogistik. Automobilindustrie setzt auf die Schiene

Was den Landverkehr betrifft, so betont Sturgeon, dass die Automobilindustrie nach wie vor den Schienenverkehr nutzt, wann immer dies möglich ist, und dass sie “besser als die meisten anderen” in der Lage ist, die Schiene zu maximieren und die Straße zu minimieren.

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Die Entscheidung über den Modus wird von den Fahrzeugherstellern, den OEMs, getroffen. Die OEMs schreiben eine Route aus und sagen, ob sie auf der Straße, der Schiene oder dem Seeweg fahren wollen. Sie entwerfen ihre eigenen Netze und benutzen in der Regel nur dann die Straße, wenn sie dazu gezwungen sind, sagt Sturgeon.

Herausforderungen im Schienengüterverkehr

Der Geschäftsführer von ECG fügte jedoch hinzu, dass es schwer erkennbar sei, wie der Sektor den Schienengüterverkehr mehr nutzen könne als dies derzeit der Fall sei.

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Wenn wir sehen, wie die OEMs die Nutzung der Schiene maximieren und akzeptieren, dass wir nicht einfach neue Bahnstrecken verlegen können, wo immer wir wollen, ist es schwer vorstellbar, wie die Fahrzeuglogistikbranche die Schiene in größerem Umfang nutzen könnte, sagt Sturgeon.

Die Gründe dafür sind, wie Sturgeon erklärt, vielfältig. Einer davon ist die Verlagerung von Automobilwerken in die mitteleuropäischen Länder in den letzten 25 Jahren und das Fehlen von Bahnlinien, die von Ost nach West führen.

In jüngster Zeit haben die Pläne Deutschlands, seine lange vernachlässigte Schieneninfrastruktur zu modernisieren, große Kopfschmerzen bereitet, da verschiedene Strecken außer Betrieb sind.

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Natürlich haben wir den Schmerz in Deutschland sehr gespürt. Volkswagen zum Beispiel, ein großer Bahnnutzer in der Automobilindustrie, war gezwungen, sein Volumen aufgrund der Infrastrukturprojekte im Land erheblich zu reduzieren. Die Auswirkungen dieser Projekte in Deutschland werden wahrscheinlich mehr als 10 Jahre andauern, und das ist eine Katastrophe für alle, für Volkswagen und die Industrie, betont Sturgeon.

Die Unterbrechungen und Verzögerungen werden die Logistiker der Automobilindustrie im nächsten Jahrzehnt berücksichtigen müssen. Sturgeon wies auf die massiven Auswirkungen hin, die diese Infrastrukturarbeiten auf den Schienengüterverkehr haben.

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Die Züge müssen 30 Prozent weiter fahren, um von A nach B zu kommen. Wir haben es hier mit einem Projekt zu tun, das über 10 Jahre laufen wird; die Auswirkungen werden noch lange zu spüren sein. Einer inoffiziellen Schätzung zufolge, müssen mindestens 50 Prozent der Schienen in Deutschland erneuert werden, was wahrscheinlich mehr kosten wird als die 100 Milliarden Euro, die bereitgestellt wurden. Ich glaube, es handelt sich um über 1.000 Infrastrukturprojekte, bei denen ein Streckenabschnitt für 6 Wochen oder länger gesperrt wird. Das Ausmaß ist enorm, und wenn die Züge 30 Prozent weiter fahren müssen, brauchen wir 30 Prozent mehr Züge, Waggons und Fahrer, die wir nicht haben, sagt Sturgeon.

Andernorts gibt es im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr eher langfristige Herausforderungen, die durch unterschiedliche Spurweiten und unterschiedliche Spannungen verursacht werden. Es gibt auch einen Mangel an Lokomotivführern. Darüber hinaus gibt es Fragen, die sich speziell auf den Transport von Fahrzeugen auf der Schiene beziehen.

Laut Sturgeon werden in der Automobilbranche meist nur Ganzzüge (im Gegensatz zu Waggongruppen) eingesetzt, denn wenn sich Kohlewaggons am Ende eines Zuges befinden, können die Fahrzeuge nicht entladen werden. Das bedeutet, dass Güterzüge nur dann eingesetzt werden, wenn sie gefüllt werden können, d. h. wenn sie mit etwa 220 Fahrzeugen beladen sind.

Ein weiteres Problem sind die Kosten, die mit dem Be- und Entladen der Fahrzeuge selbst verbunden sind:

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In unserer Branche wird jedes Fahrzeug auf den Zug auf- und abgefahren. Die Verladekosten sind relativ hoch, da viel Arbeit damit verbunden ist. Als Faustregel kann man sagen, dass alles, was unter 250 Kilometern liegt, wahrscheinlich nicht wirtschaftlich ist, wenn es mit der Bahn transportiert wird, so Sturgeon gegenüber Trans.INFO.

Es gebe jedoch Ausnahmen, so Sturgeon, wie etwa Shuttle-Dienste, wie sie von der Mini-Autofabrik in Oxford aus betrieben werden, um Fahrzeuge für den Export auf dem Seeweg zu Häfen zu transportieren.

Ein weiteres Problem, auf das Sturgeon hinweist, ist die Tatsache, dass die Automobilindustrie aufgrund ihrer relativ hohen Unvorhersehbarkeit für die Schienengüterverkehrsbetreiber nicht als vorrangig angesehen wird. Dies kann oft bedeuten, dass nur begrenzte Zeitfenster zur Verfügung stehen.”So etwas wie ‘Reverse Modal Shift’ gibt es nicht”, sagt Sturgeon.

Eine Sache, von der Sturgeon offensichtlich nicht beeindruckt ist, ist die Verwendung des Begriffs “umgekehrte Verkehrsverlagerung” (Englisch: Reverse Modal Shift), um die Bewegung vom Schienengüterverkehr zurück zum Straßengüterverkehr zu beschreiben. Der Begriff ist in den jüngsten Diskussionen über die EU-Politik zur Förderung der Dekarbonisierung in der Logistik ziemlich präsent. Auch eine Reihe von Schienengüterverkehrsunternehmen haben den Begriff in ihrer Forschung verwendet.

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So etwas wie ‘Reverse Modal Shift’ gibt es nicht. Sie haben eine ganze Sprache entwickelt, um Dinge auf die Schiene zu bringen. Die Verkehrsverlagerung kann zwischen allen Verkehrsträgern erfolgen, aber sie verwenden den Begriff nur im Sinne von Straße zu Schiene. Warum?, fragt Sturgeon.

Der ECG-Exekutivdirektor erläuterte die Verwendung der Kennzeichnung für die umgekehrte Verkehrsverlagerung und sagte, dass einige Eisenbahnlobbygruppen “gegen alles kämpfen, was die Effizienz des Straßengüterverkehrs erhöht”.

Sturgeon fügte hinzu, dass das prognostizierte Wachstum zeigt, dass alle Verkehrsträger stärker genutzt werden müssen, um den Güterverkehr zu bewältigen.

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Die Schiene ist in Europa derzeit größtenteils ausgelastet, und was sie nicht verstehen, ist, dass das prognostizierte Wachstum des Güterverkehrs so groß ist, dass sowohl der Straßen- als auch der Schienengüterverkehr zunehmen müssen, und man muss nur zum letzten Weißbuch über den Verkehr zurückgehen, um das zu erkennen. Die Bahn kann nicht alles bewältigen, und trotzdem versucht man zu verhindern, dass der Straßenverkehr effizienter wird. Wenn man sich die Zahlen ansieht, muss jeder Verkehrsträger mehr transportieren, damit alles befördert wird, sagt der Experte.

Seefracht

Die gute Nachricht ist, so Sturgeon, dass sich das langfristige Bild im Bereich der Seefracht etwas aufhellt.

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Es werden Hunderte von neuen Schiffen ausgeliefert, die bereits jetzt auf den Markt kommen. Wenn es nicht gerade die Probleme im Roten Meer gäbe, würden wir wahrscheinlich schon jetzt ein gewisses Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage in der Hochseeschifffahrt sehen.

Angesichts der Vorhersage, dass die Situation im Roten Meer noch mehrere Monate andauern könnte, wies Sturgeon leider darauf hin, dass es nun bis Ende 2025 dauern könnte, bis die Tiefseekapazitäten wieder ein gewisses Gleichgewicht erreichen.
Straßengüterverkehr

Wie sieht es dann mit dem Straßengüterverkehr aus? Sturgeon sagte gegenüber Trans.INFO, dass “der Straßenverkehr derzeit wieder ein vernünftiges Gleichgewicht erreicht, was zum Teil auf die geringere Nachfrage zurückzuführen ist.”

Ein weiterer Grund ist die Freisetzung von Kapazitäten, die dadurch entstanden ist, dass die OEMs die Zahl der von ihnen gecharterten Vollzeit-Lkw reduziert haben:

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Die Mehrheit der OEMs charterte spezielle LKW, nur um die Kapazitäten für den Transport ihrer eigenen Produkte zu sichern. Es war teuer für sie, aber sie haben es getan, weil es an Ressourcen mangelt. Darüber hinaus hat es sich auf die Effizienz des Marktes ausgewirkt, da diese Lkw meist in die eine Richtung voll und in die andere leer gefahren sind, was normalerweise nicht der Fall ist. Das hat dem Markt Kapazitäten geraubt, sagte Sturgeon.

Sturgeon fuhr fort:

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Sie fangen jetzt an, diese abzubauen, weil sie sie nicht mehr brauchen. Der Markt wird also die vorhandenen Kapazitäten sofort effizienter machen, weil sich der Leerlauf dadurch deutlich verringert. Seit Beginn dieses Jahres ist dies aufgrund der etwas schwächeren Nachfrage bereits zu beobachten.

Der Geschäftsführer von ECG fügte hinzu, dass viele weitere Autotransporter in Auftrag gegeben wurden, die ebenfalls zur Steigerung der Kapazität beitragen werden.

Quelle: https://trans.info/de/blablatruck…editeurs-382179

Post eröffnet neues Paket-Logistikzentrum

Die Österreichische Post AG hat vor kurzem ihr neues Paket-Logistikzentrum in Wien-Inzersdorf feierlich in Betrieb genommen. In einer 22.000 m² großen Halle sorgen 260 Mitarbeiter in zwei Schichten dafür, dass über 250.000 Pakete pro Tag sortiert und an ihren Bestimmungsort abgeleitet werden. Das Investitionsvolumen betrug rund 70 Millionen Euro. Die Feierlichkeiten fanden im Beisein des Wiener Bürgermeisters Michael Ludwig sowie des Gesamtvorstands der Österreichischen Post AG statt. Die geistliche Segnung erfolgte durch den Wiener Dompfarrer Toni Faber.

„Die Eröffnung des neuen Paket-Logistikzentrums in Wien-Inzersdorf unterstreicht die Stärke des Wiener Wirtschaftsstandorts und seine Rolle als wichtiger Knotenpunkt für Handel und Logistik. Dieses Zentrum wird nicht nur zur Effizienzsteigerung der Postdienste führen, sondern auch neue Arbeitsplätze schaffen und somit einen wichtigen Beitrag zur Wertschöpfung in Wien leisten. Es ist ein Beweis für das Vertrauen der Österreichischen Post in den Wirtschaftsstandort Wien und ein Zeichen dafür, dass wir gemeinsam daran arbeiten, den Wirtschaftsmotor Wien weiterhin zu stärken“, so Michael Ludwig, Bürgermeister und Landeshauptmann von Wien.

Immer einen Schritt voraus
Georg Pölzl, Generaldirektor, Österreichische Post AG, erklärte beider Eröffnung: „Mit dem neuen Paket-Logistikzentrum Wien schließen wir das Ausbauprogramm der vergangenen Jahre ab. Wir haben insgesamt rund 500 Millionen Euro investiert, um dem Paketwachstum immer einen Schritt voraus zu sein. Uns ist dabei nicht nur ein leistungsstarkes, sondern auch nachhaltiges Logistikzentrum gelungen. Das beweisen ein umfassendes Grünraumkonzept, ein Gründach und eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von zwei Megawattpeak.“

Technologie im Vordergrund
„Moderne Logistik hat im Jahr 2024 viel mit Technologie zu tun. Wir verarbeiten an diesem Standort täglich tausende Tracking-Events und ermitteln Volumina vollautomatisch. Dafür braucht es nicht nur Personal, sondern auch IT-Power. Daher legen wir einen immer stärkeren Fokus auf Technologie, wie auch dieses innovative Logistikzentrum zeigt“, berichtet Walter Oblin, Generaldirektor-Stellvertreter, Vorstand für Brief & Finanzen, Österreichische Post AG.

Neue Benchmark: 25.000 Pakete stündlich
Peter Umundum, Vorstandsdirektor für Paket & Logistik, Österreichische Post AG, betont: „Unser neues Paket-Logistikzentrum gehört zu den innovativsten und leistungsstärksten Standorten Europas! Pro Stunde können wir durch ein Hybridmodell aus drei Sortiermaschinen nun bis zu 25.500 Pakete verarbeiten. AutoUnloader und Rollbehälter-Kipper unterstützen unsere Mitarbeiter und beschleunigen die Prozesse. Mit diesem Standort setzen wir neue Maßstäbe für die gesamte Branche.“

Innovative Sortiermaschinen
Das neue Paket-Logistikzentrum hat in der ersten Ausbaustufe eine Sortierleistung von bis zu 25.500 Paketen pro Stunde bzw. 250.000 Paketen pro Tag, was mehr als einer Verdopplung der bisherigen Sortierkapazität am Standort in Wien-Inzersdorf entspricht. Erstmals kommt dabei ein innovatives Hybridmodell zum Einsatz, bei dem je nach Paketgröße drei verschiedene Sortiermaschinen laufen: Ein Quergurtsorter verarbeitet bis zu 15.000 Pakete pro Stunde, weitere rund 9.000 Pakete pro Stunde laufen über einen eigenen Kleinteilesorter, der kleinere Pakete mit einem Höchstgewicht von fünf Kilogramm sortiert. Eine zusätzliche Spezialisierung wird durch einen Sperrgutsorter erreicht, der bis zu 1.500 besonders große und sperrige Pakete pro Stunde verarbeitet.

Automatische Paketentladung
Unterstützung erhalten die Mitarbeiter durch zwei moderne AutoUnloader: intelligente, automatische Paketentladesysteme, die die Entladung von Wechselaufbaubrücken (WAB) übernehmen. Pro Stunde können damit bis zu 6.000 Pakete vollautomatisch entladen werden. Vier Rollbehälter-Kipper ermöglichen zudem die effiziente Entladung von Rollbehältern und Paletten.

Gründach und Photovoltaikanlage
Für die Frei- und Dachflächen des Paket-Logistikzentrums haben Landschaftsarchitekten und Gärtner ein ökologisch nachhaltiges Grünraumkonzept entwickelt, so wurden etwa die Dachflächen begrünt und mit Photovoltaikmodulen ausgestattet. Auf dem Dach des Neubaus wurde eine Photovoltaikanlage mit einer Leistung von zwei Megawattpeak installiert, zusammen mit der bestehenden Photovoltaikanlage des Brief-Logistikzentrums wird eine Gesamtleistung von 2,8 Megawattpeak erreicht. Beheizt wird das Gebäude mit einer Luft-Wasser-Wärmepumpe. Die Grünflächen am Gelände wurden mit heimischen bzw. standortgerechten Gehölzen, Stauden und einer Wildblumenansaat gestaltet, die im Frühjahr durch ihre Blütenpracht und im Sommer durch ihr sattes Grün bestechen und Tierarten wie Wildbienen und Fledermäusen einen natürlichen Lebensraum bieten.

Standort der Extraklasse
Das Gesamtareal in Wien-Inzersdorf umfasst 200.000 m² und ist damit der größte Standort der Post in Österreich. Am Areal sind 1.500 Personen tätig, dort befinden sich nun ein Paket-Logistikzentrum, ein Brief-Logistikzentrum, das Auslandszentrum, der Lkw-Fuhrpark der Transportlogistik Ost sowie das Druck- und Kuvertierzentrum der Post Business Solutions. Die Halle des ehemaligen Paket-Logistikzentrums wird derzeit für den Weiterbetrieb als Zustellbasis optimiert, auch der Wiener Standort der Medien.Zustell GmbH wird von Simmering nach Inzersdorf übersiedeln.

quelle: https://www.verkehr.co.at/singleview/art…logistikzentrum

Girteka-CEO Paulauskas blickt auf 11 Tage als LKW-Fahrer zurück

Mindaugas Paulauskas, CEO von Girteka, hat sich vor kurzem ans Steuer eines LKW gesetzt und hat 7,6 Tausend Kilometer und 10 Länder durchquert. In dieser Zeit wurde er mit den gleichen Schwierigkeiten und Herausforderungen wie normale LKW-Fahrer konfrontiert. Er konnte sich auch ein Bild davon machen, wie es ist, mehrere Tage hintereinander nicht zu duschen und nur 5 Stunden am Tag zu schlafen.

Die zweiwöchige „Mindaugas On The Road“-Tour absolvierte Mindaugas Paulauskas zusammen mit Girteka-Fahrer Sergei Kovalev. Während der Tour dokumentierten er seine Erlebnisse und Beobachtungen und zeichnete über 8 Stunden Videomaterial auf.

Paulauskas entschied sich für dieses Projekt aus mehreren Gründen. Vor allem wollte er mehr über den Alltag von LKW-Fahrern erfahren. Aber er wollte auch zeigen, wie schwierig der Job ist und das Bewusstsein für die Relevanz von LKW-Fahrer für die Logistikbranche und die Gesellschaft stärken. Ein weiteres Ziel war es, das Berufsbild des LKW-Fahrers insbesondere bei jungen Menschen attraktiver zu machen. Zudem versuchte Paulauskas während der Tour, Bereiche zu identifizieren, in denen Technologien zur Verbesserung von Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern und zur Optimierung des Fahrkomforts eingesetzt werden können.

11 anspruchsvolle Tage

Auf ihrer Reise durch Europa legten Paulauskas und Kovalev 7,6 Tausend Kilometer in 11 Tagen zurück. Wie alle anderen LKW bei Girteka, wurde auch ihr Fahrzeug ständig in Echtzeit überwacht.

Obwohl es für Mindaugas Paulauskas die erste Langstreckenfahrt war, gelang es ihm, eine Platin-Bewertung für umweltfreundliches Fahren zu erhalten, was bedeutet.

Zitat

Warum ist das wichtig? Eine Reduktion der Emissionen pro LKW sogar um 1-2 Prozent bedeutet im Fall einer aus tausenden LKW bestehenden Flotte sehr viel. Kleine Schritte haben meiner Meinung nach große Auswirkungen auf die gesamte Branche haben. Auch deshalb wollte ich es persönlich ausprobieren und testen. Zudem war mir wichtig zu beweisen, dass das für einen angehenden Fahrer möglich ist, betont Paulauskas.

Die Tour war nicht einfach. Paulauskas und Kovalev hatten nur begrenzten Zugang zu Einrichtungen wie Duschen und Parkplätze. Außerdem mussten sie mit dem Zeitdruck zurechtkommen, Lieferfristen einhalten und sich an unterschiedliche Straßenverhältnisse und Fahrstile der Fahrer in ganz Europa anpassen.

Das Projekt „Mindaugas On The Road“ resultierte in einer Videoreihe, die in den sozialen Medien präsentiert wurden.

quelle: https://trans.info/de/cannabis-le…euer-vor-383110

Night Star Express ist nun auch im BIEK vertreten

er Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) begrüßt die Night Star Express GmbH Logistik als neues Mitglied. Das Unternehmen ist mit 15. April 2024 dem Verband beigetreten. Auch in Österreich ist Night Star Express seit diesem Jahr aktiv.

„Wir freuen uns, mit Night Star Express ein weiteres führendes Unternehmen aus dem Bereich der Nachtlogistik, einem Spezialgebiet der Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP), in unseren Reihen zu haben“, sagt der BIEK-Vorsitzende Marten Bosselmann. „Die Zusammenarbeit mit Night Star Express trägt dazu bei, die Expertise und das Netzwerk des Verbandes weiter zu stärken. Daneben unterstreicht die Mitgliedschaft die Vielfältigkeit und Leistungsfähigkeit der Branche, die wir gemeinsam noch stärker im öffentlichen und politischen Bewusstsein verankern werden.“

Gemeinsam die KEP-Branche vertreten und voranbringen
Für Nikolaus Frantz, Geschäftsführer der Night Star Express GmbH Logistik, ist der Eintritt in den Verband auch eine logische Konsequenz: „Wir alle wissen um die Bedeutung der Logistik mit seiner enormen Wirtschaftskraft, die uns auch international eine Spitzenposition verschafft. Umso wichtiger ist es, dass wir als starke und erfolgreiche Unternehmen gemeinsam Präsenz zeigen, um die Belange dieser systemrelevanten Branche professionell zu vertreten, uns aktiv in öffentliche Diskussionen einzubringen und neue Impulse zu setzen. Als Nummer eins der Interessenvertretung der KEP-Branche in Deutschland fühlen wir uns daher beim BIEK gut aufgehoben und hoffen, dass wir zusammen weiterhin einiges bewegen können. Themen ergeben sich jetzt und künftig sicherlich genügend.“

Über Night Star Express
Die Night Star Express GmbH Logistik – ein Zusammenschluss von mehreren mittelständischen Speditionen – ist seit mittlerweile mehr als 30 Jahren Spezialist für Nacht-Zustelldienste. Das systemgeführte Unternehmen holt die Kundensendungen bis zum frühen Nachmittag ab und stellt diese in der folgenden Nacht bis spätestens acht Uhr morgens quittungslos und lückenlos gescannt zu. Mit seinem starken europaweiten Netzwerk entwickelt es auch individuelle Transportlösungen für den internationalen Versand. Night Star Express verzeichnet ungebrochen kontinuierliches Wachstum: Durchschnittlich mehr als sechs Millionen zugestellte Sendungen im Jahr sind die Referenz für zufriedene Kunden. Diese stammen vor allem aus den Bereichen Automotive, Agrartechnik, Baumaschinentechnik und aus der Pharmaindustrie.

Partnerschaft in Österreich
Seit 1. Januar 2024 arbeitet Night Star Express in Österreich mit der G. Englmayer Spedition GmbH als Netzwerkpartner zusammen. Damit haben zwei Netzwerke zusammengefunden, die sich in vielen Ländern Europas ergänzen und sich nicht als direkte Wettbewerber bei den Versandkunden präsentieren.
Das erfolgreich operierende Familienunternehmen G. Englmayer Spedition verfügt seit mehr als 160 Jahren über ein dichtes Netzwerk an Niederlassungen und zuverlässigen Partnern in Österreich und Europa. Seit Jahresanfang bietet es in Österreich die individuell zugeschnittenen Night Star Express-Produkte an, die lückenlos gescannt den Kunden zugestellt werden. In den Ländern Osteuropas, in denen Night Star Express ebenfalls präsent ist, stehen beide Einheiten in enger Abstimmung, um gemeinsam die Märkte zu bedienen.
Ziel der gemeinsamen, partnerschaftlichen Zusammenarbeit ist, die Geschäfte weiter auszubauen, Potenziale auszuloten und Synergieeffekte zu generieren, wie Josef Schöllhuber, Leitung Expressverkehre/Premium-Produkte von der G. Englmayer Spedition GmbH, und Nikolaus Frantz, Geschäftsführer der Night Star Express GmbH Logistik, erklärten.

Über BIEK
Der 1982 gegründete Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) vertritt die Interessen der Kurier-, Express- und Paketbranche (KEP) in Deutschland. Rund 4.000 Unternehmen sorgen für eine flächendeckende Zustellung von der Hallig bis zur Alm, in der Stadt und auf dem Land. Die gesamte Branche realisiert in Deutschland derzeit jährliche Umsätze in Höhe von 26 Milliarden Euro, beschäftigt rund 258.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und befördert ca. 4,15 Milliarden Sendungen pro Jahr.

quelle: https://www.verkehr.co.at/singleview/art…-biek-vertreten

Lufthansa Cargo setzt weiterhin auf Vienna Airport

Lufthansa Cargo vertraut bei der Frachtabfertigung auch künftig auf die Dienstleistungen des Flughafen Wien und verlängert den gemeinsamen Vertrag bis Ende 2028. Die Frachtfluggesellschaft gehört zu den wichtigsten Kunden der Flughafen-eigenen Frachtabfertigung sowie des Vienna Airport Pharma Handling Center. Der Flughafen Wien ist das pünktlichste Drehkreuz im Lufthansa-Verbund und überzeugt durch effiziente und hochwertige Services.

Lufthansa Cargo nutzt bereits seit 2010 die Frachtabfertigungsdienste des österreichischen Hauptstadtflughafens. Neben General Cargo und Post werden vor allem temperatursensible Pharmasendungen und Gefahrgut über Wien geroutet. Die Frachtairline verbindet den Flughafen Wien derzeit mit über 1.000 Flügen pro Woche zu 127 Destinationen in Asien, Afrika, Europa und Nordamerika. Dabei nutzt Lufthansa Cargo den Frachtraum der Austrian Airlines. Außerdem wird der Standort als Hub für ein umfassendes Netzwerk an Road Feeder Services vor allem in die CEE-Region genutzt.

Effizient – schnell – großes Angebot
„Nicht nur in der Passagierabfertigung und im Gepäckhandling, sondern auch in der Frachtabfertigung bietet der Flughafen Wien eine hohe Servicequalität. Wir freuen uns daher, dass wir damit bei Lufthansa Cargo punkten und unsere gute Zusammenarbeit für die nächsten fünf Jahre fortsetzen können. Mit effizienten Abfertigungsprozessen, schnellen Umschlagzeiten und einem breiten Dienstleistungsangebot sind wir im Frachtbereich gut aufgestellt und sehen besonders mit unserem Pharma Handling Center hohes Wachstumspotential“, erklärt Julian Jäger, Vorstand der Flughafen Wien AG.

Zuverlässige und enge Kooperation
„Der Flughafen Wien ist ein leistungsfähiges Ost-West Drehkreuz mit schnellen Abfertigungszeiten. Er gehört damit zu unseren wichtigsten Drehkreuzen in Europa. Die Abfertigungsdienstleistung beinhaltet einen 24/7-Kundenservice, Monitoring sowie wöchentliche Qualitätsabgleiche. Dank dieser zuverlässigen und engen Zusammenarbeit können wir unseren Kunden einen schnellen und einfachen Zugang zu den Frachtmärkten vornehmlich in Südostasien bieten. Das Pharma Handling Center am Flughafen bietet zudem ideale Voraussetzungen für unsere wachsenden Tonnagen im Pharmabereich“, sagt Theresa Schlederer, Director Austria bei der Lufthansa Cargo AG.

Pünktlichster Hub im Verbund
Am Flughafen Wien profitiert Lufthansa Cargo von einer modernen Infrastruktur, sehr kurzen Wegen sowie schnellen Durchlaufzeiten beim Zoll, was die Abfertigungszeiten erheblich verkürzt. Innerhalb des Lufthansa-Verbunds ist der Flughafen Wien damit sowohl der pünktlichste Hub, also auch das Drehkreuz mit den schnellsten Handling- und Transitzeiten. Lagerhallen sowie Lkw-Rampen ermöglichen einen raschen und direkten Zugang zum dichten Roadfeeder-Netzwerk des Flughafen Wien, über das 23 Länder in nur 36 Stunden erreichbar sind.

Service steht im Mittelpunkt
„Mit einem Tonnage-Anteil von fast 40 Prozent im Jahr 2023 ist die Lufthansa Cargo für den Flughafen Wien der größte Kunde. Die Vertragsverlängerung ist daher von großer Bedeutung und zusammen mit den Topwerten bei Geschwindigkeit und Effizienz des Handlings eine Bestätigung für unsere Qualität und auch ein deutliches Signal in den Markt. Wir bedanken uns sehr für das Vertrauen, und setzen auch in Zukunft alles daran, unsere Services mit Fokus auf die Kunden weiterzuentwickeln“, sagt Michael Zach, Leiter der Abfertigungsdienste der Flughafen Wien AG.

Über den Cargo-Hub Flughafen Wien
Mit seiner geografisch günstigen Lage in Europa hat sich der Flughafen Wien als wichtiges globales Frachtdrehkreuz für Mittel- und Osteuropa etabliert. Insbesondere für interkontinentale Transporte wird der Flughafen Wien von führenden Frachtairlines angeflogen. Der Standort bietet mit seiner 24-Stunden-Betriebsbereitschaft schnelle Umschlagzeiten an. Für die Luftfracht stehen zehn Flugzeugstellplätze der Kategorie F (Boeing 747, Antonow 124) in unmittelbarer Nähe zum Abfertigungsgebäude zur Verfügung. Der Flughafen ist fest im europäischen Netz der Luftfrachtersatzverkehre verankert. Innerhalb von 24 bzw. 48 Stunden werden die wichtigsten Verbraucher- und Wirtschaftszentren Mittel- und Osteuropas erreicht. Die in Wien börsennotierte Betreibergesellschaft Flughafen Wien AG ist mit mehr als 5.400 Beschäftigten einer der größten Arbeitgeber in seiner Region.

quelle: https://www.verkehr.co.at/singleview/art…-vienna-airport

Schiffe meiden das Rote Meer

Ein längerfristiges Problem für die Logistik

Containerschiffe fahren wegen der Huthi-Angriffe im Roten Meer Umwege. Die Preise für Fracht und Container steigen deswegen. Auch die CO2-Bilanz leidet – was aktuelle Berechnungen von Shippeo belegen.

Angriffe auf Frachtschiffe im Roten Meer durch die Huthi-Rebellen aus dem Jemen – welche Folgen hat das für die Logistikbranche? Nach Angaben des Kiel Instituts für Weltwirtschaft (ifw) war bereits im Dezember 2023, also wenige Wochen nach den ersten Angriffen, die im Roten Meer transportierte Menge an Containern um über die Hälfte eingebrochen. Als Folge seien Frachtkosten und die Transportzeit im Warenverkehr zwischen Fernost und Europa angestiegen.

Umweg über das Kap der Guten Hoffnung

Denn statt durch das Rote Meer fahren die Schiffe nun um Afrika und das Kap der Guten Hoffnung, der Umweg nehme sieben bis 20 Tage in Anspruch. „Die verlängerte Fahrzeit hat die Frachtraten deutlich erhöht. Der Transport eines 40-Fuß-Standardcontainers zwischen China und Nordeuropa kostet aktuell über 4.000 US-Dollar. Noch im November waren es rund 1.500 US-Dollar“, so das ifw.

Nach Angaben von Shippeo, Dienstleister für Echtzeit-Transporttransparenz, sind die Frachtraten pro Container teilweise um mehr als 300 Prozent gestiegen. Auch die Auslastung der Schiffe müsse neu geplant werden. Wegen des längeren Transportwegs können sie demnach nicht, wie ursprünglich geplant, an einem bestimmten Hafen neue Ware aufnehmen. Gegebenenfalls müssten sie Waren umladen, wobei wiederum Zeit und Zusatzkosten entstehen können. Zudem verschlechtert sich die CO2-Bilanz immens. Ein 40-Fuß-Container auf der Strecke Shanghai–Antwerpen verursache in der Regel zwei Tonnen CO2. Infolge des Umwegs erhöhe sich der Wert um 600 Kilogramm pro Container, so Shippeo. In Europa werden daher mehr CO2-Zertifikate benötigt. Das treibe die Transportkosten noch weiter in die Höhe.

Sicherheit der Seeleute im Blick

Das Hamburger Reedereiunternehmen Hapag-Lloyd leitet bereits seit Dezember keine Schiffe mehr über die Route durch den Suez-Kanal. „Die Sicherheit unserer Seeleute hat für uns oberste Priorität“, sagt ein Sprecher auf Anfrage von trans aktuell. Der Umweg über das Kap der Guten Hoffnung war zuletzt 2021 notwendig, nachdem das Frachtschiff Ever Given über Wochen im Suez-Kanal feststeckte. „Je nachdem, woher das Schiff kommt und wohin es fährt, bedeutet dieser Umweg für Hapag-Lloyd eine längere Fahrzeit von eineinhalb bis drei Wochen. Die Mehrkosten für uns liegen jeden Monat im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich“.

„Als Folge sind natürlich die Frachtraten auf einigen Wirtschaftslinien nach oben gegangen – eine Folge des Themas Angebot und Nachfrage. Wie sich die Raten weiter entwickeln, darüber lässt sich bislang nur spekulieren“, so der Sprecher. Ein Krisenstab der Hapag-Lloyd analysiere kontinuierlich die Lage und spreche darauf ausgerichtet Empfehlungen aus. Eine kurzfristige Lösung des Problems sei jedenfalls nicht zu erwarten und selbst wenn – Hapag-Lloyd habe inzwischen sein Servicenetz entsprechend angepasst, eine Rückkehr zum Normalzustand sei nicht so schnell umzusetzen. „Die Situation ist nach wie vor besorgniserregend“, so der Sprecher.

Werden Container knapp?

„Der Markt geht davon aus, dass insbesondere in Europa, das auf der Empfängerseite von Importcontainern aus dem Nahen Osten, Indien, Südostasien und China steht, die Containerknappheit zu einem Anstieg der Containerpreise und des Marktes führen wird“, so eine Analyse von Christian Roeloffs, Mitbegründer und CEO der Containerplattform Container xChange. Ein konsistenter Preistrend sei auch beim Anstieg der Frachtraten zu beobachten, vor allem auf den wichtigsten Ost-West-Korridoren. Betroffen seien etwa 1,4 bis 1,77 Millionen TEU an Kapazität, was fünf bis sechs Prozent der Gesamtkapazität des Marktes entspräche.

Die Frage, die sich laut Roeloffs stelle, sei, wie lange dieser Umstand anhalte und wann die Seestreitkräfte, insbesondere aus Ägypten, Großbritannien, Frankreich und den USA, die Kontrolle über die Sicherheit im Roten Meer übernehmen werden.

HHLA stellt sich auf weitere Verspätungen ein

Der Hafen Hamburg sieht wie die meisten Beteiligten ein längerfristiges Problem. „Die HHLA stellt sich weiterhin darauf ein, dass die Dienste aus Fernost und dem Mittleren Osten den Hamburger Hafen in den nächsten Wochen verspätet erreichen. Die Terminals der HHLA werden ihre ursprünglich geplante Abfertigung der Schiffe dementsprechend anpassen“, sagt ein Sprecher des Unternehmens gegenüber trans aktuell.

„Wir sind mit unseren Kunden im engen Austausch, um mögliche Verzögerungen so gering wie möglich zu halten. Da aktuell noch nicht abzusehen ist, wie lange die Situation andauern wird, prüfen wir kontinuierlich den Status quo und passen unsere Maßnahmen entsprechend flexibel an.“

Auch die international tätigen Logistikdienstleister sind aktiv geworden, Kühne+ Nagel etwa: „Unsere Erwartung ist, dass dies noch einige Zeit andauern wird. Denn selbst wenn die Bab al-Mandeb-Straße, die Meerenge im Roten Meer, ab heute sicher für den Transit wäre, gehen wir davon aus, dass es mindestens zwei Monate dauern würde, bevor die Schiffe wieder normale Rotationsmuster annehmen könnten“, sagt Michael Aldwell, Executive Vice President Sea Logistics bei Kühne+Nagel.

Kühne + Nagel: Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage

Laut einer Sprecherin des Schweizer Logistikdienstleisters werden aktuell etwa 90 Prozent der Containerfrachtschiffe, die normalerweise das Rote Meer durchquert hätten, um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet. „Diese längere Route erfordert mehr Schiffe, wodurch die Reedereien Kapazitäten von anderen Routen umverteilen, was die Bereitstellung zwischen Asien und Europa beeinträchtigt.“ Laut der Sprecherin werde das resultierende Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage in den betroffenen Handelsrouten zu einem Anstieg der Frachtpreise auf dem Seeweg führen, selbst auf Strecken, die auf den ersten Blick nicht direkt von diesen Umleitungen betroffen zu sein scheinen.

Kühne+Nagel könne über seine Echtzeitkommunikation aber mit den Transportpartnern und den Reedern schnell reagieren und die Lieferketten seiner Kunden im Falle von Umleitungen anpassen: „Unser Engagement besteht darin, Störungen in den Lieferketten unserer Kunden zu minimieren und umfassende Unterstützung während dieses Prozesses zu bieten“.

Die Probleme schlagen sich auch auf den Containertransport auf der Straße nieder. Laut Henning Eggers, Bereichsleiter Vertrieb und Marketing bei dem Hamburger Transportunternehmen IGS Schreiner, stagniert das Mengenniveau im Bereich der Containerverkehre ohnehin auf einem niedrigen Niveau. „Die kurzfristige Umstellung der Schiffsrouten, die nun gut 6.000 Kilometer Umweg, fahren, was circa zehn Tage länger dauert, führt zunächst zu ausbleibendem Volumen im Import“, sagt Eggers gegenüber trans aktuell.Das erfordere – sofern möglich – eine neue Planung der Exportverladungen. Unter dem Strich bleiben vorerst aber vorhandene Kapazitäten ungenutzt – was aus unternehmerischer Sicht immer unbefriedigend sei.

Geänderte Prozessabläufe bei den Kunden

Die Verzögerung bringe laut Eggers die Prozessabläufe manches Kunden ins Wanken und führe teilweise sogar zu Produktionsausfällen oder -verschiebungen. Daher würden einige Kunden versuchen, so früh wie möglich an die gewünschten Waren und Container zu kommen. Oder sie lassen zumindest prüfen, ob es möglich ist, die Container in einem anderen Hafen – also dem „first call" auf der Reise nach Europa – bereits zu löschen, um einige Tage in der Transportkette aufzuholen. „Dieses prüfen wir mit und für unsere Kunden und koordinieren, sofern gewünscht, dann die entsprechenden Transporte“, sagt der Transportexperte.

Der Konflikt

• Der Huthi-Konflikt begann 2004 mit dem Aufstand der Huthi-Rebellen gegen die jemenitische Regierung. Der bewaffnete Konflikt dauert seitdem an.Seit Mitte November haben die Rebellen mehr als zwei Dutzend Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer verübt, angeblich als Vergeltung für die Angriffe auf Gaza und die Palästinenser.
• Als Reaktion auf die fortgeführten Angriffe der Huthi auf Schiffe auch der Handelsschifffahrt haben die Streitkräfte der Vereinigten Staaten und Großbritanniens mit Unterstützung der Niederlande, Kanadas, Bahrains sowie Australiens Mitte Januar Vergeltungsschläge gegen eine Reihe von Zielen in von den Huthi kontrollierten Gebieten in Jemen durchgeführt.

quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/schiff…m-11235183.html

Knorr-Bremse erwirbt Bahnsignaltechnik-Bereich von Alstom in Nordamerika

Die Knorr-Bremse AG, Weltmarktführer für Bremssysteme und führender Anbieter weiterer Systeme für Schienen- und Nutzfahrzeuge, hat kürzlich die Übernahme des konventionellen Bahnsignaltechnikgeschäfts von Alstom Signaling Nordamerika bekannt gegeben. Mit der Akquisition gelingt Knorr-Bremse der Eintritt in das sehr attraktive Eisenbahn-Segment CCS (Control, Command and Signalling).

Alstom Signaling Nordamerika ist eines der führenden Unternehmen im nordamerikanischen CCS-Markt. Die Übernahme des profitablen Geschäfts schafft für die Knorr-Bremse Rail-Division neue Perspektiven für profitables Wachstum, technologische Kompetenz und zukünftige digitale Geschäftsmodelle. Das Closing der Transaktion wird für Sommer 2024 erwartet.

Teil der ‚BOOST 2026‘-Strategie
Marc Llistosella, CEO der Knorr-Bremse AG, erklärt: „Diese Übernahme ist gut für Knorr-Bremse, sie wird unser profitables Wachstum weiter vorantreiben. Wir bauen damit nicht nur unser hochrentables Rail-Geschäft aus. Wir werden zudem einer der Marktführer in Nordamerika im Bahn-Segment CCS – Control, Command and Signalling. Die Transaktion folgt einer bestechenden industriellen Logik und passt sehr gut zu unserem Entwicklungs- und Wachstumspfad, wie wir ihn in unserem Strategieprogramm ‚BOOST 2026‘ angekündigt haben. Wir bei Knorr-Bremse setzen um, was wir geplant haben. Und wir freuen uns, schon bald unsere neuen Kolleginnen und Kollegen im Knorr-Bremse-Team begrüßen zu können.“

Fokus auf Gesamtsystem Schiene
Die Übernahme ist ein wesentlicher Schritt bei der Transformation von einem Systemlieferanten für Fahrzeuge zu einem Systemlieferanten für das Gesamtsystem Schiene, erklärt Nicolas Lange, Mitglied des Vorstands der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für die Division Systeme für Schienenfahrzeuge: „Für Knorr-Bremse bedeutet die Akquisition von Alstom Signaling Nordamerika den erfolgreichen Einstieg in das Segment CCS. Weltweit kommt der CCS-Markt auf eine Größe von ca. 20 Milliarden Euro und stellt damit ein hochattraktives Bahn-Segment dar. Für uns als international aufgestellter Systemlieferant ist die Transaktion ein wesentlicher Schritt nach vorne in die Elektronik und Digitalisierung der Rail-Infrastruktur. Bremsen und Signaltechnik bestimmen maßgeblich die Sicherheit und Kapazität im Schienenverkehr. Das Segment CCS passt daher hervorragend in die DNA der Knorr-Bremse Rail-Division.“

Gute Geschäftsentwicklung erwartet
Die Akquisition wird aus heutiger Sicht von Anfang an positiv zur Profitabilität beitragen. Die Attraktivität des CCS-Marktes ergibt sich durch die Markteintrittsbarrieren aufgrund lokaler Zulassungs- und Technologie-Standards, einem Fokus auf Sicherheit im Betrieb und auf Verfügbarkeit sowie hoher und kontinuierlicher Nachmarktanteile. Mit diesen marktspezifischen Rahmenbedingungen ist Knorr-Bremse seit Jahrzehnten bestens vertraut. Dies wird die Integration des Unternehmens und die zukünftige Geschäftsentwicklung deutlich unterstützen.

CCS-Technologieplattform aus einer Hand
Alstom Signaling Nordamerika verfügt über die mit Abstand höchste installierte Basis für Stellwerkstechnik, Zug-Detektion und Bahnübergänge – insbesondere im Frachtsegment – sowie über einen sehr hohen Nachmarktanteil. Zukünftig kann Knorr-Bremse Betreibern und Systemanbietern im nordamerikanischen Markt eine CCS-Technologieplattform aus einer Hand anbieten. Gleichzeitig stärkt die Akquisition die Position der Rail-Division im Digitalisierungsgeschäft durch den Zugang zu einer Vielzahl an Infrastruktur-Daten, die Betreibern als Data-Service oder „Software-as-a-Service“ zur Verfügung gestellt werden können.

300 Millionen Euro Umsatz für Alstom Signaling in 2023
Als Kaufpreis wurden rund 630 Millionen Euro vereinbart. Darin enthalten ist ein mittlerer zweistelliger Millionen-Euro-Betrag für zusätzlich erwartetes und hochprofitables Projektgeschäft, das mittelfristig das Umsatzwachstum unterstützen sollte. Alstom Signaling Nordamerika erzielte im abgelaufenen Geschäftsjahr, das am 31. März 2024 endete, nach vorläufigen Ergebnissen einen Umsatz von rund 300 Millionen Euro und eine EBIT-Marge von rund 16 Prozent. Die Akquisition soll aus vorhandener Liquidität und Fremdkapital finanziert werden und sollte das Kreditrating nicht beeinträchtigen.

quelle: https://www.verkehr.co.at/singleview/art…-in-nordamerika

Ersatzteillogistik für BMW ausgeweitet

Kühne+Nagel beliefert BMW-Märkte

Kühne+Nagel bewirtschaftet ab sofort für die BMW Group ein 170.000 Quadratmeter großes Ersatzteillager am südbayrischen Standort in Wallersdorf – und weitet damit die Ersatzteillogistik für den Automobilhersteller aus.

Vom Standort in Wallersdorf aus kümmert sich der Logistikdienstleister Kühne+Nagel nach eigenen Angaben um die physische Warenannahme, die Vorverpackung, die Verwaltung von Verpackungsmaterial und Leergut sowie die Verladung der Ware auf Shuttles für den Versand. Ziel seien alle Standorte der zentralen Teileauslieferung der BMW Group.

An den BMW-Standorten in Dingolfing und Bruckberg kümmere sich Kühne+Nagel nun ebenfalls um die logistische Abwicklung von Ersatzteilen für den weltweiten Versand. Von Dingolfing und Bruckberg aus würden regionale Distributionszentren auf der ganzen Welt mit Teilen versorgt, die wiederum die Belieferung der lokalen BMW-Vertragshändler in den einzelnen Ländern sicherstellen.

„Wir freuen uns, dass wir die erweiterten Aufgaben in der Ersatzteillogistik für die BMW Group übernehmen dürfen“, sagt Tobias Jerschke, Vorsitzender der Geschäftsleitung bei Kühne+Nagel Deutschland. „Wir unterstützen unseren Kunden darin, effizienter in der Ersatzteilversorgung zu sein und flexibler reagieren zu können.“ Weltweit seien nun rund 1.700 Mitarbeitende des Logistikdienstleisters für die BMW Group in der Ersatzteillogistik im Einsatz.

quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/ersatz…e-11238373.html