Waren das noch Zeiten

Für die Fernfahrer ist das wirklich schade

Fernverkehr
Moderne Zeiten - die 80er und 90er Jahre

Plötzlich ist alles anders: Erst kippt der eiserne Vorhang,
dann fallen Tarife und Zollgrenzen. Spannend und zwiespältig zugleich
sind die 80er- und 90er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts.

Wer in den 80er-Jahren Fernverkehr fährt, der kann mit Spesen
ohne Weiteres 3.500 bis 4.500 Mark monatlich nach Hause bringen.
Umgerechnet auf die heutige Kaufkraft entspricht das rund 2.800 bis
3.600 Euro. Und wer hinter dem Steuer eines Kippers mächtig schrubbt,
der steht bei entsprechendem Stundensatz womöglich sogar noch ein
bisschen besser da. Das ist aber nur die eine Seite der Medaille, die
für wohlhabende Regionen wie zum Beispiel den Raum Stuttgart oder
München gilt.

Zur Kehrseite gehören in sogenannten strukturschwachen Gebieten erst
einmal deutlich geringere Löhne. Zu den Nachteilen gehört außerdem, dass
damals Arbeitszeiten üblich sind, für die es heute – milde ausgedrückt –
kräftig was hinter die Ohren gäbe. Mit den Tachoscheiben lässt sich nun
einmal allerhand drehen. Angesichts des Kalten Krieges, des
sowjetischen Einmarsches in Afghanistan und des immer noch aktiven
RAF-Terrorismus sieht eine halbe Stunde oder auch mehr an
Lenkzeitüberschreitung nicht unbedingt nach Kapitalverbrechen aus.

Für heutige Verhältnisse lockere Sitten

Da übt sich der deutsche Büttel schon mal in Kulanz. Auch der
italienische Carabiniere willigt oft lieber spontan auf einen
gemeinsamen Espresso ein, als dass er allzu verbissen seines schweren
Amtes waltet. Was steckt hinter diesen aus heutiger Sicht so lockeren
Sitten von damals? Hauptsächlich drei Dinge: Spielraum, Spielraum und
nochmals Spielraum. Verglichen damit kommt die Ultra-Reglementierung von
heute der reinsten Fron auf einer Galeere gleich, wo dumpf die immer
gleiche Trommel tönt.

Unternehmen, die im Besitz der begehrten Konzessionen sind, haben
während der 80er-Jahre innerdeutsch ein ausgesprochen leichtes Leben.
Die Frachttarife sind erzwungen und erlauben es, etwa die nächtliche
Linie Stuttgart–Hamburg mit zwei Mann zu besetzen. Die können sich dann
bei einem ohnehin schon schönen Stundenlohn zusätzlich über Nacht- und
Überstundenzuschläge freuen. Das Zustellen vor Ort übernimmt obendrein
jeweils einer von der Tagesschicht.

Transportgewerbe entdeckt den 24-Stunden-Service

Hintergrund ist: In den damals maximal erlaubten acht Stunden
Lenkzeit pro Tag ist die Strecke mit 330 PS unterm Hintern für eine
Person nicht in einem Rutsch machbar. Ab 1986 fährt auf dieser Relation
dann aber nur noch ein Mann, weil nun neun bis zehn Stunden täglich
erlaubt sind. Zudem entdeckt das deutsche Transportgewerbe gerade die
Logistik. „24-Stunden-Service“ heißt beim Sammelgut der neueste Schrei.
Damit ist der Lkw der Bahn um Lichtjahre voraus. Die Transporteure tun
sich zu ersten großflächigen Sammelgutkooperationen zusammen. Sie fangen
mit Lagerhaltung und Distributionskonzepten an.

Die großen Lager der Industrie sterben aus

Bei der Industrie rennen sie mit solchen Vorschlägen offene Türen
ein. Denn dem produzierenden Gewerbe gehen genau diese zwei Punkte
allmählich immer stärker auf die Nerven. Große Lager kann sich die
Industrie zunehmend weniger leisten. Vom Transport versteht sie ohnehin
nichts. Goldene Zeiten also für jeden, der in dieser Hinsicht etwas auf
der Pfanne hat. Andererseits: Wer keine Konzession sein Eigen nennen
kann, der muss Ausland fahren. Loslegen ist jedem erlaubt, der im
Nahverkehr (50-Kilometer-Kreis) noch über die Grenze kommt.

Klar also, dass Karlsruhe nach Frankreich und Spanien fährt,
Rosenheim wiederum Bella Italia ins Visier nimmt. Aachen peilt außer
Frankreich und Spanien auch noch England an. Verdient wird dabei nicht
sonderlich viel: Hamburg–München mit Tarifbindung spült mehr Geld in die
Kasse als der frei verhandelte Frachtpreis für den Transport von
Hamburg nach Mailand. Deswegen fällt der Verdienst im internationalen
Verkehr nicht immer berühmt aus. Aber die Freiheit ist da.

Fahrleistungen von bis zu 13.000 Kilometer pro Monat

Ob Plausch mit den Kollegen am Zollamt während der Wartezeiten, ob
der Abstecher ans Meer am Wochenende oder ein Trip in die City mit
abgesatteltem Lkw: Das gehört dazu. Ebenso wie eine Fahrleistung von
13.000 Kilometern im Monat. Heute steht der Lkw übers Wochenende in
einem gähnend grauen Industriegebiet und es kommen vielleicht gerade mal
8.000 Kilometer pro Monat zusammen. Osteuropa ist während der
80er-Jahre weitgehend uninteressant.

Dieses Terrain beackern die östlichen Staatsspeditionen wie Deutrans,
CSAD oder Hungarocamion. Westler können dort nur mit Spezialequipment
wie Silo, Tanker oder Kühler Fuß fassen. Frigo-Spezialist Hindelang zum
Beispiel fühlt sich aber im Osten wie zu Hause. Eine Ausnahme bilden
auch die Österreicher, die wenig Schwierigkeiten mit Visa haben und
einen Radius bis nach Russland bestreichen. Auch wenn die Änderungen
dann über Nacht kommen: Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus.

In Polen zum Beispiel gärt es schon Anfang der 80er-Jahre kräftig.
General Jaruzelsky verhängt das Kriegsrecht und löst die Gewerkschaft
„Solidarität“ auf. Das Ende des polnischen Kommunismus kann er damit
hinauszögern, aber nicht verhindern. Die Gewerkschaft werkelt im
Untergrund, bis sie 1989 doch die Oberhand gewinnt. Prompt fällt in
diesem Jahr auch die deutsch-deutsche Mauer. Nun brodelt es fast überall
im Osten.
1994 fallen in Deutschland die Gütertarife

Währenddessen arbeiten die Gremien im Westen schon all die Zeit zäh
an dem, was sie „die Schaffung eines europäischen Binnenmarktes“ nennen.
Das bedeutet auch in deren Worten: „freier Waren-, Dienstleistungs- und
Kapitalverkehr“. Anfang der 80er-Jahre war die EU noch klein. Jetzt ist
sie schon ein Pfund: Spanien und Portugal zum Beispiel sind seit 1986
mit im Boot. Bis 1992 soll der europäische Binnenmarkt verwirklicht
sein. Ab 1994 wird’s damit ernst. Dann fallen die Gütertarife in
Deutschland definitiv.

Wer beim Kalkulieren jetzt noch Nachhilfe braucht, den fegt es früher
oder später einfach weg. Dazu kommt: Schon 1990 ist Deutschland gerade
wiedervereinigt. Der weitere Osten öffnet sich sukzessive und
beansprucht seinen Teil vom Frachtkuchen. Noch schwelgen in deutschen
Landen hüben wie drüben anfangs alle in Träumen – nur die wenigsten
ahnen, welch fatale Lunte damit an den Status des Fernfahrers gelegt
ist. Notiz am Rande: Es passt ins Bild, dass das Bundessozialgericht
schon 1987 dem Berufskraftfahrer (damals zweijährige Ausbildung) den
Facharbeiterstatus aberkennt und dass es erst 2001 mit einer auf drei
Jahre gestreckten Ausbildung weitergeht.

Der Osten Deutschlands hinkt technisch hinterher

Deutschlands Osten findet den Kapitalismus, vor dem er ja nun
hinlänglich gewarnt sein müsste, anfangs gar nicht so schlecht. Kanzler
Kohl hat schließlich „blühende Landschaften“ versprochen. Was soll’s
also, dass die Transportkombinate des Ostens mit einem steinzeitlichen
Fuhrpark und mittelalterlicher Organisationsstruktur durch die Lande
krauchen? Zu fahren gibt es für eine Weile schließlich auch einen
Haufen, da der Osten beim Konsum naturgemäß einen irren Nachholbedarf
hat. Jedoch trügt der schöne Schein: „Deutsche Sonderkonjunktur“ wird
das später heißen, bis die damalige europaweite Rezession der frühen
90er-Jahre sich mit etwas Verspätung schließlich auch in die
wiedervereinigte Bundesrepublik hineinfrisst.

Komplizierte Förderregeln

Für den Kauf von Lkw gibt es im Osten seinerzeit obendrein attraktive
staatliche Kredite. Was viele aber übersehen: Die Subventionierung gilt
nur, wenn das Fahrzeug mindestens 183 Tage in den Fördergebieten
zugange ist. Wer damit zu viel außerhalb der sogenannten neuen Länder
herumfuhr, musste plötzlich zurückzahlen. Allein das bricht schon
manchem ganz schnell das Genick. Als dann ein Großteil der Ost-Industrie
schließlich abgewickelt ist und der Absatz in den traditionellen
Märkten noch weiter östlich zunehmend unter Schwindsucht leidet, wird’s
eng.

Auf Dauer nehmen nun bald die Billiglöhne überhand. Zukunftsweisend
ist die Ex-DDR hauptsächlich in einem Punkt gewesen: Mangels Devisen hat
sich die internationale Sparte von Deutrans schon früh auf der
westlichen Seite der deutsch-deutschen Grenze nach günstigen
Beschaffungsmöglichkeiten für Lkw umgesehen und ist dabei im Harz fündig
geworden. Peter Manns („Pema“) heißt der findige Bursche, der so ein
deutsch-deutsches Mietgeschäft aufgezogen hat und der Deutrans damit zu
ihren Volvo verhilft.

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Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Fernverkehr
Moderne Zeiten - die 80er und 90er Jahre - 2

Lkw-Vermietung kommt ins Rollen

Als Anfang der 90er-Jahre im Westen die Lkw-Vermietung endlich
überhaupt erlaubt wird, hat Pema somit bereits 1.000 Lkw im Bestand.
Andere im Westen sind seinerzeit auf einen Mietfuhrpark zwischen gerade
mal 20 und 50 Einheiten schon mächtig stolz. Doch zurück in die 90er, in
denen es nun Schlag auf Schlag geht. Ab 1994 gibt es auch die
bilateralen Genehmigungen zwischen den EU-Ländern nicht mehr. Somit kann
sich jeder frei in der EU bewegen.

Kurios verläuft ab dann die Entwicklung: Durch den Wegfall der
Zollabwicklung nehmen die Rundläufe kräftig an Fahrt auf. Munter steigt
damit das Angebot an Ladefläche und rauschen die Preise entsprechend in
den Keller. Andererseits verlagert die Industrie ihre Produktion
zunehmend erst nach Spanien oder Großbritannien, später auch in den
Osten. Damit gelangt im Gegenzug haufenweise Ladung auf den Markt, die
jetzt aber vornehmlich in den Händen von Billig-Frachtanbietern aus
vieler Herren Länder landet. Wie das die Szene zunehmend prägt und die
Verhältnisse noch einmal verschärft, das steht in der nächsten und somit
letzten Folge unserer Historie des Fernverkehrs.

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Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

mit den fahnen haben wir auch gemacht :lachen: 003MAN-19.361-1.jpg

Zitat von hisco

Servus Charly :aloa:

Und ist die während der Fahrt auch so geblieben ...... :laugh:

ich glaub das wäre nicht so gut gekommen :laugh: :laugh:

Geschichte des Fernverkehrs

Wo bleibt die Herrlichkeit des Fernfahrers?


[Blockierte Grafik: http://img1.eurotransport.de/Geschichte-des-Fernverkehrs-articledetailmobile-45d00979-178019.jpg]

Von der Jahrtausendwende bis heute wird es für die Fahrer zunehmend enger. Doch bringt die jüngste Zeit auch Vorteile.

Der Mann von der Schwäbischen Alb hatte schon immer ein feines
Näschen. Zu fein vielleicht. Jedenfalls nahm der Spediteur Willi Betz
Mitte der 90er-Jahre schon vorweg, was ein Jahrzehnt später in Europa
gang und gäbe werden sollte: die große Verlagerung von
Frachtführerkapazität in den Osten. Schritt für Schritt beteiligte er
sich ab 1994 zunehmend stärker an der ehemaligen bulgarischen
Staatsspedition Somat und bekam so in Reutlingen eine schlagkräftige
Flotte mit ebenso gewieften wie loyalen Fahrern zusammen.

Keiner konnte mehr Lkw auf einen Schlag in die jeweils wirtschaftlich
brummenden Ecken des Kontinents werfen als Willi Betz. Ob Russland,
Spanien, Türkei oder Aserbaidschan, wo immer es in großem Stil etwas zu
fahren gab, da waren die blaugelb gehaltenen Lkw mit dem großen
Namenszug auf dem Trailer vor Ort. Damit schaffte er es aber zugleich,
der Buhmann unter Europas Spediteuren zu werden.

Seine Fahrer waren für bulgarische Verhältnisse exzellent
aufgestellt. Aber der internationalen Konkurrenz kochte das Blut in den
Adern angesichts der Übermacht des Selfmade-Mannes, der bald über eine
Armada von mehr als 3.000 ziehenden Einheiten gebot. Heute ist von den
Betz-Fahrzeugen auf westeuropäischen Straßen nicht mehr viel zu sehen.

Juniorchef Thomas Betz hat sich in die Schweiz zurückgezogen, wo er
die Holding-Gesellschaft Avelli leitet. Rückblickend kann man nur den
Kopf schütteln über all die Aufregung, die der Reutlinger seinerzeit
ausgelöst hat: Kaufte sich doch die Deutsche Post derweil munter ein
Logistikimperium zusammen, gegen das Betz wie ein Zwerg wirkt.

Mauserten sich die anderen großen Verbünde von DB Schenker über Kühne
+ Nagel bis hin zu Rhenus ebenfalls zu Giganten, die den Transport in
wahrlich industriellem Stil betreiben. Und brach über das
Transportgewerbe in Gestalt der anno 2004 neu beigetretenen Länder wie
Polen oder Ungarn eine Konkurrenz herein, mit der die paar Betz’schen
Bulgaren nicht mehr zu vergleichen waren.

Der Einzelne wird durch das digitale Tacho geknebelt

In den fünf Jahren von 2004 bis 2009 legte der internationale
Transport der Polen zum Beispiel um mehr als 80 Prozent zu. Die Ungarn
erreichten eine Steigerungsrate in knapp ähnlicher Größenordnung. Auch
Slowenien, die Slowakei und Litauen konnten zulegen. Doch ist deren
Flottengröße insgesamt relativ bescheiden. Viele westliche
Transportunternehmen flaggen aus oder werfen schließlich das Handtuch.

Selbst Nordafrika-Spezialist Benntrans gab jüngst auf. Arcese-Lkw vom
Gardasee sieht man hauptsächlich nur noch mit Ost-Kennzeichen ihre Bahn
ziehen. Und die Franzosen, bei denen die 35-Stunden-Woche ja auch für
Fahrer gilt, werden im Ausland fast gar nicht mehr gesichtet. Sogar die
gelben Nummernschilder der einst für ihre Transportkünste berühmten
Fuhrmannsnation Holland sind heutzutage spürbar seltener auf den
internationalen Routen zu sehen.

Wobei ein Blick auf die Statistik zeigt: Die großen Verlierer auf den
internationalen Relationen heißen Dänemark, Frankreich, Italien,
Österreich und Großbritannien. Im Mittelfeld rangieren beim Federnlassen
die Niederlande, die Schweiz sowie Luxemburg, Tschechien und
Deutschland. Selbst Portugal und Spanien kommen nicht ungeschoren davon,
haben jedoch geringere Einbußen als der Rest.

Doch kaum ist der Markt vollends entfesselt, knebelt die Politik den
Einzelnen zugleich durch das ab 2006 verbindliche Instrument des
digitalen Tachos. Der hält jede noch so kleine Verfehlung unerbittlich
fest und liefert den Fahrer, der die Vorschriften oft bis heute nicht
immer richtig interpretiert, gnadenlos den Behörden aus.

Viel ist von der alten Herrlichkeit des Fernfahrers nicht mehr übrig

Der Stapler rumpelt zu stark über den Ladeboden und versetzt das
Fahrzeug in Schwingung? Wer Pech hat, dem macht der Tachograf einen
Strich durch die Pause. Ruhezeit nur eine Idee zu kurz? Das zieht sich
weiter durch den Rest der Woche und ergibt unter Umständen an deren Ende
eine Strafe in vierstelliger Höhe. Hinzu kommt, dass in den einzelnen
Ländern mit verschiedenem Maß gemessen wird.

Denn komischerweise fallen die Strafen je nach Land doch ganz
verschieden aus. Was in Deutschland vielleicht noch zu einem
dreistelligen Bußgeld führt, kann sich in Frankreich oder Spanien
schnell zu einem Obolus im Tausender-Bereich auswachsen. So bleibt, was
einem fairen Wettbewerb dienen soll, in Form drakonischer Strafen oft
genug am Fahrer hängen, der ja eh schon wenig genug verdient.

Kurz um: Viel ist von der alten Herrlichkeit des Fernfahrers nicht
mehr übrig. Andererseits wächst die Zahl der Unternehmen, deren
Disposition sich auf die neuen Umstände eingestellt hat. Und es können
die Lkw von heute mit einem Komfort- und Sicherheitsniveau dienen, das
sich die stolzen Nahostfahrer der 70er- und 80er-Jahre nie hätten
träumen lassen: Automatisierte Getriebe und Klimaanlagen schonen die
Physis, das Dröhnen der Motoren ist einem leichten Säuseln gewichen.

Und die Assistenzsysteme reichen nun hin bis zum eben vorgsetellten
Notbrems-Assistenten ABA3 von Mercedes: Der leitet jetzt beim drohenden
Crash mit einem stehenden Hindernis nicht mehr nur eine Teil-, sondern
gleich eine Vollbremsung ein. Das alles macht das Leben im Lkw gegenüber
früher unvergleichlich leichter. Im Gegenzug muss sich der Fahrer von
heute mit einem engen finanziellen und juristischen Korsett
herumschlagen. Wer nur jammert, der vergisst am Ende eines nur zu
schnell: Alles hat zwei Seiten.

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Quelle:https://trucker-forum.at/www.eurotransport.de

Zitat von hisco

persönliche Einkäufe

JA genau und die Bahn beliefert ja Gott sei Dank alle, da versagt der Verstand voll wenn die Extra eine LKW Einfahrtssperre machen, der LKW fahrer darf sich ja keine Semmeln und Wurst kaufen der soll lieber zum Teuren Rasthof fahren wo eh alles verparkt ist!!

Elendig geht die Welt zugrunde!! des is a Frechheit

Zitat von hisco

ücksichtslos über Grünstreifen geackert sind, :haue: Randsteine aus dem Bett gekippt haben - und nachdem solche Beschädigungen sich

Nicht nur das--manche haben dort übernachtet und dann ihren Abfall hinterlassen.
Immer mehr Kaufhäser bekommen solche Schranken.

Zitat von hisco

Diese und ähnliche Einschränkungen verdanken wir unseren lieben Ungarn-Kollegen, die mit ihren Schwerfahrzeugen rücksichtslos über Grünstreifen geackert sind

..und auf dem Gelände genächtigt haben ohne auch nur einen Cent bei Hofer zu lassen !!

MAXL----DANKE FÜR DIE GESCHICHTE UNSERES UNTERGANGANGS!!!!

Zitat von Maxl

und auf dem Gelände genächtigt haben ohne auch nur einen Cent bei Hofer zu lassen !!

Jo na dann is es klar, das des alles abriegeln, in osten hauns ah olles aus dem Fenster da glaubens bei uns könnens des auch machen und dann heissts wieder DIE DEPPATN LKW FAHRER de ruiniern ned nur die Transportpreise sondern auch den RUF des LKW FAHRERS !!!

hab da ein paar Bilder aus den 80-ern gefunden [Blockierte Grafik: http://www.trucker-forum.at/%3Cimg%20src=]" wcf_src="http://www.trucker-forum.at/[Blockierte Grafik: http://666kb.com/i/ccmm2vf6ojcmxrkar.jpg]" alt=">" title=">" /> [Blockierte Grafik: http://www.trucker-forum.at/%3Cimg%20src=]" wcf_src="http://www.trucker-forum.at/[Blockierte Grafik: http://666kb.com/i/ccmmgbd70pasl5jsz.jpg]" alt=">" title=">" /> [Blockierte Grafik: http://www.trucker-forum.at/%3Cimg%20src=]" wcf_src="http://www.trucker-forum.at/[Blockierte Grafik: http://666kb.com/i/ccmmh81smoiks2003.jpg]" alt=">" title=">" /> [Blockierte Grafik: http://www.trucker-forum.at/%3Cimg%20src=]" wcf_src="http://www.trucker-forum.at/[Blockierte Grafik: http://666kb.com/i/ccmmi4imwgaw768oz.jpg]" alt=">" title=">" /> [Blockierte Grafik: http://www.trucker-forum.at/%3Cimg%20src=]" wcf_src="http://www.trucker-forum.at/[Blockierte Grafik: http://666kb.com/i/ccmmj0lq56d4bsccj.jpg]" alt=">" title=">" />

da charly wird glaub ich a freid haben

Franz

hey ja da schau ich aber, der krecka ist entweder in eipeldauer pepi seiner oder von gileg pepi little joe.
cool das es doch noch wo bilder von damals gibt :chick: :chick: :good: :good:

wenn man den krecka mit meinen vergleicht, erkennt man eine andere schrift auf meiner maske, die normale hat mir nicht so gefallen,
und so wurde meiner auch leichter erkannt, hochdach hatten damals nur die beiden pepi.

das war ungefähr 1984 Grenze Wullowitz, da war ma noch jung und fesch, heute nur mehr oid

muss auch noch irgendwo fotos von die Jansky-Transconti haben, aber das Suchen...?????? :think: :think:

die 305-er Renault warn jo die putt-putt-putt, oder , wegen der Luftgeräusche? i hau mi heit no oh :laugh: :laugh: :laugh: :laugh:

Franz

Zitat von körndlbomber

das war ungefähr 1984 Grenze Wullowitz, da war ma noch jung und fesch, heute nur mehr oid

muss auch noch irgendwo fotos von die Jansky-Transconti haben, aber das Suchen...?????? :think: :think:

Franz

ich hätte auch sicher noch wo bilder, leider sind ein teil leider nicht mehr zu finden, das sind die nachwehen von oft maligen umziehen in den jungen jahren.