Freightliner

1. offizieller Beitrag

    Ich sehe hier sehr viele Bilder, was ich mir denke wäre wie wäre es wenn man dazu auch eine Beschreibung dazu macht.

    zb. Nach der Übernahme duch Freihtliner, der heute zum Mercedes-Benz gehört, wurde der vormalige Unternehmenszweig Ford Trucks in Sterling umbenannt.Sterling präsentiert als Newcammer auf den Nutzfahrzeugmarkt eine Zugmaschine der Oberenklasse, die in wesentlichen Zügen an den früheren Ford Aeromax erinnert.

    70 Jahre Freightliner

    Nimm´s leicht

    [Blockierte Grafik: http://img2.eurotransport.de/70-Jahre-Freightliner-Das-Modell-600-articledetailmobile-12eb479f-81120.jpg]

    Hervorgegangen aus einem Transportunternehmen, gehört
    Freightliner heute zum Daimler-Konzern. Als Teil von Daimler Trucks of
    North America betreibt der Hersteller ganz andere Geschäfte als noch zur
    Gründerzeit vor 70 Jahren.

    Pioniergeist wird großgeschrieben in Ame­rika. Gibt es den Lkw
    der Träume nicht, dann legt man eben selbst Hand an. So verfuhr
    zumindest der junge Trucker Leland James, der bereits 1929 das
    Transportunternehmen Consolidated Freight Lines gegründet hatte. Ihm
    stand der Sinn nach Neuem, denn er war auf Nutzlast aus. Ein Fageol
    (1916 gegründeter kalifornischer Lkw-Hersteller, später von Peterbilt
    übernommen) des Baujahrs 1930 mit Sechszylindermotor von Cummins hatte
    die Ehre, von nun an wegweisend zu wirken. Rund 20 solcher Lkw
    entstanden von 1937 bis 1939.

    Ganze Gruppe von Ingenieuren bastelten an Prototypen

    Diese Erstlinge waren für James’ Geschmack aber immer noch zu schwer.
    So kam es, dass er ab 1939 gleich eine ganze Gruppe von Ingenieuren an
    Prototypen basteln ließ. Zehn Pilotmodelle waren ab August 1940
    aufgelegt, die den etablierten Herstellern zeigen sollten, was ein kurz
    bauender COE (Cab Over Engine) taugt. Ein Name für die neuen Lkw war
    schnell gefunden. Freight-Liner prangte bereits im Dezember 1940
    erstmals auf einem der Alu-Kühlergrills, ab Sommer 1941 schrieb sich die
    Marke dann – ohne Bindestrich – Freightliner. Der offizielle Start als
    Lkw-Hersteller datiert schließlich auf 1942. Im Zweiten Weltkrieg aber
    beschlagnahmten die Behörden schon bald sämtliches Aluminium der Fabrik
    im Staat Utah. Aus Mangel an Material und Arbeitern musste Freightliner
    die Pforten im Jahr 1944 gar schließen.

    Der Neustart nach dem Krieg fand in Portland an der Ostküste statt.
    Zwei Basismodelle produzierte White-Freightliner zu Beginn der
    50er-Jahre: zum einen den WF-42 als zweiachsige Sattelzugmaschine, der
    zwei 24-Fuß-Trailer ziehen konnte und dabei innerhalb des im Westen
    zumeist auf 60 Fuß beschränkten Längenlimits blieb. Zum anderen den
    dreiachsigen Pritschenwagen WF-64, der in der Regel einen 22 Fuß langen
    Aufbau bekam und einen 28-Fuß-Deichselanhänger im Schlepp hatte.

    In den 60er-Jahren erreichte Freightliner dreistelligen Produktionszahlen

    Die Werbung führte ins Feld, dass dem Frächter damit rund 1.300
    Kilogramm mehr Nutzlast zur Verfügung stünden als mit Standard-Lkw. Die
    Verkäufe erreichten 1952 insgesamt 251 Einheiten. Dreistellige
    Produktionszahlen erreichte Freightliner dann aber erst in den
    60er-Jahren. Da begann das Geschäft zu brummen, weil die Nachfrage nach
    nutzlaststarken und besonders kurz bauenden Lkw stark zunahm. Der erste
    ­offizielle Hauber des Hauses – Freightliner Long Conventional genannt –
    feierte in den 70ern seinen Einstand. Das böse Erwachen kam 1975, als
    extrem hohe Zinsen, beachtliche Inflation und der Schock der Ölkrise das
    Ihre dazu beitrugen, die Verkaufszahlen um erschreckende 67 Prozent in
    den Keller sausen zu lassen.

    Bis dahin war das Unternehmen bei Service und Vertrieb eng an den
    US-Hersteller White gebunden. Jetzt stellte es sich vollkommen auf
    eigene Füße. Die wirtschaftliche Lage aber verschlechterte sich
    zusehends. Im Jahr 1981 stieg schließlich Daimler-Benz bei Freightliner
    ein (siehe Kasten). Europäisches Know-how zeigte sich bei Freightliner
    zuerst im Design, bei dem das Sindelfinger Designteam mit Hand anlegte.
    Frischen wirtschaftlichen Wind brachte dann die Verabschiedung des U.S.
    Surface Transportation Assistance Act zu Beginn des Jahres 1983, der die
    Deregulierung des Transportmarkts vorantrieb. Es gab dann einen tief
    greifenden Modellwechsel sowohl bei Haubern als auch bei Frontlenkern.
    Freightliner florierte. Just zum 50. Geburtstag des Unternehmens anno
    1992 hatte sich Freightliner als Nummer eins bei den Schweren etabliert
    hatte.

    Der aerodynamisch optimierte Hauber der Cascadia-Reihe

    Heute bedient Freightliner den Flottenmarkt in der schweren Klasse
    mit den aerodynamisch optimierten Haubern der Cascadia-Reihe und ist bei
    leichteren Kalibern aktiv bis hinab in die Klasse 4 (rund 6,4 Tonnen
    Gesamtgewicht). Für die amerikanischen Owner Driver mit rustikalerem
    Geschmack hält Freightliner die etwas klassischer ausgeführte
    Coronado-Reihe parat, die aber keinen leichten Stand hat. Denn noch
    kantiger treten die traditionellen Hauber des Schwesterunternehmens
    Western Star an, das ebenfalls zum Daimler-Verbund gehört.

    Vor allem via Freightliner treibt Daimler Trucks of America dieser
    Tage die Abkehr vom herkömmlichen amerikanischen Komponenten-Truck
    voran. Zu 95 Prozent wird der Cascadia heute schon mit Motoren von
    Detroit Diesel ausgeliefert (seit 2000 ganz zum Konzern gehörig). Um
    noch mehr Komponenten – vor allem Getriebe und Achsen – aus dem eigenen
    Baukasten unterzubringen, hat Daimler dort jüngst die Marke Detroit aus
    der Taufe gehoben.

    Sie soll weitere Skaleneffekte bringen. Ganz wie Leland James einst
    mit Freightliner geht‘s jetzt ein weiteres Mal an Pioniertaten, wenn
    auch europäisch angehaucht. "Wir werden der erste Hersteller im
    Nafta-Raum sein", kündigte Daimler-Trucks-Boss Andreas Renschler
    kürzlich auf der Mid American Truck Show an, "der in seinen Fahrzeugen
    den kompletten Antriebsstrang aus eigener Produktion anbietet."

    Irrungen und Wirrungen

    Freightliner schloss Mitte des Jahres 1978 ein Abkommen mit Volvo, um
    leichtere Lkw der Klassen 6 und 7, aber auch schwere Schweden aus der
    Klasse 8 in Amerika anbieten zu können. Doch ging die White Motor
    Corporation bald bankrott und daraufhin in den Besitz von Volvo über. Im
    Gegenzug hatte Daimler-Benz nun aber Interesse an Freightliner
    bekundet. Mit der Marke Mercedes war Daimler-Benz als "Mercedes-Benz of
    North Amerika" bereits seit 1965 in den Klassen 3 bis 7 in der Neuen
    Welt vertreten. Die schweren Lkw von Freightliner (also Klasse 8 boten
    sich als ideale Ergänzung an. Am 5. Mai 1981 kündigten die beiden
    Unternehmen dann an, dass die Daimler-Benz AG das Unternehmen
    Freightliner für 260 Millionen Dollar übernehmen werde. Einer der
    entscheidenden Schritte zur heutigen Globalität war damit getan.

    70-Jahre-Freightliner-Cascadia-fotoshowmobile-4d79619e-81121.jpg 70-Jahre-Freightliner-Bubblenose-fotoshowmobile-d2a6b968-81122.jpg

    70-Jahre-Freightliner-Allrad-Sattelzugmachine-fotoshowmobile-7c860bf0-81123.jpg 70-Jahre-Freightliner-aerodynamisch-Hauber-fotoshowmobile-5c590f6d-81124.jpg FREIGHTLINER CLASSIC XL - 2006 - 2.jpg

    Quellen:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de
    https://trucker-forum.at/www.freightliner.com

    Cascada Evolution Modell 2014: Freightliner tritt auf die Verbrauchsbremse

    Rekordfahrt-in-den-USA-19-fotoshowImageNew-eabbc8f0-179920.jpg


    Daimlers US-Tochter Freightliner beweist mit dem Cascadia
    Evolution des Modelljahrs 2014, dass auch in Haubern das Zeug für
    Verbrauchsrekorde steckt.

    Der Ausritt in die Weiten der Asphalt-Prärie – das ist für
    amerikanische Trucker so selbstverständlich wie Root Beer, T-Bone-Steak
    und Chrom-Kühlergrill. Wenn Marktführer Freightliner mit dem jetzt
    präsentierten Cascadia Evolution des Modelljahrs 2014 Verbrauchsrekorde
    setzen will, geht’s auf die endlosen Pisten – genauer gesagt auf die
    3.900 Kilometer lange Strecke vom kalifornischen San Diego bis nach
    Gastonia in North Carolina.

    Verbrauch ist auch in den USA wichtige Messgröße

    Trucker-Romantik, sofern es die unter dem enormen Kostendruck in der
    Branche überhaupt noch gibt, bleibt in dem aerodynamisch optimierten
    Class-8-Hauber aber außen vor. Harte Fakten zum Thema
    Kraftstoffverbrauch sollen schließlich ermittelt werden. Die einzige
    wirklich wichtige Messgröße, die für die den US-Markt dominierenden
    Großfuhrbetriebe zählt.

    Ein aktueller 2010er-Cascadia-Hauber trat dazu gegen das
    Evolution-Modell an. Letzteres bereits ausgerüstet mit der kommenden
    Ausbaustufe des Daimler-Weltmotors einschließlich asymmetrischem
    Turbolader, geänderter Regelelektronik und neuer
    Common-Rail-Einspritzung. Beide Triebwerke erfüllen die seit 2010
    obligatorische EPA-10-Abgasnorm, die etwa auf Euro-6-Niveau liegt.

    Aerodynamische Modifikationen am neuen Cascada

    Aerodynamische Modifikationen an dem im Januar des kommenden Jahres
    debütierenden Cascadia Evolution komplettieren das Finish am
    Rekordkandidaten. Der Feinschliff umfasst die Abdichtung von Luftfallen
    zwischen dem nun weitgehend geschlossenen Stoßfänger und der mächtigen
    Motorhaube, eine integrierte Antenne und die bessere Abdichtung der nach
    wie vor geteilten Windschutzscheibe. Tief heruntergezogene
    Seitenverkleidungen tun ein Übriges, den Luftstrom möglichst wirbelfrei
    auf den Trailer überzuleiten. Der trägt – ganz nach US-Sitte – einen
    Alukoffer mit gerundeten Aufbauecken und ein wenig förderliches
    zwillingsbereiftes Doppelachsaggregat. Kurz: Wer den Zug mit den
    verwöhnten Augen eines europäischen Fuhrunternehmers betrachtet, mag an
    überzeugenden Ergebnissen zweifeln.

    Mit durchgewechselten Trailern und unter Aufsicht der unabhängigen
    Expertenorganisation ATDS rollten die beiden auf gut 35 Tonnen
    ausgeladenen Testkandidaten eine Woche lang über öffentliche Straßen dem
    Verbrauchsrekord entgegen – und das mit strammen 97 km/h
    Durchschnittstempo! Einer Marschgeschwindigkeit, bei der deutschen
    Entwicklungsingenieuren wohl die Luft wegbleiben würde.

    2,4 Liter Minderverbrauch

    Umso spektakulärer fällt das Resultat des Rekord-Runs aus. Der
    Cascadia Evolution kratzt mit einem Durchschnitt von 30,8 l/100 km schon
    an der magischen 30-Liter-Marke und hängt seinen Vorgänger um satte
    sieben Prozent oder 2,4 Liter Minderverbrauch ab. Der Hauptteil des
    Sparerfolgs soll laut Freightliner-Boss Martin Daum auf das Konto des
    überarbeiteten 14,6-Liter-Reihensechszylinders gehen, der im neuen
    Modell mit dem technischen Standard unter dem Actros-Fahrerhaus
    gleichzieht.

    Die deutliche Verbrauchseinsparung von rund 500 Euro auf dieser Tour
    soll nicht nur ein Kaufanreiz für die kostenorientierte Kundschaft sein.
    Das drohende Greenhouse-Gas-14-Limit (GHG) mit einem Maximalverbrauch
    von 75 Gramm Diesel pro Tonne und Meile für einen Fernverkehrs-Truck der
    Klasse 8 verlangt nach außerordentlichen Ingenieursleistungen. "Für uns
    war GHG 14 eine echte Herausforderung, die wir jetzt erfüllen können.
    Am darauf folgenden GHG 17 arbeiten wir mit Hochdruck", berichtet Daum.

    Nächste Stufe: Der Cascadia Evolution Enhanced

    Die Summe aller Modifikationen lässt den Hauber die hoch gelegte
    Verbrauchslatte nehmen. Den Vorsprung auf die Konkurrenz will
    Freightliner wahren – in Form des Experimental-Trucks Cascadia Evolution
    Enhanced. Der weiter optimierte Hauber verfügt über seitliche Schürzen
    unter den tief heruntergezogenen Seitenverkleidungen, einen
    effizienteren 6x2- statt des 6x4-Antriebsstrangs,
    445er-Supersingle-Reifen, einen aerodynamisch bestens ausstaffierten
    Trailer und das automatisierte Detroit-Diesel-Zwölfganggetriebe à la
    Mercedes Powershift. Hightech für US-Trucker, die fast alle noch lieber
    die Gänge von Hand reißen. Der Evolution Enhanced setzt mit einem
    Dieseldurst von durchschnittlich 25,3 l/100 km auf einer Testfahrt von
    West- nach Ostküste noch mal eine Bestmarke. US-Verkehrsminister Ray
    LaHood kommentiert es mit amerikanischem Pathos: "America can lead the
    world to more green cars!"

    Rekordfahrt-in-den-USA-Aerodynamisch-ausgefeilte-Seitenverkleidung-19-fotoshowImageNew-c653c353-179925.jpg Rekordfahrt-in-den-USA-Cascadia-Evolution-19-fotoshowImageNew-bc2ee8ab-179922.jpg Rekordfahrt-in-den-USA-Cockpit-19-fotoshowImageNew-82b2ced8-179923.jpg


    http://www.eurotransport.de/news/die-us-tr…er-2630879.html

    • Offizieller Beitrag

    Daimler Truck hebt Effizienz auf die nächste Stufe: Der Freightliner SuperTruck II


    Daimler Truck North America (DTNA), ein Tochterunternehmen der Daimler Truck AG, stellte in Las Vegas den Freightliner SuperTruck II vor, der mit einer Reihe technischer Innovationen Effizienzpotentiale im Güterverkehr aufzeigt.

    cabd689db96b4a6cebfb85c7f2b-e1675685588914.jpg

    Foto: Daimler Truck, The Freightliner SuperTruck II

    Das Konzeptfahrzeug wurde ihm Rahmen des vom U.S.- Departments of Energy co-finanzierten SuperTruck-Programms entwickelt, welches das Ziel verfolgt Emissionen im Straßengüterverkehr zu reduzieren. Im Rahmen des SuperTruck Programms erforschen DTNA-Ingenieure Technologien der nächsten Generation schwerer Nutzfahrzeuge, technische Wege ihrer Entwicklung und zeigen Integrationsmöglichkeiten dieser Technologien in die Serienproduktion auf.

    DTNA fokussiert sich darauf, neue Technologien für vielversprechende Kernkomponenten und -systeme zu entwickeln, um die Betriebseffizienz des Lkw in der Praxis zu verbessern und so den Erfolg der Kunden und die Wirtschaftlichkeit der Flotten zu steigern. Eine verbesserte Aerodynamik der Zugmaschine, Reifen mit geringem Rollwiderstand, Verbesserungen des Antriebsstrangs und Energiemanagement mit fortschrittlichen Technologien wurden als Bereiche für technologische Innovationen identifiziert, die zukünftig für Kunden in Produktion gehen könnten.

    Aufbauend auf dem Erfolg des bereits 2015 von DTNA vorgestellten SuperTruck I übertraf der SuperTruck II die Erwartungen in den Bereichen Aerodynamik, Reifen, Antriebsstrang und Energiemanagement und verdoppelte gleichzeitig die Frachteffizienz des Basisfahrzeugs seit Beginn des SuperTruck-Programms.

    Der aerodynamischste Freightliner-Lkw aller Zeiten

    Den Freightliner-Ingenieuren ist es gelungen, die aerodynamischen Verbesserungen erneut zu übertreffen und den Luftwiderstand des SuperTruck II um mehr als 12 Prozent gegenüber dem SuperTruck I zu reduzieren. Anstatt die Struktur des Lkw radikal zu verändern, bestand das Designziel für den SuperTruck II darin, die bestehende Form des marktführenden Cascadia neu zu definieren, um die aerodynamische Effizienz zu maximieren und gleichzeitig eine fortschrittliche Designsprache einzusetzen, um diese Effizienz zu vermitteln.

    Die neu gestaltete Motorhaube, der Stoßfänger und die Verkleidung des Fahrgestells harmonieren mit der bestehenden Kabinenstruktur und lassen die Luft nun ungestört um den Lkw strömen. Der Kühlergrill, die Lufteinlässe und die Türen wurden so nahtlos und sauber wie möglich gestaltet, um die Aerodynamik des Fahrzeugs nicht zu beeinträchtigen. Aktive Seitenverbreiterungen und ein Dachspoilersystem verringern den Abstand zwischen den Anhängern bei Autobahngeschwindigkeiten um bis zu vier Zentimeter, und eine verbesserte aerodynamische Höhenkontrolle senkt den Lkw nur wenige Zentimeter vom Boden ab, um die Aerodynamik weiter zu verbessern. Durch die Entfernung der Außenspiegel und die Integration eines spiegellosen Kamerasystems wurde der Luftwiderstand des SuperTruck II erheblich reduziert.

    Antrieb zu Innovation

    Der SuperTruck II verfügt über den effizientesten Antriebsstrang, den Freightliner je in einen Lkw integriert hat. Der hocheffiziente Antriebsstrang ermöglicht eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs um 5,7 Prozent im Vergleich zum SuperTruck I.

    Ein innovatives 48-Volt-Elektrosystem mit Lithium-Ionen-Batterien ermöglicht einen geringeren Kraftstoffverbrauch und einen höheren Fahrerkomfort, wie z. B. eine neue elektrische Klimaanlage, die 50 Prozent weniger Energie verbraucht als der SuperTruck I und auch bei abgeschaltetem Motor nahtlos weiterläuft.

    Brandneue, speziell entwickelte Reifen senken nicht nur den Energieverbrauch des Fahrzeugs, sondern reduzieren auch die Wartungsausfallzeiten durch geringeren Verschleiß. Die Reifen spielen eine entscheidende Rolle bei der Erreichung von Effizienzzielen, da sie die Reibung auf der Straße verringern, so dass weniger Kraftstoff benötigt wird, um die Geschwindigkeit des Lkw zu halten.


    quelle: https://trans.info/de/daimler-tru…ck-2-vor-324976

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

    • Offizieller Beitrag

    Daimler Truck stellt Freightliner eM2 vor

    In der Class 6-Version hat der Freightliner eM2 hat eine Reichweite von rund 180 Meilen (290 km) und in der Class 7-Variante verfügt der Truck über und 250 Meilen (400 km) Reichweite.

    66c7865502cf16787b1f0f1fe41.jpg

    Foto:Daimler Truck AG


    Daimler Truck North America (DTNA), US- Tochter von Daimler Truck und führender Hersteller von mittelschweren und schweren LKW in Nordamerika, präsentiert den neuen, batterie-elektrischen Freightliner eM2 für den urbanen Verteilerverkehr. Der eM2 ist ab sofort bestellbar und wird im Herbst dieses Jahres in Produktion gehen. Mit dem neuen Fahrzeug erweitert DTNA sein Angebot an serienmäßigen Elektrofahrzeugen für den nordamerikanischen Markt, wozu der Fernverkehrs-Truck Freightliner eCascadia (Class 8), der ikonische vollelektrische Schulbus Jouley von Thomas Built Buses und die elektrische Walk-In Van Plattform FCCC MT50e gehört.

    Der Freightliner eM2 (Class 6/7) basiert auf der erfolgreichen M2 106 Plus Plattform und bietet eine Lösung für CO2-neutralen Transport im Segment der mittelschweren LKW an. DTNA beginnt im Herbst 2023 mit der Produktion des eM2 in seinem LKW-Werk in Portland (Oregon).

    In der Class 6-Version hat der eM2 hat eine Reichweite von rund 180 Meilen (290 km). In der Class 7-Variante verfügt der Truck über und 250 Meilen (400 km) Reichweite und stellt eine zuverlässige, effiziente und nachhaltige Lösung für den Liefer- und Zustellverkehr dar. Der eM2 verfügt über einen vollständig integrierten, proprietären batterieelektrischen Detroit ePowertrain, einschließlich Detroit eAxles und Batterien. Das Fahrzeug minimiert die Energiekosten pro Kilometer durch den Wegfall des Antriebsstrangs und anderer mechanischer Komponenten zugunsten einer leichteren, einfacheren Konstruktion, bei der die Elektromotoren und das 2-Gang-Getriebe direkt an den Antriebsachsen verbaut sind.

    Es stehen mehrere Batteriegrößen zur Verfügung für den individuell passenden Mix zwischen Reichweite/Laufzeit und Preis. Der Antriebsstrang der Class 6-Variante bietet bis zu 190 PS, eine 194 kWh-Batterie und eine durchschnittliche Reichweite von 180 Meilen (290 km) mit einer Ladung. Der Antriebstrang der Class 7-Variante ermöglicht bis zu 255 PS und ihre 291 kWh-Batterie und bringt es auf eine durchschnittliche Reichweite von 250 Meilen (400 km) pro Ladevorgang.

    Zusammen mit dem eCascadia legte der eM2 bereits mehr als 1,5 Millionen Testkilometer in u. a. fast 50 Kunden-Flotten an der US-Westküste, in New Jersey und in Kanada zurück. Die Erfahrungen aus realen Kundenerprobungen haben nicht nur die Entwicklungs- und Testprozesse beeinflusst, sondern gleichzeitig den Kunden die Möglichkeit geboten, die Integration von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen in ihren eigenen Flotten zu testen.

    Lesen Sie mehr unter: https://trans.info/de/daimler-truck-freightliner-em2-339452

    quelle: https://trans.info/de/daimler-truck-freightliner-em2-339452

    • Offizieller Beitrag

    Schneider eCascadia-Flotte

    Eine Million Meilen mit E-Lkw

    Der amerikanische Transport- und Logistikkonzern Schneider blickt auf eine Million Meilen mit batterieelektrischen Freightliner eCascadia zurück. Wo die Trucks fahren und wie sie laden.

    Der amerikanische Transport- und Logistikkonzern Schneider mit Hauptsitz in Wisconsin feiert einen wahren Meilenstein: Mit seiner 92 Einheiten zählenden Flotte an batterieelektrischen Freightliner eCascadia konnte das Unternehmen laut eigener Angaben bis dato eine Million Meilen – umgerechnet über 1,6 Millionen Kilometer – zurücklegen. Die CO₂-Reduktion im Vergleich zum Betrieb mit konventionellen Diesel-Lkw beziffert Schneider auf fast 1.500 Tonnen.

    Ladedepot für E-Lkw errichtet

    Die eCascadia-Flotte unter der Flagge Schneiders operiert aus dem Southern California Intermodal Operations Center des Unternehmens. Dort hat Schneider laut eigener Angaben eigens für die Elektro-Lkw ein Ladedepot errichtet, das halb so groß ist wie ein American-Football-Spielfeld. Die Elektro-Freightliner laden hier seit Januar an 16 Ladestationen mit jeweils 350 kW und zwei Ladesteckern. Nach Angaben des Unternehmens können die Akkupakete der Trucks so innerhalb von 90 Minuten auf 80 Prozent aufgeladen werden. Die Reichweite der eCascadia beziffert Schneider wiederum mit typischerweise bis zu 220 Meilen, was umgerechnet rund 350 Kilometern entspricht.

    Das plant Schneider bis 2035

    Schneider hat schon in der Entwicklung des eCascadia in den Jahren 2020 und 2021 ein Vorserien-Fahrzeug der Freightliner Customer Experience Fleet für sechs Monate überlassen bekommen. Bis 2035 will das Unternehmen seine CO₂-Emissionen auf die Meile gerechnet um 60 Prozent reduzieren.

    quelle: https://www.eurotransport.de/artikel/schnei…w-11232927.html

    • Offizieller Beitrag

    Daimler Truck: 20 Freightliner eCascadia für Reyes Coca-Cola Bottling

    Reyes Coca-Cola Bottling, ein auf das Abfüllen und die Distribution von Coca-Cola-Produkten spezialisiertes Unternehmen, hat den Fuhrpark um 20 batterieelektrische Freightliner eCascadia- Sattelzugmaschinen erweitert. 150.000 Liter Diesel sollen dadurch eingespart werden.

    Um 30 Prozent senken möchte Reyes Coca-Cola Bottling (RCCB) seine CO2-Emissionen bis 2030. Das Unternehmen ist als Abfüller und Distributor von Coca-Cola-Produkten an der Westküste und im Mittleren Westen der USA tätig und möchte im Zuge seiner Nachhaltigkeitsstrategie im Schwerlasttransport auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge setzen.

    Deshalb hat Daimler Truck North America nun 20 Freightliner eCascadia Sattelzugmaschinen (Class 8) an RCCB geliefert, die die Flotte an Lieferfahrzeugen in Downey, Kalifornien, ergänzen sollen.

    Tim Heinen, Vice President, Strategic Infrastructure and Development, RCCB, zufolge sollen die E-Fahrzeuge Kunden in ganz Südkalifornien bedienen und dazu beitragen, den Diesel-Verbrauch um 150.000 Liter pro Jahr zu reduzieren.

    Im RCCB-Werk in Downey stehen 20 Detroit eFill-Ladestationen zur Verfügung, ergänzend wolle man das Detroit Charger Management System nutzen, eine Softwarelösung, die einen Überblick über die Elektroflotte bieten sowie ein effizientes Energiemanagement ermöglichen soll.

    Laut Hersteller bieten die mit einem Detroit ePowertrain ausgestatteten Sattelzugmaschinen je nach Konfiguration eine Reichweite von rund 249, 354 oder 370 Kilometern (155, 220 oder 230 Meilen) und eignen sich für Kurz- und Regionalstrecken mit Aufladung im Depot - für den Logistikverkehr der letzten Meile, den regionalen Verteilerverkehr oder den Transport von Gütern und den Lagerbetrieb.

    Mit einer Ladezeit von zweieinhalb bis drei Stunden könne eine Kapazität von 80 Prozent erreicht werden, so die Angaben. Und für Sicherheit sorgen soll das Detroit Assurance-Paket inklusive Active Brake Assist 5.

    quelle: https://transport-online.de/news/daimler-t…ing-119067.html

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

Jetzt mitmachen!

Sie haben noch kein Benutzerkonto auf unserer Seite? Registrieren Sie sich kostenlos und nehmen Sie an unserer Community teil!

Benutzerkonto erstellen Anmelden