Gigaliner
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ÖAMTC: "Gigaliner" für Österreichs Verkehrsnetz "völlig ungeeignet"
Eine Studie spricht sich für den Einsatz von 60 Tonnen schweren Gigalinern in ganz Europa aus - der ÖAMTC ist strikt dagegen.[Blockierte Grafik: http://static1.kleinezeitung.at/system/galleries_520x335/upload/3/6/3/1819379/lkw270209_308.jpg]Foto © APAÖsterreich fürchtet die Monster-Lkw
Seit
kurzem liegt das Ergebnis einer von der EU in Auftrag gegebenen Studie
vor. Die Befürworter der "Gigaliner" - die Verbände von Frächtern und
Spediteuren - sehen sich darin bestätigt und fordern grünes Licht. Die
Riesen-Lkw wären um 20 Tonnen schwerer und 6,5 Meter länger als die
schwersten und längsten Lastautos, die jetzt auf Österreichs Straßen
fahren dürfen.Strikte Ablehnung. Der ÖAMTC ist strikt gegen die "Gigaliner":
Fast täglich kommt es in Österreich zu Unfällen mit Lkw-Beteiligung.
Manche mit glimpflichem Ausgang, manche mit tödlichen Folgen, oftmals
verbunden mit stundenlangen Straßensperren und einem Großaufgebot an
Rettungsmannschaften. "Bereits jetzt steigern die gebräuchlichen Lkw das
Sicherheitsrisiko durch Überladung und Übermüdung der Lenker auf
Österreichs Straßen. Das würde sich durch Gigaliner noch dramatisch
verstärken", sagt Mario Rohracher, Chef der ÖAMTC-Interessenvertretung.
Daher warnt der ÖAMTC eindringlich davor, noch größeren und schwereren
Lkw das Fahren in Österreich zu erlauben.Nicht ausgelegt. Das heimische sowie der Großteil des
europäischen Straßennetzes sind auf die heute üblichen Lkw-Dimensionen
ausgelegt. Kurvenradien, Pannenbuchten, Leitschienen, Brücken, Tunnels
und Abstellplätze entsprechen nicht den Anforderungen der Gigaliner.
"Die Adaption würde Unsummen verschlingen und ist meistens gar nicht
möglich", betont der ÖAMTC-Experte. "Und im Falle eines Giga-Crashs gibt
es keine Bergegeräte, mit denen 60 Tonnen schwere Lkw nach einem Unfall
rasch geborgen werden können". Außerdem sind an den Autobahnen zu
wenige Lkw-Abstellplätze vorhanden. Der Zustellverkehr in der Fläche
kann mit Gigalinern überhaupt nicht erfüllt werden.Überholen heikel. Dazu kommen noch viele weitere Probleme:
Überholvorgänge von Lkw würden viel zu lange dauern. Ein deutsches
Gericht hat erst jüngst entschieden, dass ein überholender Lkw maximal
45 Sekunden die Überholspur benutzen darf. Und in Deutschland wird
demnächst eine Vorschrift verabschiedet, die Schwerfahrzeugen bei Glätte
und schlechter Sicht - wie Nebel, Regen und Schneefall - nur noch die
Benutzung des ersten Fahrstreifens erlaubt. In der Slowakei gilt bereits
seit Jänner ein generelles Überholverbot für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen."Unter all diesen Aspekten wäre die Zulassung von Gigalinern in
Österreich ein Anschlag auf die Verkehrssicherheit", so der Chef der
ÖAMTC-Interessenvertretung. "Die Sicherheit der Menschen muss absoluten
Vorrang vor wirtschaftlichen Interessen haben". -
Aktuelle Nachrichten
04.03.2011
[Blockierte Grafik: http://www.trucker.de/sites/default/files/artikel/8408/P_16006645884_HighRes1_0.jpg?1299254096] Contra Gigaliner (Foto: Juergen Schwarz/ddp)
Nachrichten
Warnung vor Gigalinern
Die Allianz pro Schiene hat gemeinsam mit der Gewerkschaft Verdi
und Spediteuren vor dem Einsatz von Riesen-Lkw in Deutschland gewarnt.
Die sogenannten Gigaliner seien mittelstands- und arbeitnehmerfeindlich,
erklärten die Gruppen laut Presseagentur dpa gemeinsam in Berlin. Sie
warnten zudem vor hohen finanziellen Lasten durch nötige bauliche
Anpassungen etwa bei Tunnel oder Bahnübergängen sowie
Stellenstreichungen bei Speditionen. Dirk Flege, Geschäftsführer der
Allianz pro Schiene, erklärte, "keiner in Deutschland will den
Monstertruck - nur eine Handvoll Großspeditionen und ein paar
Hersteller." (dpa/vb) -
[video]
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Informationen vom Stakeholder meeting zum Thema Gigaliner am 10.7.2008 in Brüssel.
Eines vorweg: Die Studie zu den Gigalinern wird nicht vor Mitte August (wahrscheinlich erst später) veröffentlicht!!
Die EU-Kommission rudert bei den Gigalinern
deutlich zurück. Beim heutigen Treffen hat die EU-Kommission
hervorgehoben, dass wir erst am Anfang des Prozesses stehen, also keine
Rede mehr davon, wie die Gigaliner am besten verwirklicht werden
könnten. Sie werden sich jetzt erst einmal die Studie ansehen und dann
entscheiden, ob und wie es weitergeht.Zu Beginn hat die Vertreterin von Transport
& Mobility Leuven geäußert, sie kenne keinen Mitgliedstaat der jetzt
schon definitiv gegen die Idee des Gigaliners wäre. Die Vertreterin vom
BMVIT hat sich daraufhin gleich zu Wort gemeldet und sie darüber
informiert, das Österreich jedenfalls definitiv dagegen wäre. Ähnliche
Widersprüche haben sich während der Veranstaltung wiederholt.Ergebnisse von den Stakeholder Workshops, die im April in Stockholm, Paris, Brüssel und Budapest stattgefunden haben:
Frankreich will keine Änderung der Richtlinie,
Österreich ebensowenig (Umwelt- und Sicherheitsgründe); Auch Ungarn
sieht eine Änderung skeptisch. In Paris wurde von der Bahn geäußert,
dass dies mehr Konkurrenz für die Schiene bedeutet. Österreich hat
hervorgehoben, dass 30% der Güter über die Schiene transportiert werden.
Vorbehalte gab es auch wegen der nicht geeigneten Alpenstraßen und
wegen der Winterbedingungen. Die deutsche Regierung hat 2 Studien in
Auftrag gegeben (BASt und Kessel&Partner). Die Ergebnisse dieser
Studien waren negativ. Dänemark und Niederlande hingegen wollen
large-scale Experimente.Weitere Ergebnisse aus der schriftlichen Konsultation und den Stakeholder Workshops:
Als Vorteile wurden 10% weniger
Benzinverbrauch, 30-50% mehr Ladefläche, 7-10% weniger LKWs und bis zu
33% weniger LKW-Fahrten genannt. Als Nachteile wurden von anderen ein 5%
höherer Benzinverbrauch, mehr CO2-Emissionen, weniger Sicherheit und
Staus vorgebracht.4 mögliche Szenarien wurden erarbeitet
1. Es soll alles bleiben wie bisher, die
Richtlinie 96/53/EG (zu den höchstzulässigen Abmessungen bzw. des
Gewichts von best. Straßenfahrzeugen) soll nicht geändert werden.
2. EU-weite Erlaubnis zur Einführung der Abmessung 25,25m und 60t Gewicht für LKW
3. "Korridor" nur in manchen Mitgliedsstaaten 25,25m und 60t erlauben, wie zB in S, Fin, Dk, D, NL, B
4. Als Kompromiss 20,75m und 44t für LKW
EUweit erlauben (das ist laut Info des BMVIT für die Franzosen eine
interessante Variante) -
meine größten bedenken wären, wo stelle ich in der nacht ab? die parkplätze sind ja nur für normale lkw zu benützen.
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Wenns nach dem ÖAMTC gehen würde, wäre alles über 7,5 To verboten, weil laut denen ja ohnehin lauter potenzionelle Mörder am Steuer sitzen.
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ja es hat auch damlas geheissen lkw mit mehr als 350PS werden in österreich nicht zugelassen, dann mehr wie 38to nie in österreich, dann wieder mehr wie 40to nein, jetzt haben wir schon 44to in bestimmten fällen, also bin ich mir sicher das auch die kommen
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Unsere Transportgarnituren haben alle eine Dauergenehmigung bis 60 To, bis 23 meter, bis 3m breite und bis 4,20 Höhe, für alles andere muß gesondert angesucht werden.
Also warum soll ein Giga- (öko) -Liner ned auch auf bestimmten Strecken fahren dürfen?
Das Gewicht is das gleiche, nur die länge is um 2 meter mehr, dass is kein Weltuntergang.
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Schmitz Cargobull: B-Double für den Feldversuch
Schmitz Cargobull wappnet sich für den Feldversuch mit dem
Lang-Lkw. Der Trailerbauer präsentiert mit dem B-Double eine Lösung, die
sich auch mit dem Kombinierten Verkehr verträgt.Herausforderungen für die Transport- und Logistikbranche gibt es
viele. Grund genug für den Trailerhersteller Schmitz Cargobull, diese
Trends zu beleuchten und zu bewerten. Ein klarer Trend: sprunghafte und
kaum kalkulierbare Entwicklungen im Markt. Spätestens seit der
Wirtschafts- und Finanzkrise müssen sich Unternehmen verstärkt darauf
einstellen.Schon aufgrund der Wachstumsprognosen für den
gewerblichen Güterverkehr ist klar: Eine der unbedingten
Herausforderungen an die Verkehrspolitik ist der Kombinierte sowie der
Multimodale Verkehr. Viele Unternehmen scheuen die Mehrkosten von
kranbaren Aufliegern. Dass sich dies in großem Stil ändert, darauf wagt
nicht einmal ein Trailerhersteller wie Schmitz Cargobull zu hoffen.Wichtig sei aber ein möglichst geringer Eingriff in bestehende Schienen- und
Terminalsysteme, um die Kosten überschaubar zu halten. Möglichst
dergestalt, dass auch Standard-Equipment von der Straße auf die Schiene
verladen werden kann. Eine Möglichkeit ist etwa der sogenannte
Megaswing, der bereits in Schweden zum Einsatz kommt.Der Megaswing kann einen Auflieger laut Hersteller Kockums Industrier in
drei Minuten vollständig verladen. Dazu wird die Sicherung der
Waggontasche mit dem Waggonunterbau gelöst, der Waggon mit
Hydraulikstützen stabilisiert und die Ladefläche nach links oder rechts
geschwenkt. Die Stützen, die man nur beim Schwenkprozess benötigt,
werden dann wieder eingefahren, damit die Sattelzugmaschine den
Auflieger rückwärts auf die Waggonplattform schieben kann. Um den
Auflieger sicher zu verstauen, wird die Ladeplattform angehoben und
zurückgeschwenkt. Sobald sich die Waggontasche wieder in Endposition
befindet, wird der Auflieger leicht abgesenkt und ist fest mit dem
Waggon verbunden.Apropos Standard: Schmitz Cargobull geht mit
dem sogenannten B-Double als Alternative zum Eurocombi in den
Lang-Lkw-Feldversuch. Dabei ist der vordere Aufbau 7,82 Meter lang, der
hintere Auflieger misst 13,6 Meter. So hält der Hersteller nicht nur die
heute vorgeschriebenen Systemlängen ein, die Zuglänge entspricht auch
der angestrebten Eurocombi-Länge von maximal 25,25 Metern.„Zudem besteht diese Kombination als einzige aus zwei Standardkomponenten –
Standard-Sattelauflieger und Standardsattelzugmaschine“, sagt Schmitz
Cargobull-Vorstand Ulrich Schöpker. Als Bindeglied ist ein
verschiebbares Boogie am Start. So könne der Link-Trailer zusätzlich wie
ein verkürzter City-Sattel eingesetzt werden. Aufgrund der
Standardkomponenten sei somit der Schulterschluss zum Verkehrsträger
Schiene möglich.Entwicklungsvorstand Dr. Jörg Ebert stellte unter anderem ein neu entwickeltes Planensystem namens Sliding
Micro Post (SMP) vor. Bei dieser Technik sind keine Mittelrungen,
Planenverschlüsse oder Aufsatzlatten mehr nötig. Möglich machen dies die
in die Plane integrierten Micro-Rungen. „Diese geben der Plane ihre
Festigkeit, sodass die Anforderungen an die Ladungssicherung erfüllt
sind“, erklärt Ebert. Der Clou: Der Aufbau lässt sich bequem innerhalb
von 35 Sekunden öffnen.SMP hat stattdessen integrierte Micro-Rungen, die der Plane Festigkeit geben. Dabei erfüllt die Lösung
die Ladungssicherungsanforderungen gemäß DIN EN 12642 (Code XL).
Zusätzliche Möglichkeiten zur Ladungssicherung bieten 30 Paar Zurrösen
sowie höhenverstellbare Querbalken und senkrechte Sperrstangen.Neben der laut Schmitz Cargobull einfachen und sicheren
Handhabung haben Aufbauten mit SMP durch die glatte Seitenwand einen
verminderten Luftwiderstand und senken somit den Kraftstoffverbrauch.
Speziell für die Automobilindustrie gibt es den S.CS Mega auch mit dem
SMP-Planensystem. Dort sorgt ein festes Aluminiumdach für die nötige
Robustheit im hochfrequenten Pendel- und Anliefererverkehr, wo SMP seine
Vorteile dann aber voll ausspielen kann. -
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Lang-Lkw: Bereits 2011 sollen Euro-Combis rollen
[Blockierte Grafik: http://img3.eurotransport.de/image-articleOpeningImage-fa6fa2e4-51806.jpg]
Der Feldversuch mit bis zu 44 Tonnen schweren Lang-Lkw soll noch in diesem Jahr starten.
Das bestätigte eine Sprecherin des
Bundesverkehrsministeriums nach Angaben der Deutschen Presse-Agentur
(DPA) am Montag in Berlin. Fünf Jahre lang sollen bis zu 25,25 Meter
lange Lkw auf Deutschlands Straßen rollen. In sieben Bundesländern
werden die Lang-Lkw unterwegs sein. Für sie gilt ein generelles
Überholverbot. Zudem dürfen sie kein Gefahrengut laden und am Steuer
dürfen nur erfahrene Berufskraftfahrer sitzen.„Die Vorteile des Lang-Lkw sind sachlich nicht zu
bestreiten“, sagt Hauptgeschäftsführer Bernward Franzky vom
Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN). Der verpflichtende
Einbau aller derzeit am Markt verfügbaren aktiven und passiven
Fahrsicherheitssysteme und geschulte Fahrer fördere die
Verkehrssicherheit. Außerdem werde durch die Reduzierung der Achslasten
die Straße weniger beansprucht. Der GVN geht davon aus, dass sich mit
Lang-Lkw zwischen 20 und 30 Prozent Sprit einsparen lässt und somit die
CO2-Emission sinke.
Die Allianz pro Schiene äußert in einer
Mitteilung rechtliche Bedenken. Geschäftsführer Dirk Flege verweist
dabei auf ein Rechtsgutachten, wonach für die Testfahrten ein von
Bundestag und Bundesrat verabschiedetes Gesetz notwendig sei. Erstellt
hat das Gutachten das Deutsche Institut für Urbanistik (Difu). Das
Institut ist laut Allianz pro Schiene im September 2010 zu dem Ergebnis
gekommen, dass bundesweite Lang-Lkw-Testfahrten nur durch ein neues
Gesetz - unter Beteiligung von Bundestag und Bundesrat – auf den Weg
gebracht werden könnten. Laut DPA heißt es allerdings im
Verordnungsentwurf, dass die geplante Ausnahmeverordnung keiner
Zustimmung des Bundesrates bedarf.
Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de -
denke das dann die transportpreise noch weiter in den keller sinken.
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denke das dann die transportpreise noch weiter in den keller sinken.
...was Planentransporte betrifft, sehe (befürchte) ich es auch so -
Lang-Lkw: Angst vor verzerrtem Wettbewerb
[Blockierte Grafik: http://img2.eurotransport.de/Lang-Lkw-Euro-Combi-Krone-articleOpeningImage-15483ba-51965.jpg]Der Feldversuch mit Lang-Lkw kann zu Wettbewerbsverzerrungen
führen. Das befürchten sowohl der Bundesverband Güterkraftverkehr,
Logistik und Entsorgung (BGL) als auch der hessische Wirtschafts- und
Verkehrsminister Dieter Posch (FDP).Beide fordern deshalb Nachbesserungen an dem Entwurf
des Bundesverkehrsministeriums zur Ausnahmeverordnung, die den
Feldversuch mit Lang-Lkw in Deutschland über fünf Jahre regeln soll.Verladen können Transporteure mit zwei Lang-Lkw im Blick haben
Die mögliche Gefahr: Verlader könnten bestrebt sein,
eine Vielzahl an Transporteuren an sich zu binden, die jeweils über zwei
Lang-Lkw-Kombinationen verfügen. Das hessische Verkehrsministerium
warnt deshalb gegenüber der Fachzeitschrift trans aktuell vor möglichen
Transportkostenvorteilen „in wettbewerbsrelevantem Ausmaß“. Dies könne
nicht im Sinne des freien Wettbewerbs sein und könne zu erheblichen
Nachteilen anderer Speditionen führen, heißt es.Begrenzung auf zwei Lkw muss auch für Betriebsstätten gelten
BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt
fordert daher gegenüber trans aktuell: „Die Begrenzung auf zwei Lkw muss
auch für Betriebsstätten gelten.“ Auch sie dürften nicht mehr als zwei
Lang-Lkw einsetzen. Andernfalls könnten über dieses Schlupfloch Tausende
dieser Fahrzeugeinheiten in den Verkehr kommen, so die Vermutung.
Ohnehin
fragt sich Schmidt, wie das Ministerium von einer geschätzten Zahl von
nur 400 Einheiten ausgeht. Er selbst wünscht sich, dass der Feldversuch
mehr Akteure umfasst. Hessens Minister Posch ist gleicher Auffassung. Er
glaubt, dass bei einer höheren Teilnehmerzahl auch eher Erkenntnisse
über die Verkehrssicherheit dieser Fahrzeuge zu gewinnen sind.
Quelle: eurotransport.de -
Kaum Lang-LKW unterwegs
Seit Montag können Transport-Unternehmen den Einsatz von Lang-LKW
beantragen. Neben Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein
beteiligen sich vier weitere Bundesländer an dem Feldversuch. Aber noch
bleiben die Riesenlaster zumeist stehen, da angrenzende Bundesländer wie
Nordrhein-Westfalen und Bremen die Durchfahrt der Lang-LKW verboten
haben. (vb) -
Lang-LKW polarisiert
Das Bundesverkehrsministerium sieht keine zusätzlichen Verkehrsgefahren
durch den seit 1. Januar laufenden Feldversuch. Die für den auf fünf
Jahre angelegten Test genehmigten Strecken seien von den Ländern auf
ihre Eignung geprüft worden, sagte eine Ministeriumssprecherin am
Mittwoch in Berlin. "Es ist also davon auszugehen, dass alle Routen
geeignet sind", fügte die Sprecherin hinzu.Dagegen befürchtet das Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene schwere
Unfälle durch die Lang-LKW. "Die Ampelsignale und Schrankenschaltungen
der Bahnübergänge in Deutschland sind für die Riesen-LKW nicht
ausgelegt", sagte der stellvertretende Vorsitzende Michael Ziesak in
Berlin. Die Räumzeiten würden bislang nach der regulären
LKW-Maximallänge von 18,75 Meter berechnet. Wenn Lang-LKW nun getestet
würden, könne es zu Kollisionen kommen.Zudem schreibe das Verkehrsministerium in seiner Ausnahmeverordnung vor,
dass der Warnhinweis "Lang-LKW" lediglich 13 Zentimeter hoch sein muss,
bemängelte Ziesak. Weil das aus der Distanz aber schwer lesbar sei,
würden viele Autofahrer erst im Überholvorgang merken, dass sie einen
längeren LKW überholen. Die Ministeriumssprecherin sagte dagegen, eine
Studie in den Niederlanden habe ergeben, dass die meisten Autofahrer die
gestiegene Länge beim Überholen gar nicht bemerkten. (Quelle:
net-tribune; vb)
Quelle:https://trucker-forum.at/www.trucker.de -
Groß aber unbrauchbar – Speditionen bleiben bei Gigalinern skeptisch
Offiziell dürfen die als Gigaliner bekannten XXL-LKWs seit Beginn dieses Jahres in einem Feldversuch auch auf deutschen Straßen fahren, auf einigen zumindest. Zugelassen sind die bis zu 25,25 Meter langen und im beladenen Zustand bis zu 44 Tonnen schweren Lastkraftwagen im Rahmen eines Feldversuches in sieben der sechzehn deutschen Bundesländer. Und genau darin liegt die Krux der Sache: Es ist für viele Speditionen einfach nicht sinnvoll in die XXL-LKWs zu investieren, dafür können sie auf zu vielen Routen durch die Bundesrepublik gar nicht eingesetzt werden.
Auf die Straßen dürfen die Gigaliner derzeit in Bayern, Hessen, Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Sachsen, Thüringen sowie mit Einschränkungen auch in Hamburg. „Da müssen Sie ja erst mal schauen, ob Ihnen das überhaupt etwas nutzt, ob Sie als Spediteur also nur diese bestimmten Strecken benutzen“; schildere ein Vertreter des Fachverbandes Güterkraftverkehr und Logistik in Hessen das größte Problem der Speditionen in einem Interview mit den Radiosender FFH. Kaum wundersam ist es für zahlreiche Fachleute daher, dass bislang keine einzige Spedition einen Antrag zur Nutzung der eigentlich EuroCombi heißenden Super-LKWs gestellt hat.
Das bislang keine Anträge gestellt wurden heißt aber nicht, dass es kein Interesse an der Nutzung der XXL-LKWs gibt, nein, vielmehr scheitet der Einsatz der Gigaliner an fehlenden Zulassungen in Bundesländern wie Bremen oder Nordrhein-Westfalen und dem noch unklaren Ausgang eines beim Bundesverfassungsgericht anhängigen Verfahrens, in dem geklärt werden, soll, ob der Test überhaupt rechtsgültig ist, da weder Bundestag noch Bundesrat an der Ausnahmeregelung beteiligt wurden.
Ganz abgesehen von den Problemen und Unsicherheiten, welche die Speditionen mit dem möglichen Einsatz der Gigaliner haben, ist der Einsatz der größeren LKWs auch an sich eine umstrittene Sache. Kritiker sehen vor allem Probleme mit der Belastbarkeit von Straßen und Brücken, die durch den Einsatz der Super-LKWs noch mehr als bisher in Mitleidenschaft gezogen würden. Auch sehen Verkehrsstrategen in der Zulassung der Gigaliner ein falsches Signal an die Transporteure, denn dies würde dazu beitragen, dass der Gütertransport weiter von der umweltfreundlichen Schiene hin zum deutlich Schadstoffintensieverem Lastkraftwagen verlagert wird.QUELLE: http://www.hardbase.fm/news/17155-gro…inern-skeptisch
Sogar a Techno WebRadio aus D berichtet auf deren Newsseite darüber
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Und was kommt nach dem Gigaliner
Vielleicht der Roadtrain Immer mehr und billiger lautet die Devise
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Feldversuch Lang-Lkw: Wissenschaft ist mit an Bord
[Blockierte Grafik: http://img1.eurotransport.de/image-articleOpeningImage-d8bcd1a3-62846.jpg]Seit dem 1. Januar ist die Ausnahmeverordnung für die überlangen
Lkw in Kraft. Spediteure können nun testen, was die bis zu 25,25 Meter
langen Fahrzeuge für ihr Unternehmen bringen. Doch auch Wissenschaftler
der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) interessieren sich für den
Versuch und führen eigene Untersuchungen durch.Die Datenerhebung beinhaltet Informationen zu den eingesetzten
Fahrzeugen, Fahrern, transportierten Güter und gewählten Routen. Die
Auswirkungen der Fahrzeuge auf die Infrastruktur und die Interaktion der
Fahrzeuge mit anderen Verkehrsteilnehmern werden analysiert. In der
ersten Untersuchungsphase, die etwa ein Jahr umfassen soll, führen die
BASt-Mitarbeiter Interviews durch und beobachten das Fahrverhalten der
Lang-Lkw beispielsweise bei Abbiegevorgängen oder Fahrten durch
Baustellen. In dieser Zeit sollen auch Erkenntnisse über die
Auswirkungen auf die sicherheitstechnische Ausstattung und den
Brandschutz von Straßentunneln gewonnen werden. Der Feldversuch ist
insgesamt in drei Untersuchungsphasen aufgeteilt und soll mit dem Ablauf
der Ausnahme-Verordnung im Sommer 2016 enden.Informationen zum Feldversuch
Transportunternehmer, die an dem Feldversuch teilnehmen möchten, können sich bei der BASt registrieren lassen. Auf der Internetseite der BASt erhalten Sie weitere Informationen zum Feldversuch und den Teilnahmebedingungen.
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