Technik - Allgemeines

EU-Reifenlabel: Continental klassifiziert Reifenprogramm


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Für das neue, ab dem 1. November gesetzlich vorgeschriebene
EU-Label will Continetal bis Anfang Juli alle seine Nutzfahrzeugreifen
klassifizieren und die Werte dem Handel bekannt geben.

Um die relevanten Werte zu ermitteln und bei jedem Reifentyp in jeder
Größe die Einstufung nach Energieeffizienz, Nasshaftung und externem
Abrollgeräusch vornehmen zu können, hat Continental rund 500 Lkw- und
Busreifen nach den von der EU festgeschriebenen Prüfverfahren getestet.
Mit den drei Kategorien Energieeffizienz, Nasshaftung und externes
Abrollgeräusch des neuen Reifenlabels will die EU-Kommission mehr
Transparenz schaffen, damit Reifen in Sachen Sicherheit,
Wirtschaftlichkeit und Ökologie besser verglichen werden können.

Keine Aufkleber mit dem EU-Label

Die ermittelten Reifendaten hat Continental in die vorhandenen
internen und externen SAP-gestützten Computersysteme integriert und
stellt sie dem Reifenhandel zur Verfügung. Anders als beim Pkw- und
Transporterreifen wird es für Lkw- und Busreifen keine Aufkleber mit dem
EU-Label am Reifen selbst geben. Stattdessen stellen Continental
beziehungsweise die Vertriebspartner die Daten in den technischen
Unterlagen zu den Produkten, in den jeweiligen Verkaufsräumen, im
Internet und auf den Rechnungen bereit.

Kein Ersatz für gute Beratung

Das neue Label gilt für alle in Europa verkauften Pkw-, Transporter-,
Lkw- und Busreifen. Laut Continental kann es aber nur einen ersten
Anhaltspunkt liefern ersetzt aber nicht eine gute Beratung beim
Fachhandel. Schließlich seien Eigenschaften wie Kilometerleistung,
Handlingeigenschaften und Lebensdauer im Reifenlabel nicht
berücksichtigt, aber für die Kaufentscheidung im Fuhrpark wichtig.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Hybridmotor: ZF entwickelt Hybridlösung für schwere Lkw

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Der Automobilzulieferer ZF bietet jetzt auch eine Hybridlösung
für schwere Lkw an. lastauto omnibus war mit einem entsprechend
ausgerüsteten DAF XF 105.460 unterwegs.

Nach vier Stunden waren es exakt 50,24 Kilowattstunden (kWh), die
bei der Probefahrt in den Akku des DAF XF 105.460 eingespeist wurden. Ob
das viel oder wenig Energie ist, kommt dabei ganz auf die Betrachtung
an. Umgerechnet würde diese Energie ausreichen, um einen kleinen Pkw
etwa zwei Stunden lang mit 130 km/h über die Autobahn zu bewegen. Ein
40 Tonnen schwerer Lkw könnte auf flacher Strecke damit rund eine halbe
Stunde rollen. So gesehen sind 50 kWh tatsächlich eine Menge Energie.
Vor allem für leichte Lkw im Verteilerverkehr, da sich durch das häufige
Anfahren somit eine Menge Diesel einsparen ließe.

Hybridantrieb kostet mehr

Der Nachteil eines solchen alternativen Antriebs ist allerdings der
Preis. Gemessen an den Anschaffungskosten für einen Leicht-Lkw ist der
Aufpreis für einen Hybridantrieb recht hoch. Deshalb konzentriert sich
der Automobilzulieferer ZF jetzt auch auf schwere Lkw. Bei dem
ZF-Hybridsystem setzt das süddeutsche Unternehmen auf bekannte Bauteile
wie sie bereits aus dem Verteilerverkehr bekannt sind. Auch hier will
sich das Unternehmen als Systemlieferant etablieren.

Die wichtigsten Bestandteile des Antriebs sind ZF-Entwicklungen. Dazu
gehören die 120 kW starke E-Maschine, die Leistungselektronik und auch
der Wechselrichter. Herzstück des Antriebs ist eine neue Generation von
automatisierten Schwer-Lkw-Getrieben mit dem Produktnamen Traxon.

Traxon folgt auf das AS-Tronic-Getriebes

Traxon ist der Nachfolger des aktuellen AS-Tronic-Getriebes. Die
Getriebeplattform lässt sich mit verschiedenen Modulen ausrüsten. Dazu
zählen ein Schwerlastmodul mit hydraulischer Kupplung, ein
Doppelkupplungsmodul und ein Hybridmodul.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Profiwissen
Rund ums Rad

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Radschüssel, Felge und Reifen bilden das Rad. Als
Schnittstelle zwischen Achse und Straße wandelt es die Bewegung der
Radnabe in Vortrieb um.

Räder sind hohen Belastungen ausgesetzt. Bei einem
Fernverkehrslastwagen zerren an ihnen 500 PS und mehr. Reifen sitzen
längst nicht mehr auf einer zerlegbaren Trilexfelge mit Radstern in der
Mitte, wie es zu Zeiten von schlauchbefüllten Diagonalreifen der Fall
war.

Moderne schlauchlose Radialreifen

Moderne schlauchlose Radialreifen sind auf Steilschulterfelgen
montiert. Diese Felgen sind einteilig, leicht und für schlauchlose
Reifen besonders geeignet. Steilschulterfelgen haben ein tiefes
Felgenbett, das ein größeres Luftpolster ermöglicht. Anders als bei
Flachbett- oder Schrägschulterfelgen lassen sich Reifen darauf
aufziehen, ohne dass das Felgenhorn abgenommen wird. Als Felgenhorn
werden jene umlaufenden Ausbuchtungen bezeichnet, an die sich der linke
und rechte Wulst des Reifens von innen anschmiegt.

Felgen sind durch eine Reihe verschiedener Bezeichnungen definiert.
Unter der Maulweite wird der Abstand zwischen linkem und rechtem
Felgenhorn verstanden. Angegeben ist er in Zoll. Der Durchmesser der
Felge ist ebenfalls in Zoll bemessen. Beide Werte sind zusammen
angegeben, wobei die Maulweite immer am Anfang steht. Beispielsweise
bedeutet die Bezeichnung 8,25 x 22,5, dass die Maulweite 8,25 Zoll und
der Felgendurchmesser 22,5 Zoll beträgt.

Die Einpresstiefe

Eine weitere wichtige Größe von Felgen ist die Einpresstiefe. Positiv
ist die Einpresstiefe, wenn die Radanschlüsse, das heißt die Fläche,
auf der die Bolzenlöcher sitzen, von der Radmitte aus gesehen zur
Radaußenseite verschoben sind. Um eine negative Einpresstiefe handelt es
sich, wenn sich die Radanschlüsse zur Radinnenseite wölben. Mit
Einpresstiefe null sind sogenannte Mittelstegfelgen bezeichnet.

Exakt geregelt ist die Kennzeichnung von Rädern. Sie muss an einer
Stelle angebracht sein, an der sie gut, dauerhaft und ohne Rad-Demontage
lesbar ist. Zur Kennzeichnung gehören: das Hersteller- oder
Warenzeichen, die Felgengröße, der Felgentyp und die Einpresstiefe.
Hinzu kommen Herstellungsmonat und -jahr sowie das jeweilige
Typenzeichen, entweder nach Erteilung einer allgemeinen
Betriebserlaubnis oder eines Teilgutachtens.

Der Umfang der Bolzenlöcher

Montiert sind die Räder an Radbolzen. Der Umfang der Bolzenlöcher in
der Felge muss naturgemäß etwas größer sein als der der Radbolzen.
Verschiedene Zentriervorrichtungen verhindern, dass die Radschüssel beim
Montieren direkt auf dem Bolzengewinde aufliegt und sich das Rad aus
dem Achsmittelpunkt verschiebt. Bei Radanschlüssen mit Kugelversenk, das
heißt einem abgeschrägten Bolzenloch, ist das Rad durch
Kugelbundmuttern, Kugelfederringen oder Kugelringen zentriert.
Wesentlich einfacher geht die Montage hingegen mit einer
Mittenzentrierung. Die Radnaben weisen in diesem Fall Zentriernasen-
oder Flächen auf. Bei der Montage sorgen Flachbandmuttern mit
Drucktellern dafür, dass die Radschüssel in die korrekte Position kommt.

Große Aufmerksamkeit verdienen die Reifen. Faktoren wie Laufleistung
und Wirtschaftlichkeit haben bei Nutzfahrzeugen absolute Priorität.
Schließlich sind sie mit bis zu sieben Prozent an den Betriebskosten
eines Lastzugs oder einer Sattelzugmaschine beteiligt.

Kraftstoff ersparnis durch rollwiderstandsoptimierten Reifen

Ebenso wichtig ist der Rollwiderstand. Auf ihn entfallen je nach
Einsatz zwischen 30 und 60 Prozent der gesamten Fahrwiderstände. Bei der
Jahresfahrleistung eines Fernverkehrs-Lkw von etwa 200.000 Kilometern
und einem Durchschnittsverbrauch von 33 Litern pro 100 Kilometer lassen
sich mit rollwiderstandsoptimierten Reifen schnell Einsparungen
erzielen, die weit über 2.000 Liter Kraftstoff im Jahr betragen.

Voraussetzung ist allerdings ein korrekter Fülldruck. Wie sich in der
Praxis zeigt, geraten Reifen aber schnell in Vergessenheit, sind sie
erst einmal montiert. So ergab eine Prüfung von rund 500 Lkw-Reifen des
Herstellers Continental, dass 68 Prozent mit zu wenig Fülldruck über die
Straße rollten. Die Folgen: hoher Rollwiderstand und somit erhöhter
Verbrauch.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Lkw-Pannenstatistik
Elektronik-Probleme auf Platz eins


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Laut einer Studie des ADAC sind Reifenschäden nicht mehr der
häufigste Grund für Lkw-Pannen. Stattdessen sorgen Probleme mit der
Elektrik oder der Elektronik zunehmend für Zwangspausen.

Nach Ansicht des ADAC Truck-Service sind Elektrik- und Elektronikprobleme der
Hauptgrund für Lkw-Pannen. In 31,8 Prozent aller Fälle, mussten
Lkw-Fahrer aus diesem Grund den Pannendienst des Automobilclubs anrufen.
Auf dem zweiten Platz der Statistik fallen Motorschäden. Dort sind nach
Angaben des ADAC zunehmend Einspritzanlagen und Turbolader anfällig für
Defekte.

Zurückgegangen im Vergleich zum Vorjahr sind dagegen
Reifenpannen. Blieben 2011 Lkw noch in 31,6 Prozent wegen einem Plattfuß
liegen, riefen Fahrer im ersten Halbjahr 2012 nur noch in 25,7 Prozent
der Fälle den Notruf wegen eines Reifenschadens an. Den Grund sieht der
ADAC darin, dass die in der letzten Wirtschaftskrise genutzten Reifen
von zeitweise stillgelegten Fahrzeugen inzwischen aufgebraucht sind.
Stattdessen sind jetzt neue Pneus im Einsatz.

„Die Pannenstatistik zeigt, dass die zunehmende Komplexität von Motor und
Elektronik-Komponenten eine vermehrte Störungsanfälligkeit mit sich
bringt“, sagt Werner Renz, Geschäftsführer von ADAC Truck-Service.
Deshalb seien Pannenkosten für Spediteure und Flottenbetreiber immer
schwieriger zu kalkulieren. Nach Ansicht von Renz gewinnen
Service-Pakete und Lkw-Schutzbriefe deshalb zunehmend an Bedeutung.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Der Turbo im Detail
Geballte Ladung


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Ist die Rede von Verbrauch und Leistung, denkt man an ihn
zuletzt. Und doch spielt der Turbolader gerade in diesem Zusammenhang
eine zentrale Rolle.

Zwar ist der Diesel ein Muster an Effizienz – weit über 40
Prozent beträgt sein Wirkungsgrad –, doch heißt das umgekehrt: Eine
Menge ungenutzter Energie verlässt den Motor in Form von heißen Abgasen.

Genau hier setzt der Turbolader an. Er nutzt den Abgasstrom, um dem
Motor mehr Frischluft zuzuführen. Das wiederum verschafft der Maschine
mehr Muckis und zügelt zugleich ihren Dieseldurst.

­1905: Al­fred J. Büchi erfindert den Turbo

Schon 1905 wurde die Idee geboren, die Aufladung des Motors durch
eine Abgas­turbine zu bewerkstelligen. Der Schweizer ­Al­fred J. Büchi
hatte diesen Geistesblitz. Selbst die Ladeluftkühlung erwähnt er schon
in seinen Grundpatenten. Allerdings dauerte es dann noch bis zum Jahr
1938, als Saurer im schweizerischen Arbon einen Turbodieselmotor für
Lastkraftwagen vorstellte. Weitere 13 Jahre gingen ins Land, bis in
Gestalt eines 750 TL 1 der erste deutsche Turbo-Lkw auf der IAA 1951 zu
bestaunen war. Mittels Abgas-Turboaufladung war die Power des Motors von
130 auf 175 PS gestiegen. Drei Jahre später zog Volvo nach und brachte
mit dem Modell L 395 Titan einen weiteren Lkw mit Turbo. "Mehr Leistung,
geringerer ­Verbrauch", lautete das erste Resultat der neuen Technik.

Dass ein solchermaßen aufgeladener Motor nebenbei auch weniger
Schadstoffe und Geräusche von sich gibt, machte den Lader schließlich in
den 90er-Jahren im Lkw unentbehrlich. Der Turbo (lateinisch für
"Wirbel") folgt einem einfachen Prinzip: Den heißen ausströmenden
Abgasen entnimmt eine Turbine Energie und dreht dabei im ­Extremfall mit
bis zu 165.000 U/min. Das Turbinenrad sitzt auf der gleichen Welle wie
sein Gegenüber alias Lader- oder Verdichterrad, das mit gleicher
Drehzahl läuft. Dessen Aufgabe besteht darin, Frischluft anzusaugen und
verdichtet in die Zylinder zu drücken.

Höherer Ladedruck führt zu Wärmebelastung des Motors

Genauso kommt der Motor zu mehr Sauerstoff und kann entsprechend mehr
Diesel verbrennen. Allerdings erhöht sich mit steigendem Ladedruck die
Temperatur der Ladeluft. Sie enthält dann weniger verbrennungsfördernden
Sauerstoff und die Wärmebelastung des Motors nimmt zu.

Die Abhilfe: Ladeluftkühlung – gerade bei hoch aufgeladenen Motoren
lohnt sich das Verfahren. Auf dem Weg vom Verdichter zum Motor findet
das Ganze statt. DAF begann schon 1973 auf breiter Front mit dieser
Technik, für die auch der Name Intercooler steht. Turboaufladung und
Ladeluftkühlung sind heute Standard im Lkw.

Drei Faktoren bestimmen den Ladedruck: der Strömungsquerschnitt auf
der Antriebsseite des Laders, die Höhe der Motordrehzahl und die
Verbrennungstemperatur. Kleine Lader mit geringem Querschnitt haben den
Vorteil, dass sie schnell Druck aufbauen und schon auf geringe
Abgasmengen ansprechen. Voluminösere Turbinen mit größerem
Strömungsquerschnitt arbeiten im unteren Drehzahlbereich oft etwas
phleg­matisch, verschonen den Motor bei höheren Drehzahlen aber vor zu
hohen Drücken.

Zu hohe Drehzahlen sind nicht gut für den Motor

Bei den kleineren Varianten erreicht der Ladedruck in höheren
Drehzahlbereichen unter Umständen Werte, die dem Motor auf Dauer nicht
bekömmlich sind. Abhilfe schafft eine sogenannte Ladedruckregelung, die
überschüssigen Druck per Wastegate-Ventil in den Auspuff schickt und
damit in ungefährliche Bahnen lenkt.

Noch mehr Effizienz, wie sie spätestens mit Euro 6 gefragt ist,
bieten Turbolader mit einer variablen Geometrie des Schaufelrads. Das
ermöglicht einen verstellbaren Eintrittsquerschnitt und macht das
Wastegate überflüssig. Die Cursor-Motoren von Iveco waren Vorreiter bei
dieser Technik, derer sich mittlerweile auch Scania ausgiebig bedient.
Bei ihnen kann die Winkelstellung der Laderschaufeln in Abhängigkeit vom
Abgasdurchsatz variiert werden.

DAF hat angekündigt, für Euro 6 ebenfalls Turbolader mit variabler
Geometrie einzusetzen. Das hat allerdings seinen Preis: Ein VGT-Lader
ist fast doppelt so teuer wie ein Wastegate-Lader. Variable Turbos der
zweiten Generation kommen jedoch nicht mehr ganz so aufwendig daher wie
die ersten: Statt separat verstellbaren Turbinenschaufeln wie zu Beginn
gibt es dort nun einen Schaufelkranz, der auf einem Gleitkolben sitzt
und je nach gewünschtem Ladedruck hin- und herfährt. Das ist das
simplere Prinzip mit etwas weniger Teilen und somit auch geringeren
Kosten.

Zweistufige Aufladung sorgt für Flexibilität beim Ladedruck

Noch einfacher bewerkstelligt eine zweistufige Aufladung die
zunehmend geforderte Flexibilität beim Ladedruck. Dabei sind ein kleiner
sowie ein großer Lader hinter­einandergeschaltet und teilen sich die
Arbeit. Bei niedrigen Drehzahlen sowie Lasten hat der große Lader Pause
und der kleine voll zu tun. Bei hoher Last und Drehzahl übernimmt dann
zunehmend der große Lader das Regiment. Ein Wastegate-Bypassventil
reguliert die Verteilung. Praktiziert wird diese Technik derzeit zum
Beispiel bei MAN in den kleinen Vierzylindern der D08-Baueihe.

Eine weitere und besonders einfach aufgebaute Variante zum Thema
variabler Ladedruck steuert schließlich Daimler in Gestalt des
asymmetrischen Turbos bei. Die neuen Weltmotoren mit der Bezeichnung OM
471 sowie OM 470 verfügen jeweils über einen Lader mit fester Geometrie,
aber asym­metrischer Luftverteilung: Bei dieser Turbine gelangt das
Abgas der ersten drei Zylinder direkt und ohne Verluste durch die
­Abgasrückführung in die Turbine. Das spürt der Fahrer direkt am
spontanen Ansprech­verhalten.

Die anderen drei Zylinder wiederum sind bei den neuen
Daimler-Aggregaten mit dem Abgas­rück­führkanal verbunden und werden auf
einem höheren Druckniveau zur Rück­führung der Abgase gehalten. Das
schafft ein sogenanntes positives Spülgefälle, was den Motor eben trotz
Abgasrückführung schön genügsam laufen lässt.

Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Fahrbericht: Knorr-Bremse Assistenzsysteme: Das können AEBS, LDWS und ESP

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Knorr-Bremse zeigt auf der IAA, was Assistenzsysteme wie AEBS,
LDWS und ESP leisten. trans aktuell hat die Systeme bereits getestet.

Mit Tempo 60 rauscht der MAN TGX über eine lange Gerade. Da nähert
sich das Streckenende. Ein Erdwall türmt sich vor dem Lkw auf. Kurz
davor weisen Pylonen den Weg in eine enge Rechtskurve. Das ist bei
dieser Geschwindigkeit aber keine überzeugende Alternative, zumal der
Fahrer eben noch das ESP ausgeschaltet hat. Beifahrer leiden – das gilt
umso mehr neben einem Testfahrer von Knorr-Bremse auf dem
Erprobungsgelände in Boxberg.

Der Fahrer reißt das Lenkrad nach rechts. Der Motorwagen verlagert
das Gewicht auf die Räder der linken Seite. Dann kommt unbarmherzig der
Anhänger nach. Im Außenspiegel ist zu sehen, wie sich die Räder der
rechten Seite vom Asphalt lösen. Motorwagen und Anhänger kippen. Doch
dann fangen die Stützräder am Testfahrzeug den Zug ab und stellen die 40
Tonnen wieder auf alle zehn Räder. Kurze Pause zum Durchschnaufen –
dann geht's in die zweite Runde. Mit der gleichen Geschwindigkeit
rauscht der Lkw in die Gerade. Dieses Mal bleibt allerdings das ESP
eingeschaltet. Bereits bei der ersten Lenkbewegung bremst das System den
gesamten Zug ab. Das Regelsystem unterbindet jeglichen Ansatz eines
Kippens.

Radarsensor CVR im Notbremssystem AEBS in dritter Generation

Szenenwechsel. Dieses Mal dürfen wir selbst ans Steuer. Mit 40 Sachen
steuert die MAN-TGX-Zugmaschine auf ein stehendes Auto zu. Die
Anweisung des Ingenieurs auf dem Beifahrersitz: Auf keinen Fall bremsen!
Das kostet Überwindung – obwohl nichts passieren kann, weil das Auto
ein luftgefüllter Dummy ist. Als es schon zu spät scheint, leitet das
Fahrzeug eine Notbremsung ein, die Warnblinkanlage springt an und kurz
vor dem Hindernis kommt der Truck dank des Notbremssystems AEBS zum
Stehen. Wichtigster elektronischer Helfer von AEBS ist der Radarsensor
CVR, den Knorr-Bremse zur IAA in dritter Generation vorstellt. Mit einer
Reichweite von 160 Metern und einem Öffnungswinkel von 45 Grad erkennt
der Sensor früh Fahrzeuge und Gegenstände vor dem Lkw. Anhand komplexer
Algorithmen entscheidet das Steuergerät, wie mit der Situation umzugehen
ist. Die Notbremsung ist dabei nur eine Möglichkeit.

Der Sensor liefert auch Daten für den Abstandsregeltempomaten. Zu
Geschwindigkeitsanpassungen im fließenden Verkehr kommt damit noch eine
Stop-and-go-Funktion hinzu. Fahren in Kolonne oder im Stau lässt sich so
automatisieren. Ein letztes Mal geht es auf die Strecke in Boxberg,
wieder hat sich der Redakteur selbst hinters Steuer geklemmt. Die
Aufgabe ist dieses Mal einfach. Er soll die eingezeichnete Fahrspur
nicht verlassen. Kein Problem, denn sobald der Lkw auf eine
Fahrbahnmarkierung abdriftet, meldet sich LDWS – das Lane Departure
Warning System – zu Deutsch: Spurverlassenswarner. Ein kamerabasiertes
System, das beim Verlassen der Spur Laut gibt. LDWS geht mit einem
kleineren Gehäuse und kompakterer Bauart ebenfalls in die dritte
Generation.

Neu ist, dass Knorr-Bremse nun die Daten der Kamera des LDWS mit
Daten des Radarsensors kombiniert. Dabei kommt das erweiterte
Notbremssystem AEBS+ heraus. Die Zusammenführung der Daten aus beiden
Sensoren ermöglicht eine bessere Erkennung der Verkehrssituation in
einiger Entfernung, da die Kamera eine größere Reichweite als der
Radarsensor besitzt. Außerdem erkennt das System auf mehrspurigen
Straßen Gefahren in Abhängigkeit von der Fahrspur. Eine Schwierigkeit
dabei ist die Entscheidung für das Elektronenhirn, ob andere Fahrzeuge
tatsächlich eine Gefahr darstellen oder ob deren Fahrer, etwa durch ein
Überholmanöver, bewusst am Lkw vorbeifahren. Das System von Knorr-Bremse
soll nach Herstellerangaben diese Situationen aber beherrschen. Das
sorgt dann auch beim Beifahrer für Entspannung.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

LKW-Mängelreport vorgestellt

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Der TÜV Report Nutzfahrzeuge erscheint als Beilage des Fachmagazins VerkehrsRundschau.

Alarmierendes Ergebnis: Nach
fünf Jahren kommt nur noch die Hälfte der Nutzfahrzeuge ohne
Beanstandungen durch die Hauptuntersuchung.

Bereits nach fünf Jahren fiel jedes fünfte Nutzfahrzeug in Deutschland bei der
Hauptuntersuchung mit erheblichen sicherheitsrelevanten Mängeln auf.
Dadurch konnte die TÜV-Plakette im ersten Anlauf nicht erteilt werden.
Knapp die Hälfte der geprüften Fahrzeuge kam ohne Beanstandung durch den
TÜV. So lauten wichtige Ergebnisse des TÜV Report Nutzfahrzeuge 2012,
den der Verband der TÜV (VdTÜV) herausgibt. Der Report, der am Dienstag
auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover erstmals vorgestellt wurde,
erscheint als Beilage des Fachmagazins VerkehrsRundschau am 21.
September.

Der VdTÜV ist der politische und fachliche Verband der TÜV-Mitglieder
TÜV SÜD, TÜV Rheinland, TÜV Hessen, TÜV Nord, TÜV Saarland sowie TÜV
Thüringen. Sie haben für den vorliegenden TÜV Report Nutzfahrzeuge ihre
Hauptuntersuchungsergebnisse eingebracht, zusammengefasst und
ausgewertet. Darstellung und Analyse erfolgte durch das Test-und
Technik-Ressort der VerkehrsRundschau. 1,26 Millionen
Hauptuntersuchungen (HU) haben die Experten der TÜV-Unternehmen
insgesamt ausgewertet.

Bei älteren Fahrzeugen steigen Mängel drastisch

Auffällig ist, dass mit zunehmendem Fahrzeugalter die Quote der
Nutzfahrzeuge mit erheblichen Mängeln stark ansteigt. Im Durchschnitt
lag sie bei den einjährigen Fahrzeugen bei 6,3 Prozent. Nach drei Jahren
betrug sie 13,1 Prozent und nach fünf Jahren 20 Prozent. Geringe Mängel
wurden lediglich an 18,1 Prozent der einjährigen Fahrzeuge
festgestellt, mängelfrei waren 75,6 Prozent. Nach fünf Jahren sieht das
Bild anders aus: Geringe Mängel weisen 31,1 Prozent auf sowie ohne
Mängel der geprüften Fahrzeuge bestehen nur noch 49 Prozent die HU.

Die häufigsten Mängel fanden die TÜV-Experten an der
Beleuchtungsanlage in über 20 Prozent der Fälle bei den vier- und
fünfjährigen Fahrzeugen. Probleme am Motor und Antrieb (5,6
Prozent)gingen als zweitgrößte Mängelkategorie in die Statistik ein.
Auch die Lenkung und Vorderachse erweisen sich als Schwachstellen vor
allem bei den LKW mit 7,5-Tonnen. Diese Mängelquoten bei den
Nutzfahrzeugen liegen höher als bei der HU-Statistik der PKW.

Mittlere und schwere LKW in gutem Zustand

LKW über 7,5 und bis 18 Tonnen Gesamtgewicht schneiden
überdurchschnittlich gut ab. Sie weisen bei den Einjährigen mit 5,5
Prozent und auch bei den Fünfjährigen mit 16,9 Prozent die niedrigste
Quote bei den erheblichen Mängeln auf. LKW über 18 Tonnen schneiden
ebenfalls gut ab. Nach einem Jahr weisen sie durchschnittlich gesehen
die geringsten erheblichen Mängel bei der HU mit 5,1 Prozent auf. Auch
nach fünf Jahren schneiden sie noch überdurchschnittlich gut ab mit 18,4
Prozent an erheblichen Mängeln.

Mit steigendem Alter bleibt die Mängelquote immer
unterdurchschnittlich. Im Vergleich zu anderen Gewichtsklassen fällt
jedoch die Beanspruchung des Motors und Antriebs bei den schweren LKW
besonders auf: Die Mängelquote steigt nach drei Jahren
überdurchschnittlich stark, durch die hohe Beanspruchung von jährlich
rund 90.000 Kilometer Laufleistung, an.

Kleintransporter auffällig oft in schlechtem Zustand

Besonders sticht bei den Kleintransportern bis 3,5 Tonnen der
schlechte Zustand hervor. „Die Quoten erheblicher Mängel liegen bei den
Kleintransportern nach zehn Jahren teilweise um die 40 Prozent“,
erläutert Dr. Klaus Brüggemann, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied
des VdTÜV. „Weil sie mit hohen Geschwindigkeiten eingesetzt werden,
bedeuten dabei die hohen Mängelquoten an den Bremsen ein großes Risiko
für die Verkehrssicherheit.“

Geprüft werden im Rahmen der HU Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen
(Sprinter) erstmals nach 24 Monaten und danach im zweijährigen Rhythmus.
Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen müssen erstmalig nach 12 Monaten zur HU
und danach jährlich. Zusätzlich zur HU schreibt der Gesetzgeber allen
Fahrzeugen ab 7,5 Tonnen eine zusätzliche Sicherheitsprüfung vor, die je
nach Gewichtsklasse ab 30 bzw. 42 Monaten nach Erstzulassung zu
erfolgen hat.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.trucker.de

Fahrzeug-Scheinwerfer: Fortschritte bei LED und Xenon

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Fortschritte in der Lichttechnik: Partnern des europäischen
Projekts „Solutions for Energy Efficient Lighting“ (SEEL) haben
Xenon-Scheinwerferlampen mit geringerer Zündspannung und einen
temperaturfesteren LED-Scheinwerfer entwickelt.

An dem europäischen, auf drei Jahre angelegten SEEL-Projekt sind
unter anderen Unternehmen und Forschungseinrichtungen BAG electronics,
Bender + Wirth, Elmos Semiconductor, Infineon Technologies, das
Fraunhofer Institut für Zuverlässigkeit und Mikrointegration Berlin, NXP
Semiconductors, OSRAM AG, Philips Technologie GmbH (Aachen) und die
Ruhr-Universität Bochum (Lehrstuhl für Allgemeine Elektrotechnik und
Plasmatechnik) beteiligt. Die Partner arbeiten dabei an neuen
effizienten Lichttechnologien.

Vereinfachte Ansteuerelektronik

Bei der Entwicklung von Xenon-Lampen mit geringerer Zündspannung
optimierten die SEEL-Partner den Stromübergang zwischen Elektroden und
Lichtbogen. Dadurch verringert sich die benötigte Zündspannung während
sich gleichzeitig die Ansteuerelektronik vereinfachen lässt.
Xenon-Scheinwerfer mit diesen Eigenschaften sind billiger und können
somit breiter, insbesondere auch in Nutzfahrzeugen, angewendet werden.

Bessere Wärmeabfuhr

Hoch weißes Licht bei geringem Energieverbrauch und langer
Lebensdauer gehören zu den Vorzügen von LED-Scheinwerfern. LED und ihre
Betriebselektronik arbeiten allerdings nur in einer kühlen Umgebung
effektiv. Die SEEL-Partner haben daher LED-Scheinwerfer-Module mit
höherer Temperaturfestigkeit entwickelt. Aufwendige Kühlkonzepte sind
somit nicht mehr notwendig. Die LED-Module zeigen eine bessere
Wärmeabfuhr und arbeiten mit optimierten Elektronik-Komponenten und
Verbindungsmaterialien. In einem nächsten Schritt sollen die LED-Module
nun im Fahrbetrieb getestet werden.

http://www.eurotransport.de/news/fahrzeug-…on-2644118.html

HCCI-Motoren: Und er bewegt sich doch

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Diesel und Ottokraftstoff arbeiten Hand in Hand bei einem neuen
HCCI-Konzept von MTU. Für Off-Highway-Anwendungen gibt es bereits einen
Prototyp[/b].

Homogeneous Charge Compression Ignition (HCCI) heißt das Zauberwort:
Es steht für eine nahezu schadstofffreie Verbrennung in Motoren, die das
Beste aus den zwei Welten von Diesel- und Ottomotor in sich vereinen.
Vom Selbstzünder übernimmt der HCCI-Motor die kompressionsgezündete
Verbrennung. Vom Benziner stammt die homogene Gemischbildung, die zu
fast vollständiger Verbrennung und somit beispielloser Schadstoffarmut
führt.

HCCI und Diesel mögen sich nicht besonders

Doch die Sache hat viele Haken. Einer der happigsten ist, dass die
Chemie zwischen dem Kraftstoff Diesel und dem HCCI-Verfahren partout
nicht stimmen will. Denn HCCI verlangt nach einem Kraftstoff, der
einerseits leicht zu zerstäuben und andererseits schwer zu entzünden
ist. Genau diese beiden Punkte liegen beim Diesel zu eng beieinander.
Die Folge davon ist: Es sind beim HCCI-
Motor nur relativ geringe
Mitteldrücke mit Diesel machbar. Für ordentliches Drehmoment aber sind
hohe Mitteldrücke unerlässlich.
Ein weiterer Haken am HCCI-Verfahren
ist, dass es – der explosionsartigen Verbrennung wegen – bei hohen
Lasten tendenziell zu Drücken führt, die der Motor nicht mehr
verkraftet. So gestaltet es sich als äußerst schwierig, HCCI-Technik
über das gesamte Kennfeld zu praktizieren. Der Teillastbereich galt
bislang immer als ausgemachte Domäne dieses schadstoffarmen Verfahrens.

Dass HCCI dennoch auch die Entwickler von Nutzfahrzeug- und
Industriemotoren seit Jahren stark fasziniert, liegt vor allem an zwei
Dingen: Ein echter und vollwertiger HCCI-Motor könnte all die aufwendige
Abgasnachbehandlung zu weiten Teilen überflüssig machen, die Bauraum
sowie Nutzlast raubt und obendrein noch einen Haufen Geld kostet.
Darüber hinaus tut sich mit HCCI-Technik ein attraktives Türchen für den
sinnvollen Einsatz von Ethanol als Kraftstoff auf. Genau das wäre der
Industrie als Maßnahme zur Verbesserung der CO2-Bilanz hoch willkommen.
Lässt sich Ethanol doch weitgehend CO2-neutral aus pflanzlichem Rohstoff
wie zum Beispiel Zuckerrohr gewinnen und läuft ein HCCI-Motor mit
Ethanol zudem deutlich effizienter 
als mit Benzin.

Prototyp eines Dual-Fuel-Industriemotors

In genau diese Richtung zielt der Prototyp eines
Dual-Fuel-Industriemotors, den die MTU in Friedrichshafen zusammen mit
dem Karlsruher Institut für Kolbenmaschinen (KIT) entwickelt und auf dem
Wiener Motorensymposium erstmals präsentiert hat. Dieser Motor nimmt
sich eine Kombination von Benzin oder Ethanol sowie Diesel dergestalt
zur Brust, dass zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden: "Die
bekannten Nachteile der meisten HCCI-Verfahren entfallen", so
MTU-Entwickler 
Dr. Christoph Teetz. "Es wird eine teilhomogene
Verbrennung mit kontrollierter Selbstzündung über das gesamte Kennfeld
möglich", ergänzt er.

Die Basis des Dual-Fuel-Prototyps aus Friedrichshafen bildet der 408
PS starke 10,5-Liter-Sechszylinder aus der Baureihe 1.600. Modifiziert
ist der HCCI-Prototyp in hauptsächlich vier Punkten: Er verfügt im
Gegensatz zum Basismotor über gekühlte Hochdruck-Abgasrückführung, über
eine zweistufige Aufladung mit Zwischenkühlung sowie über eine
Benzin-/Ethanoleinspritzung in den Einlasskanal und ein reduziertes
Verdichtungsverhältnis.

Gemischbildung im Saugrohr

So wird es möglich, ein mageres und homogenes Gemisch aus Benzin oder
Ethanol sowie Luft per Einspritzung einer kleinen Menge an Diesel zu
zünden. Die Gemischbildung geschieht dabei im Saugrohr, der Diesel
gesellt sich im Lauf der Kompression dazu. Um übermäßigen Druck zu
verhindern, genügt den Forschern zufolge bis zu mittlerer Last ein mager
gehaltenes Grundgemisch. In Richtung Volllast werden aber hohe
Abgasrückführungsraten nötig (bis hin zu rund 60 Prozent).

Je höher Drehzahl und Last klettern, desto geringer wird dabei der
benötigte Anteil von Diesel bei der verwendeten Gesamtmasse an
Kraftstoff. Im Leerlauf wiederum läuft das Aggregat ausschließlich mit
Diesel und nicht mehr im HCCI-Modus, weil dieser bei sehr geringen
Lasten keine mustergültigen Abgasmanieren mehr hat und zu relativ hohen
HC- und CO-Emissionen führt.

17 Prozent weniger Drehmoment

Verglichen mit dem Basisdiesel erreicht die HCCI-Maschine bei Benzin
als Grundlage für das Gemisch 17 Prozent weniger maximales Drehmoment
und 14 Prozent weniger Nennleistung. Kommt aber Ethanol statt des
Benzins ins Spiel, dann erreicht der HCCI-Motor in beiden Kriterien
nahezu die gleichen Werte wie der Basismotor. Grund dafür: Mit seiner
höheren Oktanzahl ist das Ethanol-Grundgemisch weniger zündwillig, läuft
die Verbrennung langsamer ab. Genau deshalb sind höhere Lasten machbar,
wird weniger Ladungsverdünnung benötigt und kommt es somit zu weniger
Ladungswechselverlusten. Daraus resultiert der höhere Wirkungsgrad, den
die Forscher auf maximal 
42 Prozent beziffern.

Zumindest für die Praxis im Off-Highway-Bereich rückt damit
HCCI-Technik jetzt schon in greifbare Nähe. Das MTU-Team um Dr.
Christoph Teetz jedenfalls macht sich derzeit daran, "das Brennverfahren
weiter zu optimieren und einen Einsatz im Feld vorzubereiten".
http://www.eurotransport.de/news/hcci-moto…ch-2576283.html

Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug: Antennensystem für Nutzfahrzeuge

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E-Call-Modul nennt sich ein kleines Antennensystem für Nutzfahrzeuge der Ficosa International. Es dient als Telematiklösung, ermöglicht die Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug und bietet Multimedia-Funktionen.

Das sogenannten E-Call-Modul ist eine Stabantenne mit der Fläche einer Visitenkarte, das als komplettes Telematiksystem dient. Neben einem integrierten AFM-Verstärker lässt sich zusätzlich digitales Fernsehen und Radio empfangen und GSM , GNSS sowie UMTS nutzen. Neben dem Empfang von Daten können permanent Fahrzustände, Geschwindigkeit und Fahrzeugposition versendet werden. Der Fahrer kann nach einem Unfall in wenigen Sekunden ein Notruf absetzen oder dem Service-Team beispielsweise den Zustand der Reifen übermitteln.

Weiter können Fahrzeuge untereinander kommunizieren. Abstände und Geschwindigkeiten werden von Fahrer zu Fahrer gesendet und Gefahrensituationen früh als Warnung im Display angezeigt. Zudem arbeitet Ficosa an zusätzlichen WiFi-Funktionen, die in Form einer kleinen Box im Lkw oder Bus integriert wird. Damit ist die Installation eines Hot-Spots möglich, über den der Fahrer oder die Fahrgäste eine Internet-Verbindung herstellen können.
http://www.eurotransport.de/bilder/kommuni…ge-3726644.html

Profiwissen Retarder: Sanfte Verzögerung

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Bestehend aus Stator und Rotor verzögern die Dauerbremsen Nutzfahrzeuge ohne Verschleiß. In konventionellen Modellen wirkt Öl, in neueren Systemen auch Wasser als Medium.

Das Funktionsprinzip hydrodynamischer Retarder ist recht einfach: Hydrauliköl oder Wasser wird als Medium bei Bedarf in ein Wandlergehäuse geleitet. Darin untergebracht sind zwei Schaufelräder, die sich in ihrer Drehung symmetrisch gegenüberliegen: ein Rotor und ein Stator.

Der Rotor sitzt auf einer Antriebswelle, die mit dem Antriebsstrang verbunden ist, der Stator ist fest montiert. Mit steigender Drehzahl des Antriebsstrangs beschleunigt der Rotor das zugeführte Medium. Die ansteigende Zentrifugalkraft drückt das Medium nach außen.

Mit zunehmender Flüssigkeitsmenge steigt die Bremswirkung. Die Zuteilung übernimmt ein Steuerventil. Die Rotorschaufeln sind so geformt, dass sie den Betriebsstoff in die feststehenden Kammern des Stators leiten.

Das Resultat: Der Rotor und die damit verbundene Gelenkwelle werden abgebremst. Die kinetische Flüssigkeitsenergie wird dabei am Stator in Wärmeenergie umgewandelt. Im Leerlauf sorgt eine Feder für weniger Verluste, indem sie den Abstand des Rotors zum Stator vergrößert.
Magnetfelder wirken geschwindigkeitsverzögernd

Bei Betätigung des Retarders zieht eine Drallverzahnung den Rotor auf der Ritzelwelle wieder in Richtung Stator. Aktiviert wird der Retarder in der Regel über einen Lenkstockhebel am Lenkrad.

Dosieren lässt sich die Bremse in fünf bis sechs Stufen. Das Bremsen mit dem Retarder hat indessen auch einige Tücken, denen sich der Fahrer bewusst sein sollte. So gibt es immer noch Nachrüstlösungen, die bei Retarder-Bremsungen keine Bremsleuchten aktivieren. Bei Schnee oder glatter Fahrbahn sollte sich der Fahrer vergegenwärtigen, dass der Retarder nur auf einzelne Achsen des Fahrzeuggespanns wirkt.

Für das Spurverhalten des Zugs hat dies erfahrungsgemäß fatale Folgen. In Omnibussen, die mit Automatikgetrieben ausgerüstet sind, ist der Retarder der Betriebsbremse vorgeschaltet. Aktiviert wird er per Bremspedal. Je nach Druck auf das Pedal tritt zuerst der Retarder in Aktion und dann die mechanische Betriebsbremse.

Elektrodynamische Retarder bestehen aus zwei Rotoren und einem dazwischenliegenden Stator mit 16 Spulen. Die Rotoren sind mit der Antriebswelle verbunden. Mit dem Druck auf das Bremspedal steuert der Fahrer Strom ein. Dadurch entstehen Magnetfelder, die durch die Rotoren geschlossen werden.

Die gegenläufigen Magnetfelder am Stator erzeugen eine entgegengesetzte Kraft, wirken also geschwindigkeitsverzögernd. Die Rotoren sind innenbelüftet und damit in der Lage, die entstehende Wärme abzuleiten.
Betrieb mit Wasser hat viele Vorteile

Voith bietet seit geraumer Zeit sogenannte Primär- und seit neuestem Sekundärretarder an, die mit Wasser statt Öl betrieben werden. Diese Retarder sind in den Kühlwasserkreislauf integriert und arbeiten gleichzeitig als Pumpe.

Der Unterschied zwischen Primär- und Sekundärretarder: Der Primärretarder wirkt auf die Kurbelwelle, während der Sekundärretarder hinter dem Getriebe an der Kardanwelle ansetzt. Das Metier des Primärretarders sind daher niedrige Geschwindigkeiten und hohe Motordrehzahlen, wie sie im Verteilerverkehr und auf dem Bau vorherrschen.

Sie verursachen hohe Kurbelwellendrehzahlen, die ein Primärretarder in hohe Bremskaft umsetzt. Hingegen schlägt im Fernverkehr bei Drehzahlen von 1.100 bis 1.300/min die Stunde des Sekundärretarders.

Um den Kühlmitteldurchsatz bei niedrigen Drehzahlen zu vergrößern, besitzen solche Retarder eine Übersetzung, die die Rotation des Rotors erhöht. Der Betrieb mit Wasser hat eine Reihe von Vorteilen.

Wasser besitzt eine hohe spezifische Wärmekapazität. Ein Wärmetauscher ist nicht notwendig, dies spart Bauraum und Gewicht. Zudem verändert sich die Viskosität von Wasser mit ansteigender Temperatur so gut wie nicht. Weiter zeigt Wasser im Gegensatz zu Öl keinen Verschleiß, muss daher auch nicht im Lauf der Zeit getauscht werden.
http://www.eurotransport.de/bilder/profiwi…ng-3667307.html

Future Truck: Vernetzter Lkw fährt komplett autonom

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Einen Lkw, der ohne Eingriffe des Fahrers auskommt, vermutet man
eher in einem Science-Fiction-Film als auf der Autobahn. Der
Fahrzeughersteller Daimler zeigt mit seinem Future Truck 2025, dass
autonomes Fahren im Fernverkehr heute schon möglich ist.

Der Lkw der Zukunft ist sicher, verbrauchsarm und vernetzt. Liegt der
Fokus der Hersteller schon lange auf den Themen Sicherheit und
Verbrauch, gewinnt für den Fahrzeugbauer Daimler vor allem der dritte
Punkt immer mehr an Bedeutung – die Vernetzung.

Was durch eine intelligente Kommunikation des Fahrzeugs mit seinem
Umfeld alles möglich ist, präsentierte das Unternehmen am Donnerstag auf
einem Teilabschnitt der A 14 bei Magdeburg. Daimler ließ dort einen
Technologieträger der besonderen Art vorfahren, den "Mercedes-Benz
Future Truck 2025". Der auf diesen Namen getaufte Truck ist das Ergebnis
der vollendeten Vernetzung. Der Lkw kommt ohne Eingriffe des Fahrers
aus, beschleunigt und bremst selbstständig, in Abhängigkeit von Strecke,
Topografie und Verkehrslage.

Future Truck steht auf der IAA
Diese Vision vom vernetzten Fahren könnte nach Vorstellung des
Fahrzeugbauers bis Mitte des nächsten Jahrzehnts Realität werden und die
Gütermobilität in puncto Sicherheit und Nachhaltigkeit revolutionieren.
Daimler wird den Future Truck 2025 im September auf der IAA
Nutzfahrzeuge in Hannover der Weltöffentlichkeit vorstellen.

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"Wir glauben, dass der Truck der Zukunft in einer viel größeren Form
als heute in einem Beziehungsnetzwerk steht – sei es zum Fahrer, zur
Disposition, zum Kunden, zur Werkstatt sowie zur Verkehrssituation,
Topografie und Streckenführung", erklärt Dr. Wolfgang Bernhard,
Daimler-Vorstandsmitglied für den Bereich Daimler Trucks and Buses, im
Gespräch mit der Redaktion trans aktuell. "Die erforderliche Sensorik
liegt uns bereits vor, zum Teil stammt sie aus der Pkw-Sparte, zum Teil
aus der Lkw-Sparte."

Als besonders visionär gelten die elektronischen Systeme in der neuen
S-Klasse. Der Fahrzeugkonzern hatte vorigen Sommer von sich reden
gemacht, als er diese auf 125 Kilometern von Mannheim nach Pforzheim
mithilfe von Sensoren, Kameras und Radar autonom fahren ließ. 1888 war
bereits Bertha Benz mit ihren beiden Söhnen diese Strecke gefahren. Die
Ausfahrt im dreirädrigen Gefährt war damals die erste Langstreckenfahrt
mit einem Benz-Motorwagen. Nun kann ein Fahrzeug diese Strecke also
nicht nur motorisiert, sondern sogar fahrerlos zurücklegen. Überdies ist
autonomes Fahren nun auch im Fernverkehr bei realistischen
Geschwindigkeiten von 80 km/h machbar, wie Daimler in Magdeburg zeigte.

Autonomes Fahren nur auf speziell ausgerüsteten Magistralen
War autonomes Fahren für viele lange Zeit unvorstellbar, sind sich
Experten inzwischen einig, dass es nur noch eine Frage der Zeit ist, bis
Maschinen das Kommando übernehmen – zumindest auf entsprechend
ausgerüsteten Magistralen. Der Vor- und Nachlauf auf dem nachgelagerten
Straßennetz wird nach Einschätzung von Daimler auch weiterhin
konventionell erfolgen, sodass die Rolle des Fahrers nicht ­hinfällig
wird.

Im Übrigen kann selbst der Future Truck 2025 nicht ohne Fahrer auf
der Autobahn verkehren. Zwar haben die Vereinten Nationen im Mai die
Wiener Konventionen von 1968 dahingehend geändert, dass Systeme zum
autonomen Fahren erlaubt sind – so auch der sogenannte Highway-Pilot im
Future Truck 2025. Der Fahrer müsse aber in der Lage sein, die Systeme
jederzeit zu stoppen. Damit muss er weiterhin an Bord sein. "Dort kann
er zum Beispiel anderen Tätigkeiten nachgehen, etwa mit der Disposition
oder seiner Familie kommunizieren beziehungsweise sich um die
Reservierung eines Parkplatzes am nächsten Rasthof kümmern", sagt
Daimler-Vorstand Bernhard.

Vernetzter Truck ist ein Schritt in Richtung Nachhaltigkeit
Wie viel Geld der Konzern in die weitere Entwicklung des
intelligenten Fahrzeugs stecken wird oder was der Future Truck 2025 die
Transportunternehmer einmal kosten wird, lässt sich laut Bernhard noch
nicht sagen. "Wir sind noch weit von einer Marktreife entfernt", erklärt
er. Der Daimler-Manager ist aber überzeugt, dass der vernetzte Truck
die beste Antwort auf die CO2-Diskussion und die Vorgaben des
EU-Weißbuchs Verkehr ist, wonach die Emissionen im Verkehr bis 2050 um
60 Prozent sinken sollen.

Dagegen nähmen sich die Effekte anderer Maßnahmen in Richtung
Nachhaltigkeit relativ bescheiden aus, sagt Bernhard. Er spielt damit
auf die von der EU-Kommission zugebilligte zusätzliche Fahrzeuglänge für
eine verbesserte Aerodynamik an. Das sei weder mit Blick auf den
Verbrauch noch auf die Sicherheit der große Wurf. Ein 40-Tonner setze
bei Tempo 80 im Falle eines Unfalls die kinetische Energie einer
C-Klasse mit 300 km/h frei. "Da sind 30 bis 70 Zentimeter mehr Länge für
eine Knautschzone an der Kabine in Sachen Sicherheit Peanuts. Der
Schlüssel zum unfallfreien Fahren sind aktive Sicherheitssysteme", sagt
Bernhard, der seit April 2013 an der Spitze des Geschäftsfelds Daimler
Trucks and Buses steht. "Unser Future Truck definiert auf realistische
Weise die Führungsposition dieser Technologien."

Weitaus größeres Potenzial haben in seinen Augen ein um 1,30 Meter
verlängerter Sattelauflieger und der Lang-Lkw – oder besser noch: die
Kombination aus beidem, die im Rahmen des Feldversuchs in Deutschland
bisher nicht möglich ist. Den Feldversuch mit Lang-Lkw sieht Bernhard
trotzdem durchweg positiv. Erneut wirbt er für einen flächendeckenden
Einsatz dieser bis zu 25 Meter langen Fahrzeuge. Das Projekt laufe ohne
Probleme und in Schweden oder den Niederlanden bewährten sich längere
Fahrzeugeinheiten seit Jahren.

http://www.eurotransport.de/news/future-tr…om-6559714.html

Mercedes Actros und Scania G: Hubraum ist nicht alles

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Noch nie war das Motorenangebot für schwere Lkw so groß wie
heute. Am Beispiel von Mercedes Actros und Scania G zeigt lastauto
omnibus, worauf es ankommt.

Es geht um die Qual der Wahl. Denn für ihre schweren Lkw offerieren
sechs der sieben europäischen Marken mindestens zwei Motoren
unterschiedlicher Größe, deren Leistungen sich im Bereich von 380 bis
460 PS überschneiden. Etwas mehr Kraft, also Drehmoment, haben immer die
größeren Motoren; sie sind aber auch teurer beim Kauf und brauchen vor
allem bei Teillast, also beim Rollen im Flachland, mehr Diesel. Einzige
Linderung der Qual bei der Wahl: Nicht alle Motoren sind in jedem Fall
mit jedem Fahrerhaus kombinierbar.

Euro 6 treibt die Motorenentwicklung an
Als Triebfeder dieser Vielfalt ist eindeutig ­Euro 6 auszumachen.
Eine Flut neuer oder stark überarbeiteter Motoren schwemmte in den
vergangenen ein, zwei Jahren auf die Straßen Europas. Und zwar umso
intensiver, je näher die Einführung von Euro 6 rückte. Und die Vielfalt
wächst weiter, wie das Beispiel Scania-Motor
DC13-115 zeigt. Der jüngste Spross der großen Motorenfamilie verzichtet
auf die allgegenwärtige Abgasrückführung (AGR). Schon vor gut einem
Jahr hatten die Schweden einige Leistungsstufen des Fünfzylinders ohne
AGR präsentiert. Deren Leistungen reichen aber nur bis 360 PS – zu wenig
für einen 40-Tonner.

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Als die Vorgaben für Euro 6 feststanden, galt es als ausgemacht, dass
nur die Kombination aus SCR-Technik, Abgasrückführung und
Partikelfilter zum Ziel führen würde. Doch die vor fünf, sechs Jahren
noch einheitliche Front aller Fahrzeughersteller bröckelt seitdem. Iveco verzichtet komplett auf eine Abgasrückführung und prägte damit den Begriff "SCR only". Die Volvo-Motoren
arbeiten zwar mit einer Abgasrückführung, die aber ungekühlt ist und
einzig dazu dient, die Abgastemperatur bei geringer Motorlast möglichst
hoch zu halten, damit SCR-Technik und Partikelfilter effektiv arbeiten.
Jetzt stellte Scania
eindrucksvoll unter Beweis, dass Euro 6 auch ohne AGR bei bestem
Verbrauch machbar ist. Derzeit liegt das Limit der AGR-freien
Scania-Motoren noch bei 410 PS, mehr Leistung wird mit Sicherheit
kommen.

DC 13-115 Alternative zu den AGR-Motoren der Baureihe DC 13
Ist davon die Rede, dass sechs der sieben europäischen Marken je zwei
sich in der Leistung überschneidende Motorengrößen anbieten, dann ist
Scania die Nummer sieben, auf die das nicht zutrifft. Und dennoch ist
der DC 13-115 eine hochinteressante Alternative zu den AGR-Motoren der
Baureihe DC 13, die mittlerweile 450 oder 490 PS (zuvor 440 und 480 PS)
leisten.

Weil vor allem von Scania und Mercedes – beide waren sehr früh mit
Euro 6 am Markt und auf der Teststrecke – reichlich Messergebnisse aus
Tests vorliegen, lassen sich bei diesen beiden Marken eine Menge
Quervergleiche anstellen. Bei Scania heißt der Vergleich "Mit oder ohne
AGR", bei Mercedes "OM 470 oder OM 471". Der 12,8 Liter große OM 471
feierte seine Premiere im neuen Actros
und machte mit allerlei technischen Finessen (zwei oben liegende
Nockenwellen, asymmetrischer Turbolader, Einspritzung mit
Druckverstärkung) auf sich aufmerksam. Und auch mit wenig Verbrauch –
Euro 6 zum Trotz. Mit 35,1 l/100 km absolvierte ein Actros 1845 LS die
bergige lastauto omnibus-Messstrecke im Sommer 2013 und markierte
zugleich einen neuen Bestwert für Euro-6-Fahrzeuge. Etwas später trat
der nahezu baugleiche, aber etwas ruppiger laufende OM 470 mit nur noch
10,7 Liter Hubraum zum Test an. Ein damit ausgerüsteter Actros 1843 LS
lief nochmals etwas sparsamer (34,8 l/100 km) über die Messstrecke und
bestätigte zugleich, dass wenig Hubraum vor allen Dingen auf flachen
Strecken Vorteile bringt. Zwei Prozent war der kleine Motor trotz
kürzerer Achsübersetzung bei überwiegendem Teillast-Betrieb besser. Auf
schweren Strecken herrscht in etwa Gleichstand.

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Längere Achsübersetzung für flache Strecken
Wer mit dem kleinen Motor liebäugelt, sollte zugleich auch eine
längere Achsübersetzung als die im Test gefahrene ordern – zumindest
dann, wenn der Lastzug überwiegend auf flachen Strecken oder mit
Teilbeladung unterwegs ist. Das verspricht den bestmöglichen Verbrauch.
Hinzu addiert sich ein ordentlicher Nutzlastvorteil von rund 150
Kilogramm.

Eindeutige Vorteile gegenüber dem kleinen OM 470 hat der 471er bei
der schieren Motorkraft. Es ist nicht nur das grundsätzlich höhere
Drehmoment (2.200 statt 2.100 Nm), es ist auch die Drehmomenterhöhung
von 200 Nm (Top Torque) im größten Gang, die den 1845 so kräftig macht.
Damit passt auch auf bergiger Topografie eine lange Achse bestens zum
1845.

Trotzdem sind die Unterschiede bei der Transportgeschwindigkeit
zwischen 1843 und 1845 marginal und addieren sich auf maximal fünf
Minuten auf einer 500 Kilometer langen Tagestour. Die Ursachen finden
sich in der Topo­grafie der Messstrecke. Der kleine Motor verlangte nach
gut 25 Prozent mehr steigungsbedingten Schaltungen als der große. Auch
daraus lässt sich der Schluss ziehen, dass der kleine Motor auf flache
Strecken gehört, weil sein grundsätzlicher Verbrauchsvorteil nur hier
richtig zu Geltung kommt. Umgekehrt gilt, dass Top Torque den OM 471 auf
anspruchsvoller Topo­grafie zum Sparmotor macht, weil sich damit der
Fahranteil im größten (direkten) Gang deutlich erhöht. Im direkten Gang
fallen die Triebstrangverluste schließlich zwei Prozent geringer aus.

AGR ja oder nein, das ist hier die Frage
Bei Scania hingegen geht es nicht um großen oder kleinen Hubraum,
sondern um die Frage "AGR ja oder nein". Die bisherigen Testergebnisse
sprechen eine ziemlich deutliche Sprache und geben eine genauso
deutliche Antwort: ohne AGR. Denn nur 32,9 l/100 km verbrauchte der neue
G 410 LA (SCR only), 36,1 der G 440 LA mit AGR. Freilich hinkt der
Vergleich ein wenig. Zum einen, weil der G 440 LA noch zur ersten
­Euro-6-Generation von Scania zählt und die zweite Generation (dazu
gehört der G 410) zwei bis drei Prozent sparsamer läuft. Zum anderen,
weil sich auch bei CCAP und am Getriebe einiges getan hat. CCAP steht
für Cruise Con­trol with Active Prediction (vorausschauender Tempomat).
Die jüngste im G 410 LA verbaute Generation lässt (nach unten) bis zu
zwölf Prozent Abweichung vom Tempomatwert zu, was bei 85 km/h Reisetempo
ein Absacken auf 75 km/h ergibt. Und das Opticruise-Getriebe bietet
jetzt einen Eco-Roll-Modus sowie eine leicht verbesserte
(verbrauchsoptimierte) Schaltstrategie. Alles in allem dürfte damit
knapp die Hälfte der eingangs erwähnten und recht großen
Verbrauchsdifferenz erklärt sein. Bleibt ein Vorteil von 1,5 bis 2,0
l/100 km für den G 410 LA, der auf das Konto "SCR only" geht. Daran
ändert der höhere Adblue-Verbrauch auch nicht viel. Der entspricht mit
0,8 l/100 km nicht mal dem Gegenwert von einem halben Liter Diesel.

Scania G 410 LA: Motorkräfte sind knapp bemessen
Die Achsübersetzungen beider Test-Lkw war mit 2,59 zu 1 identisch.
Dass der G 410 LA damit prima zurechtkommt, liegt auch am maximalen
Drehmoment von 2.150 Nm, das von 1.000 bis 1.300/min auf gleicher Höhe
bleibt und 400 der 410 PS schon bei etwas über 1.400/min antreten.
Allerdings vermittelt der G 410 LA den Eindruck, dass die Motorkräfte
etwas knapp bemessen sind. Das liegt, subjektiv betrachtet, am insgesamt
niedrigen Drehzahlniveau, aber auch an insgesamt nochmals leiseren
Verbrennungsgeräuschen als zuvor. Objektiv verliert der G 410 LA beim
häufigen CCAP-Einsatz natürlich an Durchschnittstempo, wenn er mit nur
75 km/h über Kuppen rollt oder nur langsam wieder Fahrt aufnimmt.
Gegenüber dem G 440 LA verliert der G 410 LA 0,7 km/h – drei Minuten auf
500 Kilometer. Wer auf den bestmöglichen Verbrauch verzichtet, kann mit
dem recht kräftigen G 410 LA auch schneller sein. Der Verzicht auf die
Abgasrückführung bringt einen Nutzlastvorteil von rund 50 Kilogramm, der
aber in einen größeren Adblue-Tank reinvestiert werden sollte. Dass die
Schweden ihr SCR-only-Programm bei der Leistung nach oben ausdehnen,
ist ausgemachte Sache.

Kleine Motoren: Teilbeladung hilft beim Sparen
Bei allen anderen Marken geht es um die Hub­raumfrage: "Darf es ein
bisschen weniger sein?" Längstens mit Euro 6 haben sich (von
Spitzenleistungen abgesehen) für schwere Lastzüge Hub­räume von 12,4 bis
knapp 13,0 Liter etabliert. Mit Ausnahme von Scania stehen in allen
Fällen Varianten mit rund elf Liter zur Wahl, die bis zu 460 PS leisten.
Die Gewichtseinsparung beträgt zwischen gut 150 und fast 300 Kilogramm,
der Kaufpreis reduziert sich um 2.000 bis 3.000 Euro bei etwa gleicher
Leistung. Am deutlichsten sparen können die kleinen Motoren bei
Teilbeladung und auf flachen Strecken. Auf schwieriger Topografie kann
das Ergebnis aber ins Gegenteil kippen, weil der Fahranteil im größten
Gang schrumpft und die Motoren mit höherer Drehzahl arbeiten müssen.
Hier geht der Wettbewerb zwischen Groß und Klein meist zugunsten des
größeren, stärkeren Motors aus.
http://www.eurotransport.de/news/mercedes-…es-6559389.html