Schweiz

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    Das Schweizer Transportunternehmen Krummen Kerzers erweitert seinen Fuhrpark um 20 mit Flüssigerdgas betriebene Volvo-Lkw.:thumbup: Hintergrund ist das gemeinsam mit Lidl Schweiz initiierte Projekt "LNG – Brücke in die Zukunft".


    14.11.2018
    Julian Hoffmann


    Mit dem Erwerb von 20 Volvo LNG-Lkw treibt der Schweizer Logistikspezialist Krummen Kerzers seine Strategie zur Senkung der CO2-Emissionen im Unternehmen voran.

    Im Zuge des mit Lidl Schweiz initiierten Projekts "LNG – Brücke in die Zukunft" nehmen die beiden Partner auch den Aufbau eines LNG-Tankstellennetzes in den Fokus: Im Frühjahr 2019 sollen demnach zwei Flüssigerdgas-Zapfsäulen "auf der wichtigen Schweizer Ost/West-Achse" in Betrieb gehen.

    Position als nachhaltigster Logistikdienstleister:!:

    "Die Fahrzeuge von Volvo sind die ersten schweren Lkw mit Gasantrieb auf dem Markt, deren Leistungen auch einen Einsatz im Fernverkehr erlauben", :thumbup: so Peter Krummen, Geschäftsführer der Krummen Kerzers AG. "Mit der Integration von Flüssigerdgas-Lkw in unsere Flotte bauen wir unsere Position als nachhaltigster Logistikdienstleister der Schweiz aus."

    Laut den Angaben seitens Volvo Trucks sollen die neuen LNG-Sattelzugmaschinen eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometer aufweisen. Der CO2-Ausstoß soll im Vergleich zu konventionellen Diesel-Lkw um bis zu 20 Prozent zurückgehen.

    Weitere LNG-Lkw in Planung:!:

    Laut eigener Aussage achtete Krummen Kerzers bei der Anschaffung auch auf die übrige Ausstattung der Lkw – so sind die Volvo-Modelle unter anderem mit modernen Assistenzsystemen ausstaffiert.:thumbup:

    Bis Ende 2020 will das Transportunternehmen ein Drittel seiner Flotte, die aktuell über 100 ziehende Einheiten umfasst, auf LNG-Fahrzeuge umstellen.:thumbup:


    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…ert-lng-lkw-10492589.html

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    Das Unternehmen:!:

    Der 1905 gegründete Logistikdienstleister Dreier mit einem Jahresumsatz von mehr als 100 Millionen Schweizer Franken (88 Millionen Euro) verfügt über eine Flotte von 275 eigenen Lkw. Die große Mehrzahl sind Euro-6-Lkw, außerdem sind 31 Doppeldecker im Einsatz. An verschiedenen Standorten in Europa und Nordafrika arbeiten mehr als 500 Leute. Das von Hans-Peter Dreier geführt Familienunternehmen hat 1988 seine ersten Kombinierten Verkehre zwischen Aarau und Busto Arsizio in Italien aufgebaut.

    Schon seit 1988, weit vor der Alpeninitiative, verlagert der Schweizer Logistiker Dreier Transporte auf die Schiene. „Wo immer wir können und es Sinn macht, gehen wir auf die Bahn“, sagt Unternehmenschef Hans-Peter Dreier. „Das ist einfach in unserer DNA.“ Heute transportiert das Unternehmen aus Suhr im Kanton Aargau pro Tag mehr als 200 Wechselbehälter auf der Schiene, aber Bahnverkehre machen insgesamt international und national nur noch höchstens zehn Prozent am Geschäft aus. Kombinierte Verkehre sind für Dreier eine Leidens- und Freudengeschichte in einem. Nach der Wirtschaftskrise 2008 erlebte er auf den internationalen Strecken, wo sich der KV am meisten bewährt hat, erst einmal eine jahrelange Stagnation, stattdessen wartete der nationale KV mit einer Verdopplung der Transporte auf. Dreier war zu 70 bis 80 Prozent international auf Straßen und Schienen unterwegs gewesen, als auf einmal das nationale Geschäft in den Mittelpunkt rückte. „Das hat sich 2009 genau gedreht, da mussten wir uns neu erfinden“, sagt er gegenüber trans aktuell.

    Bahn hat Qualitätsprobleme:/

    Seit drei Jahren wachsen die internationalen Verkehre zwischen der Schweiz und Deutschland oder der Schweiz und Italien ebenso wie zwischen Deutschland und Italien bei ihm wieder zweistellig. „Aber auf der Straße“, betont er. Es gebe Qualitätsprobleme bei den Bahnen, die beispielsweise Wechselbrücken stehen ließen, und darüber häufig so spät informierten, dass es nicht möglich sei, darauf zu reagieren. „Die Kunden interessieren nicht die 98 oder 99 Prozent die gut laufen, im Vordergrund steht immer das, was nicht klappt“, erläutert er. Während der innerschweizerische KV sehr gut, sehr pünktlich und sehr stabil sei und genügend Kapazitäten habe, stoße der internationale Transport an seine Grenzen. „Gut ausgelastete Züge sind schnell überlastet“, sagt Dreier. Er könne seinen Kunden nicht mehr mit gutem Gewissen empfehlen, ihre Waren auf die Bahn zu setzen. Die Wirtschaft – mit dem Internet-Handel als wichtigem Treiber – fordere ja immer mehr, dass die Ware abends möglichst spät geladen werde, um morgens pünktlich am Zielort zu sein.:whistling:

    „Andererseits verstehe ich die Kombi-Gesellschaften, die keine weiteren Züge anbieten, wenn die Auslastung in den ersten zwei Jahren nicht gewährleistet ist. Das kostet einfach viel Geld“, betont der Unternehmenschef. Wenn die Politik eine Verlagerung wirklich wolle, müsse sie hier Anschubfinanzierungen gewähren. Besonders problematisch seien fehlende Zulaufstrecken. Deshalb werde es keinen Unternehmer geben, der komplett auf die Bahn umstelle, das Risiko sei viel zu groß, sagt Dreier. „Wir haben ja keinen logistischen Notstand, der Kunde kann zwischen Straße und Schiene wählen, aber das hat die Politik nicht begriffen.“ Eine Zeitlang habe der KV im Fokus gestanden, „derzeit ist er nur die Alternative, und das finde ich schade“. Dreiers Herz hängt am KV. Das Unternehmen verfügt über rund 650 Wechselbrücken, wie Kühl, Multitemp, Koffer oder Plane, und neues Equipment im Bereich Kühl-, Koffer- und Planensattelauflieger wird kombitauglich und bahnkodifiziert gekauft. „Wenn Verbesserungen in Sicht sind, können wir jeden Tag aufspringen“, sagt Dreier. Und es gebe ja auch Kunden, die unbedingt wollten, dass ihre Ware auf der Bahn transportiert werde und die dafür Verzögerungen in Kauf nähmen. Aber das sei eher die Ausnahme als die Regel. Sein Fazit: „Man muss schon sehr kombiaffin sein, sonst macht man das nicht über 30 Jahre.“


    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…der-schiene-10707840.html


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    Das Schweizer Kombiverkehrsunternehmen Ralpin macht die Rollende Landstraße über die Alpen fit für längere Lkw und will seine Kapazitäten auf 200.000 verlagerte Fahrzeuge pro Jahr verdoppeln.


    04.06.2019 Regina Weinrich


    Mit neu entwickelten Gliederzugwagen könnten künftig Laster auf der Strecke zwischen Freiburg und Novara unabhängig von ihrer Länge transportiert werden,:thumbup: sagte Geschäftsführer Dominic Felice auf der Messe Transport Logistic in München. „Wir bieten damit die Möglichkeit, den Lang-Lkw von der Straße zu holen“, betonte er. Bislang gibt es den neuen Zug nur als Modell. Wenn der Prototyp zugelassen ist, könnten die neuen Einheiten in drei Jahren auf den Schienen sein.


    Auf einer durchgehenden Ladefläche über die gesamte Länge des Zuges können die Lkw dann dichter stehen. Um die Kapazitätsverdopplung zu erreichen, müssten die Züge allerdings auch mit einer Länge von 750 Metern gefahren werden.:huh: Dann hätten dort anstelle von bisher 22 Fahrzeugen 36 bis 37 Lkw Platz. Bislang ist die Infrastruktur darauf nicht ausgelegt, „aber wir sind dabei entsprechend lange Terminals auszubauen oder zu evaluieren“, sagte Felice. Produktivitätssteigerungen würden sich auch durch eine von 100 Stundenkilometern auf 120 Stundenkilometer erhöhte Maximalgeschwindigkeit ergeben.


    Ralpin will sich mit dem Projekt gemeinsam mit der österreichischen Rail Cargo Group auf neue Entwicklungen am Markt einstellen. Dazu gehört nicht nur mehr Platz für Lkw, die unter anderem durch eine verbesserte Aerodynamik länger werden. Vorgesehen sind auch Ladestationen für vier bis fünf Elektro-Laster im vorderen oder hinteren Zugteil. Für die Fahrer wird es zudem einen weiteren Begleitwagen geben. Dann können sie im Zug ihre Ruhezeit verbringen, während gleichzeitig das Fahrzeug aufgeladen wird.:thumbup:



    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…-verdoppeln-10806392.html

  • 02. Juli 2019

    Erster 40-Tonnen-Elektro-LKW transportiert Post-Pakete:!:

    ELEKTROMOBILITÄT Die Hugelshofer Logistik in Frauenfeld setzt für einen Teil ihrer Postaufträge neu auch auf Elektrolast­wagen. Der MAN mit Emoss-Technik ist die erste Elektro-Sattelzugmaschine in der Schweiz mit 44 Tonnen Gesamtzuggewicht.

    Text und Bilder: Martin Schatzmann


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    Die Hugelshofer-Gruppe in Frauenfeld beschäftigt rund 310 Mitarbeiter, verfügt über 170 Nutzfahrzeuge (davon 150 schwere LKW) und spult jährlich 12 Mio. Kilometer ab. «Wir haben uns darauf spezialisiert, Nischen abzudecken», sagt CEO Martin Lörtscher. Gemeint sind damit Recycling- und Logistikaufgaben, aber auch Lebensmittel­transporte (Trans­food). Ein grosses Anliegen des über 140-jährigen Betriebes ist die Nachhaltigkeit. Das manifestierte sich bislang unter anderem mit dem Einsatz von Erdgaslastwagen beim Re­cycling und im Kombiverkehr Schiene/Strasse. Man hatte aber auch mit der Post einen speziellen Doppel­stock-Trailer entwickelt, der 55 statt nur 33 Europaletten fassen kann und mit dem sich die Fahrten um einen Drittel verringern.

    Das eigene Elektromobilitätskonzept ist der neuste Schritt in Sachen Nachhaltigkeit. Zwar ist man sich auch bei Hugelshofer nicht wirklich im Klaren, wo die Reise bezüglich der künftigen Antriebskonzepte genau hingeht, doch wollen die Thurgauer nicht einfach zuwarten. So setzen sie vorerst ein Zeichen für den Elektroantrieb. Als erster Schritt wurde auf dem Dach der Recyclinganlage eine Solaranlage mit 620 m2 Fläche und vorerst jährlich bis 100 000 kWh Output gebaut (im Endausbau bis 500 000 kWh). Nun wurde zudem ein Elektrosattelschlepper in Betrieb genommen, der hauptsächlich nachts für die Post unterwegs ist und dessen Batterie bei Tag durch den eigenen Solarstrom geladen wird.

    Durch die Güterstruktur von Hugelshofer kam jedoch keiner der seltenen, bereits erhältlichen 18- bis 26-Tonner-E-Trucks infrage. «Wir brauchen für unsere Einsätze einen 40-Tonner», sagt Martin Lörtscher. Dazu wandte man sich an MAN Schweiz. MAN verfügt zwar selber auch noch nicht über eine E-Truck-Werkslösung in der verlangten Tonnage, pflegt aber gute Kontakte zur in Arbon ansässigen Ceekon AG; Ceekon ist die Schweizer Vertretung des niederländischen E-Truck-Anbieters Emoss B.V. Basierend auf dem MAN TGX 18.360 4×2, wurde der Diesel­antriebsstrang durch Emoss-Technik mit einem Elektromotor mit 350 kW/3500 Nm und einer 280-kWh-Batterie ersetzt. Damit fährt der MAN mit 44 Tonnen Gesamtgewicht 150 bis 180 km weit.


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    Leise unterwegs Hauptsächlich wird der neue Truck zwischen dem Post-­Paketzentrum vis-à-vis des Hugelshofer-Sitzes in Frauenfeld und dem Post-Logistikzentrum in St. Gallen eingesetzt. Diese regelmässigen Touren machten erst eine passende Konzeption für einen planbaren Einsatz möglich, wie dies im batterieelektrischen Güterverkehr heute noch unabdingbar ist. Das Logistikzentrum in St. Gallen liegt nicht auf der grünen Wiese, sondern mitten im besiedelten Gebiet, sodass die nächtlichen Zulieferungen dank des leisen Elektro­lastwagens weniger Lärmbelästigungen verursachen; ganz abgesehen vom lokal emissionsfreien Betrieb.:thumbup::thumbup::thumbup:

    Allerdings ist die einzelne Strecke rund 50 Kilometer lang, sodass für die geplanten zwei nächtlichen Touren zwischen Frauenfeld und St. Gallen mit gut 200 Kilometern eine Zwischenladung nötig wird. Welches die genauen Reichweiten sind, das will man bei Hugelshofer mit dem neuen LKW herausfinden. Und man will ergründen, welche Einflüsse Wind, Wetter und Temperaturen auf den Betrieb haben.:/


    Quelle: https://www.tir-transnews.ch/e…transportiert-postpakete/

  • Quote

    Damit fährt der MAN mit 44 Tonnen Gesamtgewicht 150 bis 180 km weit.

    Sehr praktikabel sind die Reichweiten somit nicht, wenn eine nächtliche Zwischenladung angedacht wird! Man kann ja dann nicht einmal die Pausenzeit des Fahrers nutzen, wenn nach ca. 2 Stunden der "Saft leer" ist.

  • Die Brummi-Fahrer und ihre ewige Suche nach Parkplätzen :!:

    Heute, 11:19 UhrAktualisiert um 11:30 Uhr

    Die Parkplatzsituation für Lastwagenfahrer wird immer schwieriger.:whistling: Die Autobahnrastplätze sind überfüllt und auch abseits der Autobahnen sind kaum LKW-Parkplätze vorhanden. In der Schweiz sorgt in verschiedenen Kantonen die Polizei dafür, dass die Lastwagenfahrer doch noch einen Platz finden.:thumbup:


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    Im Kanton Solothurn sind die Polizisten Darko Krstic und Boris Boss jeweils in der Ferienzeit abends am Koordinieren. «Es ist ein wenig wie Tetris spielen. Wir schauen, dass Nischen gefüllt werden und wir das Optimum herausholen können, das bei dieser Infrastruktur möglich ist», sagt Boss.:thumbup:


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    Wenn um 22 Uhr die letzten Lastwagen auf den Parkplatz rollen, dann beginnt das Nachtfahrverbot. X/ Nun müssen die Fahrer anhalten. Bei einem vollen Parkplatz müssten sie jedoch eigentlich weiterfahren. So lassen die Polizisten die LKWs auch an Orten halten, wo es eigentlich verboten wäre. :thumbup: «Es ist eben auch wichtig, dass die Fahrer irgendwo halten und sich erholen können», sagt Boris Boss. So könne man Unfälle tagsüber vermeiden.:thumbup:

    Die Parkplatzsituation verschärft sich noch, wenn nun im Ferienreiseverkehr die Wohnmobile und Wohnwagen-Gespanne auffahren.

    «Schlimm sind jene, die mit dem Camper kommen und Lastwagenparkplätze besetzen», sagt Lastwagenfahrer Daniel Gretsch. Die Polizisten vermitteln dann jeweils und sorgen dafür, dass alle einen Parkplatz erhalten.:rolleyes:

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    Dass die Polizei bei den LKW-Fahrern beim Parkieren ein Auge zudrückt, sorgt da und dort auch für Kritik. «Eigentlich sollte gleiches Recht für alle gelten», meint ein Tankstellenangestellter. Doch bei den Lastwagenfahrern kommt die Hilfe der Polizei gut an. :thumbup:Beispielsweise beim ungarischen Fahrer Lazlo: «Das gibt es in ganz Europa nicht. Die Polizei-Kollegen helfen hier. Das ist super. In Deutschland werden wir immer weggejagt oder müssen Bussen zahlen».:thumbdown:

    Quelle: https://www.srf.ch/news/region…e-suche-nach-parkplaetzen?

  • waren am erzberg, da werden die lkw auf elektro umgebaut, die fahren mit Stromleitungen wie der O Bus.

    beim abbau von Eisenerz unter tag, hatten die Maschinen die schon elektrisch angetrieben, 1951 etwas umständlich da mussten noch Kabel getragen werden

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

  • Fortsetzung: Die Brummi-Fahrer und ihre ewige Suche nach Parkplätzen. 112.jpg

    Abgesehen von der Kontrolle durch die Arbeitgeber kontrolliert auch die Polizei häufiger. Eine solche Kontrolle dauert bei einem Lastwagen gut eine halbe Stunde: Fahrzeugpapiere, Fahrtenschreiber und Fahrzeugzustand. Das ist mühsam für die Trucker – und es verschärft den Zeitdruck umso mehr. Um die Stimmung zwischen Truckern und der Polizei wieder zu verbessern, luden die Polizisten deshalb am Mittwoch auf dem Rastplatz Gunzgen Süd zu Kaffee und Gipfeli ein. Die Aktion solle das gegenseitige Verständnis fördern, sagt Boris Boss. Er ist für die Schwerverkehrskontrollen zuständig.

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    «Es ist eine spezielle Welt. Wir verstehen die Fahrer, die täglich unterwegs sind. Die haben es sicher nicht leicht.» Es werde auch nicht einfacher, «gerade mit dem stetig zunehmenden Verkehr auf unserem Strassennetz», so Boss weiter. Bei den Fahrern kommt dieser Austausch mit der Polizei gut an.:/


    «Es ist sicher gut, dass man ihre Seite auch sieht», sagt einer von ihnen. Ein grosses Problem – das sagen alle Fahrer – sind fehlende Parkplätze um zu übernachten oder um etwas zu essen. Viele kriegen Schwierigkeiten, weil sie auf der Suche nach einem freien Platz ihre Ruhezeiten nicht einhalten können.:rolleyes:


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    Immerhin, sagt der polnische Fahrer Christof Glaboswki, sei die Situation in der Schweiz noch nicht ganz so schlimm wie in den Nachbarländern – etwa in Österreich und in Deutschland.?( «Nach 16 Uhr gibt es dort keine freien Plätze mehr. Ich fahre in eine Stadt, suche einen Parkplatz, auf der Strasse, egal wo.»:|


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    Dann hofft Glaboswki, dass er nicht jedes Mal gebüsst wird, X/ wenn er in einer verbotenen Zone steht. Der Pole, der jeweils zwei Wochen am Stück arbeitet und dann gerade mal ein Wochenende freihat, fährt weiter nach Wien.

  • Chemielogistiker Bertschi auf dem Weg in die digitale Welt:

    Hans-Jörg Bertschi stellt Weichen für die Zukunft.

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    Das Unternehmen

    • Die Bertschi Gruppe wurde 1956 gegründet und ist global als Chemielogistiker tätig.
    • Der Umsatz 2018 lag bei 882 Millionen Euro.
    • Davon wurde etwa ein Drittel außerhalb Europas ­erwirtschaftet.
    • Bertschi verfügt über rund 35.000 Container und 30 Terminals sowie 1.100 eigene Lkw und beschäftigt 3.000 Mitarbeiter.
    • Seit August 2018 leitet CEO Jan Arnet (45) das Unternehmen.

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    • Zur Person
      • Hans-Jörg Bertschi (61) stand 24 Jahre als CEO an der Spitze des schweizerischen Chemielogistikers Bertschi.
      • Er hat das Familienunternehmen aus Dürrenäsch zum europäischen Marktführer für intermodale Transporte und globalen Dienstleister in der Branche entwickelt.

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    Chemielogistiker Bertschi auf dem Weg in die digitale Welt: Hans-Jörg Bertschi stellt Weichen für die Zukunft.


    28.08.2019 Regina Weinrich


    trans aktuell: Herr Bertschi, seit genau einem Jahr sind Sie nicht mehr der CEO des Unternehmens – was sind Sie jetzt?


    Bertschi: Offiziell bin ich Executive Chairman, vollamtlicher Verwaltungsratspräsident, wobei in der Schweiz der Verwaltungsrat, anders als der deutsche Aufsichtsrat, die volle Verantwortung für die Strategie des Unternehmens hat.

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    Den CEO sind Sie also los, aber die Arbeit ist nicht weniger ­geworden

    Nein, sie ist nicht weniger geworden, aber sie macht mehr Spaß. Es ist jetzt wesentlich einfacher für mich zu reisen, ich bin regelmäßig in Asien, in China oder Singapur, denn dort ist derzeit unser stärkster Wachstumsmarkt.


    Was macht Bertschi in der Region konkret?

    Wir haben vor drei Jahren begonnen, eine große Logistikinfrastruktur in Singapur aufzubauen, denn das ist der ideale Standort für Südostasien, wo der Markt um fünf bis sieben Prozent pro Jahr wächst. Es gibt dort sehr viel Nachholbedarf. Zum Cluster von Chemieproduzenten gehören Exxon und Shell als die größten Investoren, aber auch mehr als zwei Dutzend andere Konzerne, die dort in Produktionsanlagen investiert haben und für die wir als Dienstleister tätig sein können.


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    Aber in Singapur gibt es doch gar keinen Platz …

    Das stimmt, darum muss man kämpfen. Wir haben dem dor­tigen Economic Development Board vorgerechnet, dass unsere Infrastruktur-Investition für Singapur mehr Flächen spart, als sie braucht, und waren so erfolgreich, dass wir unsere Angebotskapazität im vergangenen Jahr verdoppelt haben. Jetzt muss nicht mehr jede Spezialchemie-Produktion über eigene Abfüllanlagen und Lager verfügen - der Bereich wird gern uns überlassen, sodass für die Produktionsanlagen nur noch etwa die halbe Fläche gebraucht wird.


    Und jetzt zieht es Sie weiter, Sie wollen in China investieren?

    Der chinesische Markt bildet etwa 40 Prozent der weltweiten Chemienachfrage ab, während er in Europa bei etwa 17 Prozent liegt. China ist für uns im Tankcontainergeschäft bereits ein sehr wichtiger Markt. Wir haben vor sechs Jahren die zentralen Funktionen in Shanghai angesiedelt, wo wir heute etwa 30 Mitarbeiter beschäftigen. Wir wollen aber nicht nur den Im- und Export von Tankcontainern abwickeln, sondern auch infrastrukturell im Land Fuß fassen. Es wird von den chinesischen Partnern ganz anders angesehen, wenn man vor Ort investiert.


    Was genau ist geplant?

    Es ist unser Ziel, dort 30 bis 40 Millionen Euro in eine Anlage zu investieren, allerdings frühestens 2020/2021. Wir führen Gespräche mit Chemieparks und potenziellen Großkunden und klären Umwelt- und Sicherheitsfragen ab.


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    Ist so ein Investment nicht sehr riskant?

    China ist nicht so schwierig, wie man sagt. ^^ Man muss sich auf jeden Fall selbst ein Bild machen, mit den Menschen sprechen, potenzielle Kunden kontaktieren und schauen, wo die Unterschiede liegen.:thumbup: Wenn man die richtigen Personen gefunden hat, kann man eine Gesellschaft gründen und starten, wie wir das in Europa oder auch in Russland schon immer gemacht haben.


    Wollen Sie mit lokalen Partnern zusammenarbeiten?

    Nein, denn die können schon mal ihre Vorstellungen ändern. Ich glaube, die Eigenständigkeit ist die bessere Lösung, und derzeit öffnen sich in China ja mehr und mehr Sektoren, wo ausländische Investoren zu 100 Prozent das Sagen haben.


    Wie steht es um das Russlandgeschäft von Bertschi?

    Das ist seit Jahren stabil und erfolgreich, aber es gibt aktuell wenig positive Entwicklung. Die Rahmenbedingungen verleiten nicht zu neuen Investitionen.


    Ein weiteres wichtiges Zukunftsprojekt ist die Digitalisierung. Was ist da geplant?

    Wir wollen die End-to-End-Visibilität für unsere Kunden herstellen, und dieser Prozess wird zum Jahresende weitgehend abgeschlossen sein. Wir haben dafür Truck-Tracer-Apps entwickelt. Jeder Fahrer, der irgendwo eine Ladung aufnimmt, kann sie herunterladen und bekommt dann alle Auftragsdaten zugespielt. Er hält dort bis zu 40 verschiedene Einzelschritte fest und macht immer wieder ein Update zur voraussichtlichen Ankunftszeit beim Kunden. :thumbup: In zwei bis drei Jahren sollen zudem die europäischen Tankcontainer mit smarten Sensoren ausgestattet sein. Dabei geht es um Standort- und Temperatursensoren für die Produkte, aber auch um Erschütterungssensoren, mit denen eventuelle Schäden am Container erkannt werden können.


    Was kostet Sie das?

    Bertschi investiert in die Digitalisierung bis 2024 einen niedrigen zweistelligen Millionen­betrag. :thumbup:Wir haben zudem unsere Software-Entwicklungsabteilung erheblich erweitert und vor zwei Jahren im Technopark an der Universität Brugg die Firma Bertschi Digital Logistics gegründet. Zusätzlich zu unseren 35 Entwicklern am Hauptsitz haben wir dort 15 Jungentwickler, die alle neues Denken mitbringen.


    Was treibt Sie an, sind Sie eine Spielernatur?

    Nein, überhaupt nicht. Ich habe eine relativ konservative Denkweise. Es geht darum, Arbeitsplätze zu sichern und spannende neue Jobs zu schaffen. Wir haben das wichtige Ziel, ein Familienunternehmen zu bleiben, und grundsätzlich habe ich einfach Freude am Wirken. Durch meinen weitgehenden Rückzug aus dem operativen Geschäft kann ich mich wesentlich mehr um neue Geschäftsfelder, wichtige Projekte und Innovationen kümmern.:thumbup: Das ist viel spannender als das Tagesgeschäft.


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    Quelle: https://www.eurotransport.de/a…m-interview-10882793.html