Assistenzsysteme

  • wir werdens mal bei de ADR Tanker bei allen haben. obs wir Kühler a bekommen is sicher a Preisfrage


    leider ist die sicherheit der fahrer, und auch der anderen strassen benutzer, immer noch eine preis frage.
    das ABS ist auch zuerst in die ADR lkw gesetz geworden, heute ist es in jeden lkw drinnen.

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

  • ich glaube nicht das der umständlich ist, denke das es eine eingewöhnungsphase braucht,
    ich hab schon soviele neuigkeiten gesehen, und mitgemacht,
    was ich umständlich finde ist der begrenzer, der ist umständlich, aber man hat sich darann gewöhnt.

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

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  • tempobegrenzer, wenn ich jetzt zb mit 2 km/h auf einen anderen lkw zukomme, konnte ich früher kurz aufs gassteigen den schnell überholen und dann meine geschwindigkeit wieder weiter fahren,
    das geht heute nicht mehr, und der überholvorgang wird somit um einiges länger,
    kurze spitzen wurden auch von der polizei toleriert, weil es ja zum zweck des schnelleren vorbeifahren war,
    was heute sicher auch gestraft würde.
    ich sage ja nicht das ich ständig 100 fahren will.

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

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  • Jetzt sind wir genau dort, was ich eigentlich immer gemeint habe -


    damals zB mit dem neuen Fahrtenbuch oder Danke Button - ist neu gewesen -


    für mich aber schlechter oder nicht sinnvoll - für andere wiederum toll :!:


    Das wollt ich damals schon zum Ausdruck bringen - genau so verhält es sich auch mit div Neuerungen


    am LKW Sektor ;)


    Nicht alles Neue muss ich unbedingt haben oder es nutzen wollen - andere gfrein si die Haxn aus :!:

  • Car-to-Car-Kommunikation: Elektronik bringt sichere Autobahnen


    [IMG:
    http://img1.eurotransport.de/Car-2-car-Kommunikation-Telematik-Verkehrsfuehrung-DLR-articleOpeningImage-81b3cdad-56725.jpg]




    Das Emergency Electronic Braking Light, kurz EEBL, könnte unsere
    Autobahnen in Zukunft sicherer machen. Davon würden Lkw und Pkw
    gleichermaßen profitieren. Deutsche Forscher testen diese Technik der
    Car-to-Car-Kommunikation bereits im Raum Frankfurt.


    A96, Ausfahrt Oberpfaffenhofen: Fabian de Ponte Müller, Forscher
    beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), steuert den
    Mercedes G 400 des Instituts. Dem Geländewagen folgt sein Kollege
    Bernhard Kloiber auf dem Beifahrersitz eines Lkw. Vor ihm ein etwa
    schuhkartongroßes, mit Elektronik gefülltes Kästchen. Das Gegenstück
    dazu befindet sich im G-Modell. Der Pkw lässt seinen Verfolger zwar ein
    Stück hinter sich, doch als de Ponte Müller plötzlich bremst, blinkt
    trotzdem sofort eine Warnleuchte im Fahrerhaus des Lkw.


    Selbst wenn noch zwei Lkw vor dem Versuchslastwagen die Sicht versperrt hätten,
    wäre der Fahrer unmittelbar gewarnt worden. Denn EEBL (Emergency
    Electronic Braking Light), so der Name der Technik, arbeitet mit
    Funkwellen - für die sind Fahrzeuge kein Hindernis.


    EEBL würde Autobahnen sicherer machen

    Könnte EEBL den Alltag auf unseren Autobahnen wirklich sicherer
    machen? Zweifellos. Und diese Hilfe wäre wohl hochwillkommen, denn fast
    jeder Fahrer dürfte schon einmal brenzlige Situationen erlebt haben.
    Zwei, drei Züge weiter vorne bremst ein Kollege wegen einer Panne oder
    eines Unfalls - und man selbst kriegt es erst mit, wenn der Vordermann
    in die Eisen steigt. Erst dann kann man reagieren - oder eben nicht
    mehr.


    Aber auch auf freier Autobahn ist die Sicht nicht immer
    optimal. Nacht, Nebel oder starker Regen schränken den Blick ein. Ein
    liegen gebliebenes Fahrzeug ist nicht immer gleich als solches zu
    erkennen. Gut, wenn man wüsste, was einen auf den nächsten 500 bis 1.000
    Metern erwartet. Es muss ja keine Panoramaübersicht aus der Luft sein -
    schon die bloße Information über stehende Fahrzeuge oder solche, die
    gerade notbremsen, brächte die entscheidenden Sekunden mehr Zeit, um den
    eigenen Lkw unfallfrei zum Stehen zu bringen.

    Technik mit WLAN vergleichbar

    Theoretisch ist das mit der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation sofort
    machbar. Die Technik, die dahintersteckt, funktioniert ähnlich wie
    WLAN. Das Wireless Local Area Network - also das drahtlose Netzwerk -
    verbindet nicht nur den Computer oder das Smartphone mit dem Internet.
    Eine speziell für die Anforderungen im Straßenverkehr optimierte
    Variante des WLAN könnte auf freier Strecke auch einige hundert Meter
    weit Informationen zur Verkehrslage und zu Aktionen des Fahrers an die
    Umgebung, sprich andere Fahrzeuge, übermitteln.


    Aber der Teufel ist ein Eichhörnchen: Denn was im Prinzip mit überschaubarem Einsatz von
    Material und Ressourcen umzusetzen wäre, ergibt in der Praxis nur Sinn,
    wenn ein Großteil der Verkehrsteilnehmer mit der Technik ausgestattet
    ist. Das heißt: Mindestens europa-, besser weltweit, müssen Standards
    definiert werden, die sicherstellen, dass alle Fahrzeuge dieselbe
    Sprache sprechen. Wie langwierig solche Normierungsbemühungen sind,
    zeigt der automatische Notruf („e-call“) für Pkw: 2007 beschlossen,
    sollte er schon 2010 Standard in Neuwagen sein. Jetzt peilt man das Jahr
    2013 an.


    Endlich sprechen Lkw und Pkw miteinander


    Die Idee, dass Lkw und Pkw miteinander sprechen, ist nicht neu. Durch
    die Branche geistert der neudeutsche Begriff „Car2X Communication“
    schon seit 2007. 2008 gab die EU das 5,9-Gigahertz-Band (GHz, Milliarden
    Schwingungen pro Sekunde) für die WLAN-Kommunikation zwischen
    Fahrzeugen frei, es wurde das Car2Car Communication Consortium
    gegründet. Daimler, Renault, und Volvo gehören dem Konsortium ebenso an
    wie Audi, BMW, Fiat, Honda, PSA (Peugeot/Citroën) und Volkswagen. Auf
    der Entwicklungsseite sind diverse europäische Universitäten und
    Forschungseinrichtungen eingebunden - unter anderem auch das Institut
    für Kommunikation und Navigation des DLR. Seinen namensgebenden
    Ursprungszweck - die Erforschung von Luft- und Raumfahrt - hat das DLR
    mit seinen fast 20 deutschen Standorten dabei nicht vergessen. Aber
    längst kümmern sich die Wissenschaftler auch um den Verkehr auf der
    Erde. Denn viele Problemstellungen sind, ganz unabhängig vom
    Verkehrsmittel, ähnlich.


    Doch zurück zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation: Das System soll nicht nur per WLAN
    von Auto zu Auto funken - sinnvoll wäre es, allgemeine Informationen zur
    Verkehrslage gleich an alle Lkw und Pkw zu verteilen.


    Testprojekt rund um Frankfurt


    Einige deutsche Mitglieder des Car2Car Communication Consortium
    bündeln ihre Aktivitäten jetzt in einem neuen Projekt namens SimTD
    (Sichere Intelligente Mobilität - Testfeld Deutschland). In der Gegend
    um Frankfurt/Main ist bereits eine Flotte von rund 120 mit Car2X
    Communication ausgestatteten Fahrzeugen unterwegs. Zurzeit werden
    entlang einer Teststrecke in Frankfurt Sender (Roadside Units) montiert,
    um Verkehrsdaten an die Autos zu senden. Daimler-Sprecher Benjamin
    Oberkersch: „In einem ersten Schritt kann Car2X Communication vor allem
    den Komfort der Fahrer erhöhen, beispielsweise durch Informationen über
    freie Parkplätze und der schnellsten Route dorthin. Solche Funktionen
    sind ein Stellhebel für die Akzeptanz am Markt. Je mehr Fahrzeuge damit
    ausgestattet sind, desto größer die Zahl an möglichen Diensten. Für
    bestimmte Anwendungen der Verkehrseffizienz, zum Beispiel die autonome
    Erfassung der lokalen Verkehrslage, genügt eine Marktdurchdringung von
    fünf Prozent aller Fahrzeuge im Verkehr.“


    Der Versuch in
    Frankfurt soll bis 2013 dauern. Verläuft er wie von den Herstellern
    erhofft, könnte die Technik dann tatsächlich Einzug auf europäischen
    Straßen halten. Eines sollte aber jedem Fahrer klar sein: Noch so
    ausgeklügelte Warnsysteme ersetzen die eigene Aufmerksamkeit und das
    selbstständige Denken nicht. Denn Fußgänger und Radfahrer kommen wohl
    auch in Zukunft ohne solche Technik daher. Und selbst, wenn morgen Lkw
    und Pkw flächendeckend damit ausgerüstet wären: Eine hundertprozentige
    Garantie für ihre Funktion kann niemand geben. Der absolute Autopilot
    bleibt auf absehbare Zeit Zukunftsmusik!
    Quelle:www.eurotransport.de

  • Schlafwarner: Kampf dem Sekundenschlaf

    [IMG:
    http://img2.eurotransport.de/image-articleOpeningImage-9db75a87-58581.jpg]



    Mit der Entwicklung von Warnsystemen und einer speziellen
    Gestaltung der Kabinen wollen Mercedes und Volvo das Risiko verringern,
    dass Fahrer während der Arbeit einnicken.

    Müdigkeit am Steuer ist eine der häufigsten Unfallursachen im
    Güterverkehr auf der Straße. Ein Lkw, der auf der Autobahn mit Tempo 85
    fährt, legt in zwei Sekunden 50 Meter zurück. Nickt der Fahrer eines Lkw
    nur zwei Sekunden ein, bewegt sich sein Fahrzeug also 50 Meter im
    Blindflug. Jeder vierte Unfall auf der Autobahn ist laut Statistik auf
    Übermüdung zurückzuführen. Das sind etwa doppelt so viele wie auf
    Alkohol.


    DAS warnt optisch und akustisch

    Driver Alert Support (DAS) nennt sich ein sensorbasiertes Assistenzsystem, mit dem Volvo
    nun das Problem angehen will. Gleichzeitig soll ein auf den Fahrer
    abgestimmtes Bett erholsamen Schlaf gewährleisten und das Risiko des
    Sekundenschlafs während der Fahrt verringern. DAS erfasst Symptome von
    Müdigkeit und reagiert darauf mit einem optischen und akustischen
    Signal.
    Attention Assist beobachtet die Lenkbewegungen
    Ein ähnliches System entwickelt Mercedes mit dem sogenannten Attention
    Assist. Das System gewinnt seine Infos aus dem spezifischen
    Fahrverhalten, die durch Faktoren wie Tageszeit, Fahrdauer oder
    Bedieneingriffe ergänzt werden. Die notwendigen Bezugsgrößen haben die
    Entwickler des Systems gewonnen, indem sie die Hirnstromaktivitäten von
    Testfahrern bei Ermüdung und Schläfrigkeit analysierten und das Ergebnis
    mit ihrem aktuellen Fahrverhalten und den Lenkbewegungen verglichen.


    Wissenschaftliche Studien


    Wissenschaftlich untersucht haben Mercedes und Volvo in diesem
    Zusammenhang die körperlichen und psychischen Belastungen beim
    Übernachten im Fahrerhaus direkt neben der Autobahn. In Schweden
    initiierte Volvo eine zwei Nächte dauernde Studie mit Testschläfern in
    der Globetrotter-Kabine einer FH-16-Zugmaschine – einmal in ruhiger
    Umgebung und einmal an einem stark frequentierten Rasthof.


    Rollendes Schlaflabor


    Auch Mercedes wollte genau wissen, wie aufmerksam oder leistungsfähig
    Fahrer nach einer Übernachtung an der Autobahn sind. Zusammen mit dem
    schlafmedizinischen Zentrum der Universität Regensburg untersuchten die
    Schwaben, wie sich Störungen des Schlafs durch Geräusche und nächtlichen
    Verkehrslärm auf die Fahrer tagsüber auswirken. Ein Actros MP2 1860
    wurde dafür kurzerhand zum rollenden Schlaflabor umgerüstet.


    Einstellbare Betten


    Ergebnis der Studien: Die Schlafumgebung beeinflusst die
    Leistungsfähigkeit und Wachheitsgrad der Fahrer während der Arbeit. „Die
    heutigen Bestimmungen zu Lenk- und Ruhezeiten für Lkw-Fahrer können die
    Sicherheit nur erhöhen, wenn die gesetzlich vorgeschriebene Ruhezeit
    wirklich eine ausreichende Entspannung bietet“, so Carl Johan Almqvist,
    Leiter Verkehrs- und Produktsicherheit bei Volvo Trucks. Volvo gestaltet
    den Schlafbereich seiner Fernfahrerhäuser daher so, dass erholsamer
    Schlaf möglich ist. Die Betten sind einstellbar, Matratzen sind in
    verschiedenen Härtegraden erhältlich, und es kann entsprechend den
    Vorlieben des einzelnen Fahrers zwischen diversen Matratzenauflagen
    gewählt werden.

    Fahrersitz mit Massagefunktion


    Mercedes zeigt mit einer Actros-1860-LS-Zugmaschine, dem sogenannten
    Topfit-Truck, wie eine Kabine gesunden erholsamen Schlaf fördern kann.
    Der Lkw ist mit allen derzeit verfügbaren Assistenzsystemen ausgerüstet.
    Hinzu kommen eine besondere Lärmdämmung, ein hochwertiges Bett und eine
    leistungsfähige Klimatisierung. Der Fahrersitz ist mit einer
    Massagefunktion ausgestattet, ein Ionisator reinigt die Luft. Von der
    Kabinendecke hängen Turnringe über dem Arbeitsplatz, die dem Fahrer
    Dehnungsübungen ermöglichen.


    Power-Naping


    Über das Lenkrad lässt sich ein Polster stülpen, das beim
    Power-Naping einem etwa 20 –minütigen Kurzschlaf als Beinauflage dient.
    Der elektrisch verstellbare Sitz bringt den Fahrer in die entsprechende
    Position. Einer besseren Schlafqualität dient auch eine
    Beduftungsanlage, die über Düsen in der Kabinenwand entweder
    einschlaffördernde oder vitalisierende Essenzen (Orangen- oder
    Pfefferminzaroma) in die Kabine sprüht.
    Quelle:www.eurotransport.de

  • Geschichte der Sicherheitssysteme
    Elektronische Helfer im Einsatz



    [IMG:
    http://img1.eurotransport.de/Sicherheitstechnik-Lkw-Abstand-Actros-Assistenzsystem-articledetailmobile-48aa82ad-202461.jpg]


    Der Lkw wurde in den vergangenen 30 Jahren immer sicherer.
    FERNFAHRER zeigt den Weg vom ersten ABS bis zur heutigen
    Sicherheitsausstattung auf.



    Beißender Frost und tiefster skandinavischer Winter herrschten,
    als Daimler-Benz zu Beginn des Jahres 1981 im finnischen Ort Rovaniemi
    das weltweit erste ABS-System für Nutzfahrzeuge präsentierte. Die Zeiten
    waren aus heutiger Sicht finster – nicht nur bergab, sondern auch
    bergauf. Den damals üblichen Trommelbremsen war nicht viel zuzumuten,
    bevor das gefürchtet Fading einsetzte. Manch einer, der zu optimistisch
    talwärts brauste, setzte am Ende gar die Reifen in Brand. Bei Glätte
    wurde der Horror total. Dem machte ABS ein Ende. Lieferbar war das von
    Mercedes vorgestellte Antiblockiersystem ab Herbst 1981. Anfangs
    allerdings nur als Sonderausstattung für Reisebusse und schwere
    Sattelzugmaschinen.

    ABS wird von der EU seit 1991 vorgeschrieben


    Erst zehn Jahre später wurde ABS von der EU verbindlich für Fahrzeuge
    ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht vorgeschrieben. Da war die Technik am Rad
    schon längst einen Schritt weiter. Denn schon im Februar 1986, und zwar
    wieder im finnischen Rovanniemi, hatte Mercedes-Versuchsleiter Ernst
    Göhring als logischen zweiten Schritt die Antriebs-Schlupf-Regelung
    (ASR) präsentiert. Konzipiert ist ASR als ein System, das auf den
    Komponenten von ABS aufbaut und maximale Traktion nicht beim Bremsen,
    sondern beim Fahren sicherstellen soll. Verhindert wird damit im
    Extremfall das Ausbrechen des Fahrzeugs.
    "Mikrocomputer" hieß
    seinerzeit noch, was heute unter dem Begriff "Elektronik" verstanden
    wird. 1996 brachte Scania in der 4er-Reihe erstmals – optional –
    elektronisch geregelte Scheibenbremsen.

    Daimler stattet den Actros serienmäßig mit EBS aus


    Im gleichen Jahr zog Mercedes im neuen Actros nach und stattete
    diesen serienmäßig mit dem elektronischen Bremssystem EBS aus. Daraus
    resultierte nicht nur ein kürzerer Bremsweg, sondern auch Rollsperre und
    Brems-Assistent. Sie bildeten aber nur den Auftakt zu einer ganzen
    Reihe an weiteren umfassenden Sicherheitssystemen, die dann ungefähr zur
    Jahrtausendwende Schlag auf Schlag folgten. Dazu zählen
    Abstandsregeltempomat, ESP oder Spurhalte-Assistent. ESP (Elektronisches
    Stabilitätsprogramm) baut wiederum auf ABS und ASR auf und kann so die
    Schleuder- sowie Kippgefahr bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern
    reduzieren.

    Spurhalteassistent warnt den Fahrer vor dem Abkommen von der Fahrbahn


    Der Spurhalteassistent warnt den Fahrer, wenn die Gefahr droht, von
    der Fahrbahn abzukommen. Herzstück der Anlage ist eine kleine Kamera
    hinter der Windschutzscheibe. Der radarbasierte Abstandsregeltempomat
    als Dritter im Bunde der seinerzeit brandneuen Sicherheitssysteme hält
    das Fahrzeug in einem sicheren Abstand zum Vordermann.
    Genau auf
    dieses System baut eine weitere Neuerung auf, die dann 2006 folgte und
    mit der die Vision vom unfallfreien Lkw-Fahren einen deutlichen Schub
    erfuhr. Die Rede ist von automatischen Notbremssystemen, bei denen ABA
    (Active Brake Assist) von Mercedes lange Jahre die Pionierrolle spielen
    sollte. Heute ist Mercedes schon bei ABA 3 angelangt: Da geschieht die
    automatische Notbremsung bis zum Stillstand auch dann, wenn ein
    stehendes und nicht nur ein fahrendes Hindernis den Weg versperrt.

    Das Nutzfahrzeug ist Vorreiter bei der aktiven Sicherheit


    Alles in allem ist das Nutzfahrzeug heute nicht mehr Nachzügler,
    sondern Vorreiter bei der aktiven Sicherheit. Fest steht, dass die
    bereits vorhandenen aktiven Systeme sowie das stetig gestiegene Niveau
    der passiven Sicherheit äußerst positive Wirkung zeigen.


    http://m.eurotransport.de/news…heitstechnik-6506532.html

  • Daimler plant ohne FahrerAb 2020 steuert der Autopilot


    Entspannt zurücklehnen und die Fahrt genießen: Das soll künftig nicht nur in Bus und Bahn, sondern auch im eigenen Auto gehen. Daimler-Ingenieure arbeiten unter Hochdruck an selbstfahrenden Autos.


    Daimler will bis 2020 ein selbstfahrendes Auto anbieten und sich so den Spitzenplatz in der Oberklasse zurückerobern. "Wir wollen die ersten sein, die autonome Funktionen in Serienfahrzeugen auf den Markt bringen", sagt Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber. Es sei davon auszugehen, "dass wir das innerhalb dieser Dekade schaffen werden".


    Selbstfahrer sind der neue Trend


    Das autonome Fahren gilt in der Branche als neuer Zukunftstrend. Alle großen Hersteller sowie Zulieferer und andere Konzerne arbeiten daran, das Fahren künftig unabhängig vom Menschen sicherer und komfortabler zu machen. In Testprojekten in verschiedenen Ländern wird dies bereits erprobt. Der US-Internetkonzern Google hat in den USA bereits zahlreiche Fahrzeuge zu selbstfahrenden Autos umgebaut, die mit einem radarähnlichen Aufbau durch die Straßen Kaliforniens und Nevadas kurven. Wie weit die Forschung ist, präsentiert die Branche ab dieser Woche auf der weltgrößten Automesse, der IAA, in Frankfurt. Bis der Traum vom automatisierten Fahren Realität wird, dürften nach Ansicht von Experten noch zehn bis 15 Jahre vergehen.


    Der Zulieferer Continental will bereits 2016 Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 30 Stundenkilometern automatisch fahren lassen. Im Jahr 2020 sollen Autos dann bis zu Tempo 60 selbst steuern. Wann ein Wagen alle Verkehrssituationen beherrschen kann, und der Fahrer so zum Passagier wird, ist für Daimler nicht absehbar. Für Forschungschef Weber steht fest, "dass autonomes Fahren nicht von heute auf morgen kommt, sondern Schritt für Schritt Realität wird". Voraussetzung für die bis 2020 geplanten hochautomatisierten Funktionen ist laut einer Sprecherin, dass dies bis dahin gesetzlich zulässig ist. Im Moment ist in der EU vorgeschrieben, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug haben muss. Testfahrzeuge von Daimler oder von BMW sind in Deutschland mit entsprechenden Ausnahmegenehmigungen unterwegs.


    Teilautomatisierte Autos sind bereits auf dem Markt


    Möglich ist bereits das sogenannte teilautomatisierte Fahren, bei dem die Person am Steuer die Kontrolle behält, Assistenzsysteme aber für mehr Komfort oder Sicherheit sorgen. Daimler bietet in seiner neuen S-Klasse beispielsweise einen Stauassistenten als Sonderausstattung, Konkurrent BMW bringt diese Funktion im Herbst erstmals beim neuen Elektrofahrzeug i3 auf den Markt. Auch Rivalen wie Audi oder Volvo haben dies angekündigt. Die Schweden wollen ohnehin auf dem Feld des automatisierten Fahrens eine führende Rolle einnehmen.


    Der Daimler-Konzern sieht sich bei der Forschung und Entwicklung von Roboterautos vorn, weil er nach eigenen Angaben nicht nur das autonome Fahren auf der Autobahn beherrscht, sondern auch im Stadtverkehr. Vor Kurzem legte ein Mercedes-Testfahrzeug die rund 100 Kilometer lange Strecke über Land von Mannheim nach Pforzheim zurück, auf der vor 125 Jahren Bertha Benz die Alltagstauglichkeit des Automobils demonstrierte. Für das selbstständige Fahren setzt Daimler auf Sensoren, die bereits auf dem Markt sind oder kurz vor der Einführung stehen, nicht auf spezielle Technik für Forschungsautos. "Autonome Fahrzeuge sind für uns ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum unfallfreien Fahren", sagt Konzernchef Dieter Zetsche. Denn sie reagierten auch dann, wenn der Mensch am Steuer unaufmerksam sei oder etwas übersehe, und nähmen ihm unangenehme oder schwierige Fahraufgaben ab.


    quelle: http://www.n24.de/n24/Nachrich…teuert-der-autopilot.html

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

  • so, jetzt mal ehrlich: was muss man heute wirklich noch selber können? ist zwar aus dem pkw sektor, wird aber ned lang dauern, dann kommt das in unserer klasse auch ...



    und hier mal ein humorvoller zugang zu dem thema ...


    Die Arbeit läuft nicht davon, während Du dem Kind den Regenbogen zeigst. Aber der Regenbogen wartet nicht ...

  • Lkw-Notbremsassistenten - Voll in die Eisen statt hinten drauf:!:

    von Christian Thomann-Busse Datum: 18.02. 2018 18:00 Uhr


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    Sicherheitsassistenten für Lkw sind am Markt:!:

    Ja, auch für Brummis gibt es mittlerweile jede Menge technische Helferlein. Und hier steht eindeutig die Verkehrssicherheit im Vordergrund. Assistenten können zum Beispiel dabei helfen, auf Fußgänger oder Radfahrer, die sich im toten Winkel befinden, aufmerksam zu machen.:thumbup: Warnen ist die eine Sache – handeln wiederum eine andere. :whistling: Aber auch das kann Technik im Lkw – zum Beispiel mit einem Notbremsassistenten.


    Helfer, die einen Laster selbsttätig zum Stehen bringen, haben je nach Hersteller unterschiedliche Namen. Bei Mercedes Nutzfahrzeuge beispielsweise heißt er ABA (Active Brake Assist), bei MAN EBA (Emergency Brake Assist) oder bei Scania AEB (Advanced Emergency Braking). Allen gemeinsam ist: Sie erkennen, wenn das Fahrzeug sich rasch einem stehenden Hindernis nähert, also einem Stauende zum Beispiel, und der Fahrer nicht reagiert. Zunächst wird der Fahrer gewarnt, folgt aber keine Reaktion, steigt das System selbsttätig in die Eisen und bringt den Lkw mit einer Vollbremsung zum Stehen.

    Sekundenschlaf und Entertainment am Steuer:!:

    Dass Lkw-Fahrer in so typischen Situationen wie der Näherung an ein Stauende nicht oder viel zu spät reagieren, ist übrigens gar nicht so unwahrscheinlich. Oft ist der berüchtigte Sekundenschlaf daran Schuld, so Wolfram Hell, Unfallforscher am Institut für Rechtsmedizin der Ludwig-Maximilians-Universität München. "Jüngere Menschen haben diesen hohen Schlafdruck oft nachts, bei Älteren kommt der Sekundenschlaf auch schon mal nach dem Mittagessen." Im Bürostuhl mittags um halb drei könne man sich das schon mal leisten – auf der Autobahn hingegen könne dies fatale Folgen haben. Verstärkt werde dies durch zu wenig Nachtschlaf.


    Sekundenschlaf ist die eine Top-Gefahrenquelle, zahlreiche Entertainment-Möglichkeiten am Steuer eine weitere – vom Texten am Smartphone bis zum laufenden Film am Bildschirm im Fahrerhaus. "In den USA ist es mittlerweile ein Kapitalverbrechen, wenn man als Truck Driver nebenher Kurznachrichten verschickt, hier in Europa eher ein Kavaliersdelikt", so Unfallforscher Wolfram Hell. Übrigens mitnichten nur ein Problem von Lkw-Fahrern: "Ich bin mittlerweile nicht mehr überrascht, wenn ein 5er-BMW offensichtlich ohne Grund mit Tempo 140 rechts von der Brücke stürzt und wir hinterher herausfinden, dass der Fahrer eine Sekunde vorher eine Antwort auf Whatsapp abgesendet hat."

    Noch viele Lkw ohne Notbremsassistent unterwegs:!:

    Dass Lkw-Bremsassistenten in solchen Fällen effektiv eingreifen können, ist unzweifelhaft gut. Allerdings sind bislang verhältnismäßig wenig Lastwagen mit solchen Systemen ausgestattet. Erst seit 2015 besteht eine solche Ausstattungs-Pflicht für neue Lkw ab acht Tonnen in Europa. Bemerkenswertes Detail: Laut EU-Vorschrift müssen solche Systeme bislang das Fahrzeug auch gar nicht zum Stehen bringen. :rolleyes: Aktuell ist eine Geschwindigkeitsverringerung um zehn Kilometer pro Stunde Pflicht. Ab November 2018 wird diese Anforderung für Neufahrzeuge auf 20 erhöht. Der 40-Tonner prallt dann, wenn der Assistent nur die Mindestanforderung erfüllt, mit Tempo 60 statt mit 80 aufs Stauende.



    https://www.zdf.de/nachrichten…att-hinten-drauf-100.html