Renault Trucks

  • Renault Premium Route 430.19T: Verbrauchsbegrenzer


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    Optifuel heißt das Mittel von Renault Trucks gegen hohen Verbrauch. Dass es wirkt, zeigt der Test des Premium Route 430.19T. Die Nebenwirkungen sollten allerdings beachtet werden.


    Frankreich spart. Beim Auto, beim Urlaub und – man mag es kaum glauben – beim Essen. Unseren westlichen Nachbarn, bekannt für ihre Vorliebe für gutes Essen, geht das Geld aus. Statt ein leckeres Menü im Restaurant um die Ecke zu genießen, zieht es sie – zwar widerwillig, aber notgedrungen – immer mehr in die Fastfood-Ketten, die in Frankreich zumeist am unschönen Stadtrand oder im Gewerbegebiet siedeln. Menüs gibt es schließlich auch bei McDonald’s oder Burger King – freilich im Geschmack Welten vom französischen Standard entfernt.
    Optifuel ist Beispiel für verbrauchsoptimierte Lkw


    Da wird das Menü, das Renault mit Optifuel zusammengestellt hat, deutlich besser schmecken – zumindest jenen Franzosen, die ihr Geld mit Transport verdienen. Optifuel ist das Produkt einer Welle, die vor zwei, drei Jahren einsetzte und seitdem immer mehr verbrauchsoptimierte Lkw auf die Straße spülte. Mit verbesserter Aerodynamik, optimierter Antriebstechnik, allerlei verbrauchssenkenden Maßnahmen und mit einem geschulten Fahrer, der all das optimal nutzen soll. Vom Tüv Rheinland ließ Renault sich das Sparpotenzial bestätigen. "Mindestens drei Prozent spart die verbesserte Technik, mindestens drei Prozent spart der geschulte Fahrer", so das attestierte Ergebnis nach ausgiebigen Messfahrten.


    Renault Premium Route 430.19T heißt die Sattelzugmaschine korrekt, die Mitte September zum Test antrat. Selbstverständlich ausgerüstet mit allen Optifuel-Zutaten, die ausnahmslos das unumgängliche "Opti" im Namen tragen: Optiroll, Optidriver, Optibrake. Die Eckdaten: 430 PS und 2.040 Nm aus sechs Zylindern mit zusammen 10,8 Liter Hubraum, ein automatisiertes Zwölfganggetriebe ohne Kickdown und eine recht lange Achsübersetzung von 2,64 zu 1, die bei der üblichen Bereifung (315/70 R 22,5) nur rund 1.200/min bei Tempo 85 ergibt.
    430 PS ziehen 40 Tonnen


    Mit kernig klingendem Sound und spontaner Reaktion auf Gaspedalbewegungen setzt sich der Premium in Bewegung und kaschiert damit gekonnt, dass den 40 Tonnen eben nur 430 PS gegenüberstehen. Die tatsächlichen Fahrleistungen (80,9 km/h) auf der Teststrecke rücken die subjektiven Eindrücke allerdings wieder zurecht. 81,5 bis 82,0 km/h müssten mit dieser Leistung möglich sein. Klarer Fall: Die Getriebeelektronik lässt den kleinen Motor zu lange ziehen – eine Konzession an den Optifuel-Gedanken und allgegenwärtige Strategie, um Kraftstoff zu sparen.


    Die Kombination aus langer Achsübersetzung und vom Getriebe verordneten niedrigen Drehzahlen machen es dem Motor nicht eben leicht, die Teststrecke zügig zu meistern. Und erweist sich gar manchmal als kontraproduktiv. Beispielsweise dann, wenn der Premium an Steigungen ins Gangpendeln gerät, weil er zu spät zurückschaltet und dann wieder vehement 
beschleunigt. Das kostet Zeit und Kraftstoff. In aller Regel schaltet das Optidriver genannte Getriebe ziemlich unflexibel und erst bei 1.050 bis 1.100/min abwärts, erkennt auch nicht immer, wann es für eine Schaltung aufwärts an der 
Zeit ist.
    Französisches Laissez-faire


    Überhaupt fehlt dem Premium, wenn es um die elektronischen Helfer geht, jene Perfektion im Detail, die sich generell in einem Scania R oder einem (neuen) Actros zeigt. Auch fehlt ihm (noch) ein Tempomat, der die Topografie erkennt und die Fahrweise entsprechend anpasst. So bleibt es – Optifuel hin oder her – zu einem guten Teil Aufgabe des Fahrers, die kraftstoffsparenden Fähigkeiten auszuschöpfen. Insbesondere auch deshalb ist das Optifuel-Paket erst mit einem geschulten Fahrer komplett.


    Wer im Premium 430.19T ganz niedrige Verbräuche erreichen will, muss ins Schaltgeschehen eingreifen, muss die Topografie "lesen" und den Zug beizeiten rollen lassen. Dann nämlich stellt sich erst ein Verbrauch auf ganz niedrigem Niveau ein. 35,8 l/100 km erreichte der Renault auf der bergigen Teststrecke – viel besser geht es derzeit kaum. Dass Technik und Aerodynamik des Franzosen stimmen, zeigen die guten Verbrauchswerte bei Volllast und beim Rollen über flache Passagen. Am Testberg blieb er deutlich unter der 100-Liter-Marke, beim Rollen im Flachland reichten ihm 21,8 l/100 km.


    Dennoch stößt der Premium 430.19T auf dieser Messstrecke an seine Grenzen. Die lange Achse, die im Flachland einen wesentlichen Teil zum niedrigen Verbrauch beiträgt, will hier nicht ganz zu Motorcharakteristik und Schaltstrategie passen. Die Anzahl der steigungsbedingten Schaltungen ist relativ hoch – ein 460er-DAF kommt mit 30 Prozent weniger aus –, die Verweildauer im größten Gang ist deutlich kürzer als gewohnt, die Transportgeschwindigkeit sinkt. Gut, dass Renault den Premium auch mit 460 PS und 2.200 Nm aus dem gleichen Grundmotor liefert, der sich deutlich besser mit niedrigen Drehzahlen, langen Achsen und deftigen Steigungen verträgt. Die 430-PS-Version hingegen ist auf flachen und nur leicht hügeligen Strecken die bessere Wahl – zumal bei voller Auslastung.
    Quirliger Motor


    Der 10,8 Liter große Sechszylinder ist in beiden Leistungsstufen ein quirliger Geselle, der zudem sehr kultiviert, wenn auch deutlich vernehmbar läuft. Produziert wird er bei Renault Trucks in Lyon und kommt auch in Lkw, Baumaschinen und Bussen von Konzernmutter Volvo zum Einsatz. Wie alle Volvo-Sechszylinder arbeitet die elektronische Einspritzung mit Pumpe-Düse-Elementen, verfügt über eine oben liegende Nockenwelle im einteiligen Zylinderkopf und heckseitig angeordnete Steuerräder. Auch die Motorbremse, die es immerhin auf 303 kW (bei 2.300/min) bringt, arbeitet nach dem Volvo-Prinzip – also als von der Nockenwelle gesteuerte Dekompressionsbremse und mit geregelter Auspuffklappe. Im Fall Optifuel kombiniert Renault diesen Motor mit dem Optidriver-Getriebe (Basis Volvo I-Shift AT2412 TD) mit zwölf Gängen in Direktgangausführung. Als Option steht die Rollfunktion Optiroll mit 1.116 Euro in der Preisliste. Das Getriebe schaltet schnell, fast ohne Zugkraftunterbrechung, die Logik der Optiroll-Funktion ist etwas schwierig zu verstehen, geht zu oft in den Leerlauf und hat manchmal Schwierigkeiten, die topografischen Gegebenheiten zu deuten.


    Seit 1996 liefert Renault den Premium, der damals das Erbe der besonders in Frankreich populären G-Baureihe antrat. Er begründete eine neue Generation von schweren Lkw unterhalb der reinen Fernverkehrsbaureihen mit drei markanten Kennzeichen: kompaktes Fahrerhaus, relativ geringes Gewicht und trotzdem ausreichend Leistung. Maximal 385 PS standen anfangs zur Verfügung. Nachahmer gibt es reichlich. Sie heißen Mercedes Axor (oder heute Antos), DAF CF85, MAN TGS oder Volvo FM. Das kompakte Fahrerhaus des Premium mit 2,3 Meter Breite und 2,2 Meter Länge (Außenmaße) zeigt innen eine unfranzösische Aufgeräumtheit, verfügt über reichlich Ablagen in Reichweite des Fahrers, muss aber mit wenig Stauraum auskommen. Eine mittelgroße Konsole über der Frontscheibe, etwas Stauraum unter der Liege – mehr gibt es nicht. Der hohe Motortunnel, der Fahrer wie Beifahrer etwas einengt, garantiert einen niedrigen Einstieg, der zudem recht bequem geriet. Arg klein fällt der Außenstauraum im Radlauf aus.
    Lenkrad als Bedienzentrale


    Alle fürs Fahren wichtigen Bedienelemente sind im Lenkrad beziehungsweise darum herum gruppiert. Insgesamt fünf Bediengruppen sind als Tastenfelder oder Hebel rund um die Lenksäule angebracht, was sich anfangs als etwas ungewöhnlich erweist, sich nach einem Tag hinter dem Lenkrad aber als durchaus praktisch zeigt. Zentrales Instrument ist ein großer Drehzahlmesser mit digitaler Tempoanzeige, der übliche Tacho entfällt. In Kombination mit dem Hochdach passen zwei Liegen ins Fahrerhaus. Der bessere Schlafplatz ist unten. Die obere Liege ähnelt einer Hängematte, lässt sich in mehreren Positionen arretieren und bestens als Stauraum nutzen. Unter der unteren Liege bleibt Platz für den Kühlschrank und etwas Stauraum.


    Gemessen am Renault-Flaggschiff Magnum muss der Fahrer einige Konzessionen an den Fahrkomfort machen – die Einschränkungen sind allerdings verschmerzbar. Selbst die Innengeräusche bleiben trotz des kernigen Motorlaufs meist auf niedrigem Niveau. Bei hohem Tempo dominieren die Windgeräusche an der etwas zerklüfteten Fahrzeugfront. Ganz exakt arbeitet die Lenkung, das Fahrverhalten tendiert in Richtung "sportlich sympathisch". Der eingeschränkte Stauraum, das knapp geschnittene Blechkleid und auch der etwas eingeschränkte Fahrkomfort klassifizierten den Premium für Transporte mit wenigen Übernachtungen im Fahrerhaus.


    Ganz so leichtgewichtig wie in seinen frühen Tagen ist der Premium Route aber nicht mehr. Der Volvo-Konzern-Motor wiegt mehr als das einstige Renault-Aggregat, der Ausstattungsumfang nahm mit den Jahren zu, die SCR-Anlage samt Tank sorgt für den Rest der Gewichtszunahme. Rund 7,4 Tonnen bringt der Premium in lastauto omnibus-Spezifikation heute auf die Waage. Vor 16 Jahren waren es 300 Kilogramm weniger.


    Dass Optifuel Diesel sparen kann, steht nach dem Test außer Frage. Kleine Kompromisse mit einigen Nebenwirkungen müssen aber in Kauf genommen werden. Und: Der Fahrer muss seinen Teil zum Sparen beitragen. Erst dann geht die Rechnung auf.
    http://www.eurotransport.de/bi…chsbegrenzer-3585607.html

  • Renault Trucks schließt Standort Brühl



    Renault Trucks schließt in Deutschland seinen Standort Brühl. Administrative Aufgaben sollen künftig in einer neuen Zentralorganisation für Volvo Trucks und Renault Trucks zusammengeführt werden. Sitz der Volvo Group Trucks Central Europe soll in Ismaning sein.


    Die Schließung des Standortes Brühl als Unternehmenszentrale der Renault Trucks Deutschland GmbH wird den Verlust der dortigen rund 80 Arbeitsplätze bedeuten. Im Rahmen der weltweiten Neustrukturierung des Nutzfahrzeug-Geschäftes im Volvo Konzern werde die Organisation der beiden Marken in Deutschland neu aufgestellt, heißt es in einer Pressemitteilung von Volvo Trucks.
    Vertrieb bleibt getrennt


    Ziel der Zusammenlegung sei es, die im Konzern vorhandenen Ressourcen bestmöglich zu nutzen und Synergieeffekte zu erzielen. Renault und Volvo profitierten zudem gemeinsam von einer besseren Marktabdeckung. Der Vertrieb der beiden Marken soll hingegen auch weiterhin getrennt erfolgen.


    Die neue Zentralorganisation Volvo Group Trucks Central Europe in Ismaning übernimmt laut Volvo künftig die Steuerung der beiden Marken in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Geschäftsführer von Volvo Group Trucks Central Europe sei Thomas Maurer, der schon für beide Marken im Konzern gearbeitet habe.
    Drei geografische Einheiten


    Bereits vor einem Jahr begann der Volvo-Konzern damit, das Lkw-Geschäft neu zu organisieren. Marketing, Vertrieb, Service und Verwaltung der fünf Marken der Volvo-Gruppe sind seither in drei geographische Einheiten aufgeteilt: Amerika (Nord- und Lateinamerika), EMEA (Europa, Mittlerer und Naher Osten, Afrika) und APAC (Asien und Pazifischer Raum). Die Entscheidung für einen gemeinsamen Marktauftritt sei gemeinsam von den Volvo und Renault-Zentralen in Lyon und Göteborg beschlossen worden.


    http://www.eurotransport.de/ne…ndort-bruehl-3889903.html

  • Renault Trucks: Französische Revolution


    Nach-23-Jahren-im-Fernverkehr-verschwindet-der-Name-Renault-Magnum-im-Archiv-und-macht-dem-Buchstaben-T-Platz--19-fotoshowImageNew-d9947f5e-195243.jpg



    Nach 23 Jahren im Fernverkehr verschwindet der Name Renault Magnum im Archiv und macht dem Buchstaben T Platz.


    Renault Trucks präsentiert gleich vier neue Baureihen und ersetzt damit alle Lkw-Modelle über zehn Tonnen Gesamtgewicht. Außerdem soll ein leichtes Verteilerfahrzeug in Kürze folgen.


    Im-Sinne-guter-Aerodynamik-ist-die-Windschutzscheibe-des-Renault-T-nun-zwoelf-Grad-geneigt--19-fotoshowImageNew-ecf1359c-195244.jpg Einige-Familienaehnlichkeiten-zum-Volvo-FH-sind-kaum-zu-uebersehen-wobei-das-Kuehlerdesign-dem-Renault-T-einen-eigenen-Charakter-verleiht--19-fotoshowImageNew-f9ad0d70-195245.jpg


    Mit Pauken und Trompeten – Renault Trucks erneuert die gesamte Produktpalette an einem Tag. Nicht weniger als vier neue Baureihen stehen bei französischen Lkw-Hersteller in den Startlöchern, um mehr Marktanteile auch in Deutschland zu holen. 35 Jahre nach Gründung des Unternehmens gleicht das einer Revolution.
    Es kommt der Renault Trucks T - Nach 23 Jahren verschwindet der Name Magnum


    Mit der Erneuerung der Fahrzeuge ändern sich auch die Bezeichnungen. Nach 23 Jahren im Fernverkehr verschwindet der Name Magnum im Archiv und machen dem Buchstaben T Platz. Die auf der IAA präsentierten Aggregate DTI 11 beziehungsweise DTI 13 sollen den Renault Trucks T antreiben. Mit den beiden Sechszylindern mit 11 und 13 Liter Hubraum stehen Leistungsstufen von 380 bis 520 PS zur Verfügung – allesamt in Euro 6. Damit die Kraft bestmöglich an den Achsen ankommt, setzt Renault weiter auf das von der Konzernschwester Volvo Trucks entlehnte Optidriver-Getriebe, allerdings mit neuer Software für das Schaltmanagement.


    Kabine in neuem Design


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    Die Kabine der neuen Fernverkehrslastwagen kommt mit einem neuen Design auf den Markt, bei dem die Entwickler Aerodynamik und Fahrkomfort gleichermaßen im Blick hatten. So gibt es die Kabinen wahlweise mit 200 Millimeter hohem Motortunnel oder flachem Fahrerhausboden. Im Sinne guter Aerodynamik ist die Windschutzscheibe nun zwölf Grad geneigt. Einige Familienähnlichkeiten zum Volvo FH sind kaum zu übersehen, wobei das Kühlerdesign dem Renault einen eigenen Charakter verleiht.
    Der Lkw für den Verteilverkehr heißt Renault Trucks D


    Mit dem Renault Trucks D stellen die Franzosen dem Fernverkehrs-Lkw eine neue Baureihe für den Verteilerverkehr an die Seite. Mit drei Varianten will der Hersteller alle Einsätze zwischen zehn und 26 Tonnen abdecken. Dazu gehört auch eine Niederflurkabine, die auf den Namen Renault Trucks D Access hört.


    Für den Vortrieb der Verteilerlastwagen sorgen die beiden Vierzylinder-Motoren DTI 5 und DTI 8, die ihr maximales Drehmoment jeweils bereits bei 900 Umdrehungen erreichen. Die Leistungsstufen der Euro 6-Aggregate reichen von 210 PS bis 320 PS. Unterhalb der veröffentlichten Verteilerbaureihe – im Bereich 3,5 bis 7,5 Tonnen – will Renault ebenfalls ein neues Fahrzeug einführen. Ein Termin dafür steht bislang aber nicht fest.
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    Der Renault Kerax wird zum Renault Trucks K


    Auch im Baubetrieb müssen sich Renault-Kunden an neue Namen gewöhnen. Dabei ist der Schritt von Kerax im schweren Einsatz zu K leichter zu bewerkstelligen, als von Premium Lander zu C. Letzterer soll im leichten Gelände und auf der Straße Einsätze fahren. Wie schon beim Vorgänger setzt Renault bei der C-Baureihe das hydrostatische Antriebssystem Optitrack ein. Das soll bei Bedarf den Fahrer im Gelände kurzzeitig mit Vortrieb an der Vorderachse unterstützen.


    Fürs Grobe eignet sich der K mit Allradantrieb und robuster Konstruktion. Zudem hat er mit einem Böschungswinkel von 32 Grad genug Luft unterm Boden um auch in schwerem Gelände zu bestehen. Mit einem technischen Gesamtgewicht von 120 Tonnen nimmt der K außerdem reichlich Transportgut auf, zumindest in der Grube. Beim Antrieb bedienen sich die Baufahrzeuge bei der Fernverkehrsflotte und fahren ebenfalls mit den Sechszylinder-Motoren. Dasselbe gilt für das Optidriver-Getriebe, das Renault serienmäßig verbaut.
    Synergieeffekte mit Volvo nutzen


    Spannend – neben der Präsentation der neuen Baureihen – ist das überarbeitete Servicekonzept. Renault Trucks gehört bekanntermaßen zu Volvo. Um mehr Synergieeffekte zu nutzen, sollen künftig alle Volvo- und Renault-Werkstätten beide Marken bedienen können. Dafür hat Volvo ein umfassendes Schulungsprogramm für die betroffenen Niederlassungen gestartet. Ziel ist es laut Unternehmen in manchen Märkten die Abdeckung mit Servicepartnern um bis zu 40 Prozent zu steigern. Ein gute Idee auf der Suche nach mehr Marktanteilen mit der komplett erneuerten Produktpalette.



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    http://www.eurotransport.de/bi…668.html?fotoshow_item=12

  • na serwas ... ähnlichkeit is a hilfsausdruck. aber schlecht schaut er nicht aus, muss man ehrlich sagen. innen auch keine evolution aber immerhin eine recht fesche und brauchbare revolution. nurmehr eine preisfrage ....

    Die Arbeit läuft nicht davon, während Du dem Kind den Regenbogen zeigst. Aber der Regenbogen wartet nicht ...

  • auf den einen bild hatte er die Ähnlichkeit von vorne, wenn das bild dann größer ist und man ihn von der seite ansieht, hat er wieder mehr die ähnlichkeit vom neuen actros,

    Warum nach den Sternen greifen, wenn man einen fahren kann.

    Mitleid bekommt man geschenkt, Neid muß man sich verdienen.

    Die Tochter des Neides ist die Verleumdung.

  • Erste Ausfahrt im Renault Trucks T


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    Keine andere Lkw-Neuheit hat zuletzt so polarisiert wie der ­Renault Trucks T. Doch wie ist es abseits des eigenwilligen Designs um die inneren Qualitäten des großen Franzosen bestellt?


    Mit einer komplett neuen Fahrzeug-Generation hat der französische Hersteller die Umstellung auf Euro 6 vollzogen. Nun sind die ersten Fahrzeuge fahrbereit. Start im Renault T mit High Sleeper Cab: Vor der Vorderachse gilt es vier Treppenstufen zu erklimmen, dann entert der Fahrer den flachbödigen Salon. Gut 90 Grad öffnet sich die Tür, das erleichtert die Sache, ebenso wie der zusätzliche Handgriff im obersten Tritt.


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    Eine passende Sitzposition hinter dem vertikal und axial verstellbaren Lenkrad ist schnell gefunden. Passend zum Leder der straffen Recaro-Sitze ist auch das Volant in trendiges braunes Leder eingeschlagen. Die Mittelkonsole glänzt in kupferfarbenem Carbon-Look – willkommen im Topmodell. „T 520 Comfort“ steht – in Aluminium gefräst – auf dem Typenschild. Die Spiegel lassen sich feinfühlig einstellen, sogar der rechte Weitwinkelspiegel ist motorisch von der Fensterkonsole ansprechbar. Der Knopf für die Spiegelheizung ist aber in der Mitte bei der Klimasteuerung zu suchen. Die Rundumsicht links und rechts der A-Säulen ist gut.


    Navigation per Touchscreen


    Ein Dreh am Zündschlüssel erweckt den 13 Liter großen Reihensechser sowie das Cockpit und das 18-Zentimeter-Display in der Mittelkonsole zum Leben. Letzteres dient der Navigation und lässt sich per Fingertipp bedienen. Etwas Besonderes haben sich die Ingenieure für das Zentraldisplay im Armaturenbrett ausgedacht: Auf der Unterseite des Lenkrads liegen links eine Wipptaste und rechts ein Rädchen, die durch die verschiedenen Einstellungen führen. Klingt ungewöhnlich, funktioniert aber recht gut. Es empfiehlt sich eine Trockenübung im Stand.


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    Nun aber los. Fuß auf die Bremse, den Ring am Lenkstockhebel auf „D“ und die elektronische Feststellbremse lösen. Geschmeidig gleitet der etwa 35 Tonnen schwere Sattelzug aus den Startblöcken. Das Getriebe schaltet auffallend flott und weich die Gänge hoch. Vor allem das „Umdenken“ vom vorausschauenden Heranrollen an einen der zahlreichen Kreisverkehre oder eine auf Grün schaltende Ampel funktioniert zielsicher und flink. Das fühlt sich mindestens ebenso gut an wie im schwedischen Konzernbruder ­Volvo FH. Mechanisch ist der Antriebsstrang verwandt, aber bei der elektronischen Ansteuerung kochen die Franzosen ihr eigenes Süppchen. Das scheint ziemlich gut abgeschmeckt.


    Beschleunigung auf der Autobahn passt perfekt


    Ein Beispiel liefert der Automat beim Beschleunigen auf die Autobahn. Bei der Auffahrt in eine Senke ist er mit viel Schwung flugs in der zwölften Stufe angekommen, um dann gleich noch einmal kurz den elften zu bemühen, als er die nachfolgende Steigung gewittert hat – passt perfekt. Das gedämpfte, aber kraftvolle Motorgeräusch zeugt vor allem unter Volllast vom Engagement der Maschine. Sonst ist der Renault eher eine ruhige Natur, ohne ein ausgemachter Leisetreter zu sein. Ruhig genug jedoch, um bei Marschgeschwindigkeit zart säuselnde Windgeräusche ans Fahrerohr zu lassen. Ob die jetzt dem Vorserienstatus der Testwagen oder der steifen Brise am Atlantik geschuldet sind? Schwer zu sagen, es stört aber auch nicht wirklich.


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    Auf den engen Landsträßchen rund um das ehemalige Saviem-Werk bei Caen, wo Renault heute die Lkw-Kabinen fertigt, fällt die hohe Lenkpräzision der Zugmaschine auf. Jederzeit um gute Rückmeldung bemüht, gibt es auch um die Mittellage keine Spur von Laisser-faire. Der fahraktive Eindruck wird zudem von einer straffen, aber nicht unkomfortablen Fahrwerksabstimmung gestützt. Allenfalls böse Schlaglöcher quittiert der Gallier mit unwirschem Gepolter aus dem Keller. Sonstige Unebenheiten pariert er sehr geschmeidig.


    Das Cockpit schillert sachlich silbergrau


    Weiter geht es mit flacherem Dach und 20 Zentimeter hohem Motortunnel, statt Carbon-Look gibt es silbergraue Sachlichkeit im Cockpit. Auf dem Motortunnel können normal große Fahrer immer noch aufrecht stehen. Unterschiede gibt‘s beim Fahren. Die Kabinenaufhängung ist stahlgefedert, während der zuvor gefahrene Hochdachkollege den Piloten mit Luftpolstern verwöhnt. Auch das Fahrwerk selbst reicht hier spür- und hörbar mehr zum Fahrer durch als beim Flaggschiff.


    Doch nicht alles ist puristischer, denn der zweite 520er wirkt beim Lenken noch agiler und er hat spürbar mehr Punch. Eine kürzere Hinterachse ist der Grund. Und diese sportive Kombination macht sich im kurvigen Gefilde mit zahlreichen engen Ortsdurchfahrten gar nicht schlecht. Und auch außerorts kann etwas Dampf nicht schaden. Eine längere Gerade und der Power-Modus per Kick-down reichen locker, um sehr zügig von Fahrradtempo auf 80 km/h zu ziehen. Es gilt, den versprengten Rest einer Tour-de-France-Mannschaft zu überholen. Mindestens 20 Radler in Rennkluft treten bei Nieselregen in die Pedale. Die vorderen drei gar nebeneinander. Ein typisch teutonischer Ordnungsruf per Hupe scheint angebracht. Doch das Drücken auf den Pralltopf bringt die Fanfare nicht zum Tönen. Bis das richtige Knöpfchen auf dem Blinkerhebel entdeckt ist, sind die Radler längst im Rückspiegel. Ein Stück französische Tradition in einem Lkw, der sich insgesamt absolut auf Augenhöhe mit dem Rest der europäischen Konkurrenz messen darf.
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    http://www.eurotransport.de/bi…ow_item=8#fotoshow_item=9

  • Letzten Freitag war es soweit...Nach 2 Show & Shine Edition Trucks, wurden nun die ersten 3 violetten T-Trucks übernommen!
    Logischerweise wurden die Teilchen in kompletter Vollaustattung geordert und auch ein paar Anbauteile kamen rauf!
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    Unter den 3 Fahrern herrscht (momentan noch) geteilte Meinung über Freude am neuen Truck, oder Ärger beim Tausch Volvo alt gegen Renault neu :laugh:
    1 Volvo-Freak, 1 Schauma sich des Ding mal an & 1 Is ma scheißegal, hauptsach des Ding fährt :lachen: :tance:
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    Ich bin zwar froh, dass mein neuer ein Volvo geworden ist, wär aber über die neuen Renault auch nicht todtraurig!
    Kein vergleich mehr zu den Dreckskistn a la Magnum & Premium!

    Das Leben ist scheiße! Aber die Grafik ist geil!
    Krieg ist die Hölle!Aber der Sound ist geil, und wir sind die DJ´s!
    Veni, Vidi, Vici, Volvo!

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     Renault Trucks wird 2019 mit der Serienproduktion von rein elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugen beginnen. Diese Lastwagen für den Stadt- und Vorstadt-Betrieb sollen serienmäßig im Renault Trucks Werk in Blainville-sur-Orne (Calvados) hergestellt werden.


    Seit 2009 setzte Renault Trucks große Forschungs- und Entwicklungsarbeiten ein. Das ermöglichte dem Unternehmen, grundlegende Erkenntnisse zur Nutzung, zum Batterieverhalten sowie zur Wartung der Elektro-LKW zu gewinnen. Abgesehen von den Experimentier-Fahrzeugen brachte Renault Trucks bereits 2010 einen 4,5-Tonner, den Maxity Electric, auf den Markt.


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    Durch die Markteinführung des Maxity Electric konnten wir unser Vertriebsnetz auf den Verkauf, die Wartung und Reparatur von Elektrofahrzeugen vorbereiten. Heute bieten unsere Elektrofahrzeuge, im Gegensatz zu 2010, die Perspektive, wirtschaftlich kompetitiv zu sein“, erklärt Francois Savoye, Leiter der Abteilung Energiestrategie bei Renault Trucks.

    Elektromobilität ist der Grundpfeiler der Energiestrategie von Renault Trucks – so das Unternehmen – bezüglich des nachhaltigen Transports in Innenstädten. Die neue Modellreihe an Nullemissionsfahrzeugen soll demzufolge zur Verbesserung der Luftqualität und zur Eindämmung der Klimaerwärmung beitragen.


    https://trans.info/de/renault-…ion-von-elektro-lkw-80323