Scania

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Donnerstag, 31. März 2011 15:00

Weltpremiere: Scania Euro 6 – erste Motoren bereit für den MarktScania stellt erstmals seine Euro 6-Motoren vor: mit 440 und 480 PS als 13 Liter-Version. Diese Motoren werden im ersten Schritt im Fernverkehr eingesetzt, eignen sich aber natürlich auch für andere Transportaufgaben. So eröffnet sich Transportunternehmen die Möglichkeit, in neueste Emissionstechnologie zu investieren. Die neuen Motoren vereinen eine Fülle innovativer technischer Lösungen zur radikalen Senkung der Emissionen, während der Kraftstoffverbrauch auf dem gleichen guten Niveau liegt wie bei den Scania Euro 5-Motoren.
Martin Lundstedt, Executive Vice President, verantwortlich für Vertrieb und Marketing:
„Wir sind stolz, diese beeindruckende Leistung unserer Ingenieure bereits heute unseren Kunden zur Verfügung stellen zu können. Die neuen Motoren wurden mit dem Ziel entwickelt, die gleichen Fahrleistungen und die gleiche Kraftstoffeffizienz zu bieten wie die Euro 5-Motoren.“

„Die neuen Motoren ermöglichen es ehrgeizigen Transportunternehmen, bereits den nächsten Schritt zu tun und in die umweltverträglichste Technologie zu investieren, die im Markt verfügbar ist. Dabei können sie in der Zukunft sicher auch von niedrigerer Autobahnmaut und anderen Anreizen profitieren, die die Behörden für diese Technik gewähren dürften. Lastwagen mit neuestem Emissionsstandard erzielen später auf dem Gebrauchtwagenmarkt auch höhere Wiederverkaufswerte.“

Euro 6 bedeutet eine drastische Senkung der Schadstoffemissionen verglichen mit Euro 5. Die Emissionen von Stickoxiden und Partikeln betragen lediglich ein Fünftel der Emissionen von Euro 5-Motoren. Neu bei dem Schadstofftest ist, dass die Partikel auch gezählt werden müssen. In der Praxis bedeutet dies, dass die Partikelemissionen ungefähr ein Sechstel der von Euro 5 betragen.

Weitere Informationen erhalten Sie unter:

http://www.scania.com/media/calendar…nia-euro-6.aspx
Lesen Sie hier die gesamte Pressemitteilung:

Scania Euro 6 – erste Motoren bereit für den Markt (PDF, 1,7 MB)

P11301DE / Per-Erik Nordström
31. März 2011
Weltpremiere:
Scania Euro 6 – erste Motoren bereit für den Markt
Scania stellt erstmals seine Euro-6-Motoren vor: mit 440 und 480 PS als 13-Liter-Version. Diese Motoren werden im ersten Schritt im Fernverkehr eingesetzt, eignen sich aber natürlich auch für andere Transportaufgaben. So eröffnet sich Transportunternehmen die Möglichkeit, in neueste Emissions-technologie zu investieren. Die neuen Motoren vereinen eine Fülle innovativer technischer Lösungen zur radikalen Senkung der Emissionen, während der Kraftstoffverbrauch auf dem gleichen guten Niveau liegt wie bei den Scania Euro-5-Motoren.
Martin Lundstedt, Executive Vice President, verantwortlich für Vertrieb und Marketing:
„Wir sind stolz, diese beeindruckende Leistung unserer Ingenieure bereits heute unseren Kunden zur Verfügung stellen zu können. Die neuen Motoren wurden mit dem Ziel entwickelt, die gleichen Fahrleistungen und die gleiche Kraftstoffeffizienz zu bieten wie die Euro-5-Motoren.“
„Die neuen Motoren ermöglichen es ehrgeizigen Transportunternehmen, bereits den nächsten Schritt zu tun und in die umweltverträglichste Technologie zu investieren, die im Markt verfügbar ist. Dabei können sie in der Zukunft sicher auch von niedrigerer Autobahnmaut und anderen Anreizen profitieren, die die Behörden für diese Technik gewähren dürften. Lastwagen mit neuestem Emissionsstandard erzielen später auf dem Gebrauchtwagenmarkt auch höhere Wiederverkaufswerte.“
Euro 6 bedeutet eine drastische Senkung der Schadstoffemissionen verglichen mit Euro 5. Die Emissionen von Stickoxiden und Partikeln betragen lediglich ein Fünftel der Emissionen von Euro-5-Motoren. Neu bei dem Schadstofftest ist, dass die
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Partikel auch gezählt werden müssen. In der Praxis bedeutet dies, dass die Partikelemissionen ungefähr ein Sechstel der von Euro 5 betragen.
Jonas Hofstedt, Senior Vice President, Antriebsstrangentwicklung:
„Die komplette Entwicklungsarbeit erfolgte innerhalb des Unternehmens Scania. Wir nutzen eine Kombination aus allen neuen Technologien, die Scania in den vergang-enen Jahren entwickelt hat: Abgasrückführung, variable Turboladergeometrie, Common Rail Hochdruck-Einspritzung, selektive katalytische Reduktion und Diesel-partikelfilter. Hinzu kommt unser eigenes Motor- und Abgasmanagement, das jetzt als eine Einheit fungiert.“
„Wir haben alles getan, um bei den neuen Motoren einen Mehrverbrauch an Kraftstoff zu vermeiden. Transportunternehmer werden die Erfahrung machen, dass Kraftstoffverbrauch, Fahrbarkeit und Ansprechverhalten der Motoren in keiner Weise unseren Euro-5-Motoren nachstehen“, unterstreicht Jonas Hofstedt abschließend.
Die Euro-6-Emissionsstandards treten in der Europäischen Union sowie in einigen Nachbarländern zum 31. Dezember 2012 für neue Fahrzeugmodelle sowie ein Jahr später für alle neuen verkauften Fahrzeuge in Kraft.
Es gelten die folgenden Grenzwerte:
• Stickoxide: 0,4 g/kWh (2 g/kWh für Euro 5).
• Partikel: 0,01 g/kWh (0,02/0,03 abhängig vom Testzyklus für Euro 5).
• Partikelanzahl: 6,00 x 1011 Partikel/kWh (transienter Testzyklus). 8,00 x 1011 Partikel/kWh (stationärer Testzyklus). Dies beläuft sich auf 600 oder 800 Mrd. Partikel pro kWh. Eine kWh entspricht ca. 30 sec Fahrtdauer eines 40-Tonnen-Lastzugs bei Autobahngeschwindigkeit. Keine Vorgabe bei Euro 5, aber die Partikelanzahl wird wahrscheinlich um ca. 99 % gesenkt.
Euro 6 ist der erste Schritt zur Einführung einer weltweit harmonisierten Emissions-regelung, die Europa, Nordamerika und Japan umfasst. Dies erleichtert Koordination und Entwicklung zukünftiger Standards. Die Euro-6-Grenzwerte liegen nahe an jenen, die für Nordamerika (EPA10) und Japan (Post NLT) seit Beginn 2010 Gültigkeit haben. Bei Euro 6 gilt zum ersten Mal der neue weltweit harmonisierte WHDC-Zyklus (World Harmonised Duty Cycle) für die Zertifizierung.
Stickoxide
Partikel
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Bilder sind verfügbar in der Scania Bilddatenbank, Scania Image Bank, http://imagebank.scania.com/. Geben Sie im Suchfeld „Engines1103“ ein.
Weitere Informationen erhalten Sie von:
- Jonas Hofstedt, Senior Vice President Powertrain Development,
Tel. +46-70 6685612, E-Mail jonas.hofstedt@scania.com
- Per-Erik Nordström, Product Affairs,
Tel. +46-8 55385577, E-Mail per-erik.nordstrom@scania.com
TECHNOLOGISCHE GLANZLICHTER
Euro-6-Lkw-Programm – 440 und 480 PS
Die 440 und 480-PS-Motoren von Scania sind verfügbar für die Baureihen G und R und damit für sämtliche Anwendungen, einschließlich ADR-Transporten. Fahrzeuge mit vier Achsen (8x2 und 8x4) folgen 2012.
G 440
R 440
G 480
R 480
Fahrerhäuser
Kurzes Fahrerhaus
Mittellanges Fahrerhaus
Langes Flachdachfh.
Normales langes Fahrerhaus
Highline
–
–
Mittellanges Fahrerhaus
Langes Flachdachfh.
Normales langes Fahrerhaus
Highline
Topline
Kurzes Fahrerhaus
Mittellanges Fahrerhaus
Langes Flachdachfh.
Normales langes Fahrerhaus
Highline
–
–
Mittellanges Fahrerhaus
Langes Flachdachfh.
Normales langes Fahrerhaus
Highline
Topline
Sattelzugmaschine
4x2 6x2 6x4
4x2 6x2 6x4
4x2 6x2 6x4
4x2 6x2 6x4
Fahrgestelle
4x2 6x2 8x2
6x4 8x4
4x2 6x2 8x2
6x4 8x4
4x2 6x2 8x2
6x4 8x4
4x2 6x2 8x2
6x4 8x4
Fahrleistungen entsprechen Euro-5-Standards in jeder Beziehung
Die neuen Motoren wurden mit dem Ziel entwickelt, um genau den hohen Fahr-leistungen und der Charakteristik zu entsprechen, wie sie Scania-Kunden erwarten dürfen. Die Fahrleistungen sind denen der Euro-5-EGR-Motoren, auf denen diese Aggregate basieren, sehr ähnlich. Daher liegt das Drehmoment-Leistungsverhältnis bei ca. 5,2 – ein Spitzenwert innerhalb der Branche.
Wie bei den Euro-5-Motoren von Scania ist das volle Drehmoment bereits ab 1.000 U/min verfügbar. Dies bürgt für eine exzellente Fahrbarkeit und ermöglicht es dem
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Kunden, sein Fahrzeug für Marschgeschwindigkeiten mit niedrigen Drehzahlen von 1.100 U/min oder darunter zu spezifizieren, um seinen Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Die empfohlenen Getriebe sind Scania 12+2 Range-Split-Getriebe mit oder ohne Overdrive sowie Scania Opticruise für maximale Kraftstoffeffizienz und ultimativen Schaltkomfort (auch verfügbar mit Kupplungspedal). Handschaltgetriebe sind auf Wunsch verfügbar. Der Scania Retarder ist bei sämtlichen Kombinationen wahlweise lieferbar.
Die umfassenden Tests von Scania sowie die Feldversuche bei Kunden haben gezeigt, dass sich die Leistungsziele komplett realisieren lassen und sich beim Kraftstoffverbrauch kein Unterschied ergibt. Der Verbrauch von AdBlue entspricht 3 bis 4 % des Kraftstoffverbrauchs, verglichen mit 5 bis 6 % bei den Scania Euro-5-SCR-Motoren.
Scania Euro-6-Motoren sind gegenwärtig für den Betrieb typischer Mischungen von bis zu 8 % zugelassenem Biodiesel in normalem Diesel zugelassen. Zurzeit laufen Tests, um die langfristige Funktionalität der Abgasnachbehandlung auszuwerten, wenn der Motor mit bis zu 100 % Biodiesel betrieben wird.
1. Einlassdrossel
2. Scania Motormanagement
3. Kunststoff-Ölwanne
Basismotor
Die neuen 440 und 480-PS-Motoren basieren auf der neuesten modularen Motoren-plattform von Scania mit einer Bohrung von 130 mm, die für die Euro-5-Motoren mit EGR bereits 2007 vorgestellt wurde. Diese Motoren warten mit Common Rail Kraft-stoffeinspritzung (Scania XPI), EGR und Turbolader mit variabler Geometrie (VGT) auf. Der erste V8-Motor auf der Grundlage dieser Plattform (730 PS, 3.500 Nm),
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kam 2010 auf den Markt, ebenfalls ausgestattet mit Scania XPI und VGT, jedoch mit SCR-Abgasnachbehandlung wie bei den übrigen Euro-5-V8-Motoren.
Scania setzt sein eigenes Motormanagement in der gesamten Motorenbaureihe ein. Die neue Motorenplattform wird im Laufe des Jahres 2011 weltweit für alle Reihen-motoren in Euro 3, Euro 4 und Euro 5-Version sowie alle EEV-Motoren eingeführt. Das bewährte Modulkonzept macht es möglich, dass sich viele Teile und Kompo-nenten gemeinsam für diese Motoren verwenden lassen. Dies erleichtert die Wartung und sorgt für eine höhere Verfügbarkeit der Teile.
Scania 12,7-Liter-6-Zylinder-Motorenprogramm:

Emissionen
Leistung
Drehmoment
Technologie1
Euro 5
Euro 5
Euro 5
Euro 6
Euro 5
Euro 6
360 PS
400 PS
440 PS
440 PS
480 PS
480 PS
1.850 Nm
2.100 Nm
2.300 Nm
2.300 Nm
2.500 Nm
2.500 Nm
Scania XPI, EGR, VGT
Scania XPI, EGR, VGT
Scania XPI, EGR, VGT
Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR
Scania XPI, EGR, VGT
Scania XPI, EGR, VGT, DOC, DPF, SCR
Der Zylinderblock aus Gusseisen bleibt unverändert, er ist nach wie vor für einen hohen Verbrennungsdruck konzipiert (in diesem Fall bis zu 200 bar). Wie bei den anderen 13-Liter-Motoren von Scania kommt ein Leiterrahmen zwischen Block und Ölwanne zur Verwendung, um den unteren Teil des Motors zu stabilisieren sowie Geräusch- und Vibrationsentwicklung entgegenzuwirken. Reibungsarme, plasma-beschichtete Zylinderlaufbuchsen kommen zum Einsatz und senken den Kraft-stoffverbrauch weiter. Stahlkolben mit geringfügig modifiziertem Kolbenboden erlauben eine Verdichtung von 17,3:1.
Die offene Kurbelgehäuse-Entlüftung mit geringer Schadstoff-Emission ist serien-mäßig. Die neue Kunststoff-Ölwanne erhöht die Ölkapazität um 3 Liter, senkt zugleich den Geräuschpegel und spart Gewicht. Das Gewicht des Motors selbst entspricht dem des Euro-5-EGR-Motors. Insgesamt erhöht sich das Gewicht des Fahrzeugs um 200 kg durch das AdBlue-System (75-Liter-Tank) und die höhere Komplexität der Abgasanlage.
Die Kühlkapazität wurde aufgrund der Anforderungen an Euro 6 in Zusammenhang mit der Einführung der neuen R-Baureihe 2009 verstärkt. Es kommt ein elektronisch gesteuerter Kühllüfter zum Einsatz, der mit dem Motormanagementsystem kooperiert, Kraftstoff spart und die Arbeitsleistung des Retarders optimiert. Ein Hochgeschwindigkeits-Kühllüfter ist für außergewöhnliche Betriebsbedingungen verfügbar.
Motormanagement – einschließlich voller Abgasnachbehandlung
Das neue Scania Motormanagement (das gleiche wie beim neuen 16,4-Liter-V8) steuert Motor und Abgasnachbehandlungssysteme gleichzeitig - ohne Kompromisse
1 XPI = Extra High Pressure Injection. EGR = Abgasrückführung. SCR = Selektive katalytische Reduktion. VGT = Turbolader mit variabler Geometrie. DOC = Diesel-Oxidations-Katalysator (Oxicat). DPF = Diesel-Partikelfilter.
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bei beiden Systemen machen zu müssen und zugleich vollständig in die übrigen Bordsysteme integriert zu sein. Die innovative Lösung mit Sensoren im Schalldämpfer gewährleistet die präzise Steuerung der Abgastemperatur und der NOx-Werte.
Einspritzsystem
Die Scania XPI (Extra High Pressure Injection) Common-Rail-Kraftstoffeinspritzung ist für einen Einspritzdruck von bis zu 2.400 bar konzipiert, bei normalem Betrieb liegt dieser Wert in der Regel bei ca. 1.800 bar. Acht-Loch-Düsen liefern drei Einspritzpulse pro Zyklus für optimale Leistung des Motors und zur Steuerung der Emissionen.
Voreinspritzung
Haupteinspritzung
Nacheinspritzung
Im Bedarfsfall kommt eine Nacheinspritzung zum Einsatz, um die optimale Abgastemperatur für eine gute SCR-Funktionalität zu gewährleisten und außerdem die Regeneration des Partikelfilters zu unterstützen.
Lufteinlass
Scania VGT (Turbolader mit variabler Geometrie) wird mit einstufiger Scania EGR-Abgasrückführung kombiniert. VGT sorgt für erheblich verbesserte Fahrbarkeit und Ansprechvermögen des Motors und auch Scania Opticruise profitiert dadurch in Form höherer Schaltgeschwindigkeit. Die EGR-Werte liegen etwas unter denen von Euro 5 (bis zu 25 % gegenüber 30 %), da die EGR- und SCR-Systeme für optimale Performance aufeinander abgestimmt sind.
Ein luftgesteuertes Einlass-Drosselventil bürgt für optimierte Fahrbarkeit und Feinsteuerung der Einlasslufttemperatur. Im Schiebebetrieb wird der Luftdurchsatz reduziert, was dazu beiträgt, die Temperatur im Abgassystem aufrechtzuerhalten und dadurch die maximale Effizienz des SCR-Systems zu gewährleisten.
Abgasnachbehandlung
Der integrierte Schalldämpfer ist eine außer-gewöhnlich kompakt isolierte Einheit, die aus einem Oxidations-Katalysator und einem Vollstrom-Partikelfilter besteht, gefolgt von zwei parallelen SCR-Katalysatoren und Ammonium-Schlupf-Katalysatoren.
Scania hat ein neues elektrisch gesteuertes AdBlue-Dosiersystem entwickelt, das sich durch höhere Präzision, höhere Robustheit und luftlosen Betrieb auszeichnet. AdBlue wird in einen Mixer eingespritzt (von Scania patentiert) und verdampft dort zu Harnstoff, bevor die Substanz in die beiden parallelen SCR-Katalysatoren eintritt.
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Daran schließt ein kompakter und effizienter Ammonium-Schlupf-Katalysator an, der jeg-liches Ammonium abbaut, das noch in den Abgasen enthalten sein kann. Der Ver-dampfungsweg ist extrem kurz, wodurch die erforderliche Temperatur aufrecht erhalten werden kann. Das System wird durch neue Temperatur-, Druck- und NOx-Sensoren überwacht und gewährleistet optimale Leistung und Kontrolle.
Schematische Darstellung von Motor und Abgasmanagement
Motor
Der Durchsatz der Einlassluft vom variablen Turbolader (VGT) lässt sich mit der Einlassdrossel regeln, um zu verhindern, dass kalte Luft in den Motor und in das Abgassystem eindringt, während das Fahrzeug im Schiebebetrieb rollt.
Nachbehandlung
Der vorgeschaltete NOx-Sensor, der Diesel-Oxidations-Katalysator (DOC), der Vollstrom-Diesel-Partikelfilter (DPF), der AdBlue-Mixer, zwei parallele SCR-Katalysatoren, Ammonium-Schlupf-Katalysa-toren (ASC) und der nachgeordnete NOx-Sensor sind alle in der kompakten Schalldämpfereinheit integriert. Die Temperatur (°C) wird den gesamten Weg bis zu den Katalysatoren gemessen und der Druckfall (ΔP) am DPF überwacht, um den Status des Filters beurteilen zu können.
Die EGR- und SCR-Prozesse werden kontinuierlich abgestimmt, um die optimale Emissionskontrolle zu gewährleisten. Etwa 50 % der NOx-Emissionen werden durch das EGR-System beseitigt, weitere 95 % in den SCR-Katalysatoren. Der Partikelfilter senkt die Partikelemissionen um 99 %.
Integrierter Partikelfilter
Über zwei Sensoren wird die Druckdifferenz im integrierten Partikelfilter überwacht, um das Maß der Verschmutzung beurteilen zu können und folglich den Bedarf der Regeneration. Die Regeneration erfolgt kontinuierlich während der Fahrt. Falls der Filter immer noch durch Ruß zugesetzt wird, erfolgt darüber ein Hinweis an den Fahrer am Zentralinstrument (siehe Tabelle). Mithilfe eines Schalters kann dann der Fahrer im Stand einen Regenerationszyklus bei Bedarf ausführen.
Einlass-
drossel
EGR-
Ventil
Motor- management
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Typ der Regeneration
Anzeige
Maßnahme durch den Fahrer
Normale Situation
Keine
Keine – kontinuierliche Regeneration während der Fahrt.
Regeneration erforderlich
Kurzzeitig eine anspruchsvollere Strecke mit höherer Last fahren, wobei der Motor stärker belastet wird oder an geeigneter Stelle anhalten und Schalter betätigen.
Erzwungene Regeneration erforderlich
An geeigneter Stelle anhalten und Schalter betätigen – die Motordrehzahl wird während der Regeneration angehoben.
Wartungstechniker erforderlich
Werkstatt ansteuern.
Der Partikelfilter muss in regelmäßigen Abständen gereinigt werden (siehe Wartungsintervalle). Der Filter lässt sich vom Schalldämpfer abnehmen, der auf einer ausschwenkbaren Halterung mit zwei Bolzen befestigt ist, so dass die Filterkassette leicht gewartet und ausgewechselt werden kann.
Wartungsintervalle
Die Wartungsintervalle entsprechen denen der 13-Liter-Euro-5-Motoren, d. h. bis zu 90.000 km, je nach Anwendung (120.000 km bei max. 36 t Lastzuggewicht).
Fernverkehr bis zu 36 Tonnen
Fernverkehr 36-45 Tonnen
Fernverkehr 45-60 Tonnen
Schwertransporte
Bauverkehr
Verteilerverkehr
120.000 km
90.000 km
60.000 km
45.000 km
30.000 km
45.000 km
Die obigen Daten setzen die Verwendung des Scania LDF-3 Long-Drain-Motoröls voraus, das speziell für die Euro-6-Motoren und für Motoren mit Partikelfiltern ent-wickelt wurde. Die Intervalle für den Wechsel des Partikelfilters sind abhängig von der Anwendung des Fahrzeugs, liegen jedoch typischerweise bei ca. 240.000 km im Fernverkehr. Scania empfiehlt die Verwendung des Scania Service-Austauschfilters, um die Werkstattzeiten zu verkürzen.
Fahrgestellkonzept identisch mit Euro 5
Die kompakte Bauweise des Schalldämpfers sorgt dafür, dass für das System am Rahmen nicht mehr Platz erforderlich ist als bei den Euro-5-Modellen (EGR oder SCR). Mithilfe des Modulkonzepts lassen sich verschiedene Anpassungen am Aufbau ganz nach Wunsch vornehmen. Die Position des Abgasaustritts wurde mit
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dem Ziel gewählt, dass der Kunde später in der Lage ist, ein vertikales Abgassystem zu ordern, z. B. bei 4-achsigen Fahrzeugen.
Es sind die gleichen Tankalternativen verfügbar wie bei den Scania Euro-5-SCR-Motoren – wahlweise mit 50- oder 75-Liter-AdBlue-Tank. Mit den im Heck montierten Batterien lassen sich bei einer 4x2-Sattelzugmaschine bis zu 1.500 Liter Kraftstoff mitführen – bei Standardbatterien bis zu 1.370 Litern.

na ja am 17. märz sind mercedes 12 liter euro 6 motoren in serie gegangen, also etwas zuspät der scan

Immerhin hat der Scania um 1 Liter mehr Hubraum.

Und aus Erfahrung kann ich nur sagen: "Hubraum is durch nix zu ersetzen"

na ja, wenn du meinst, mercedes hat schon lange 12 liter, da hatte der scan noch 14 liter, und jetzt hat er 13, aus welchen grund wohl, noch fragen?

1850Nm hab ich auch - mit meiner 360er Maschine aus 2003

Ausserdem glaube ich zu wissen, das der neue 360er Scania Motor 1900Nm hat!!

Nein - ist falsch gedacht von mir - das ist die 12 Liter Maschine mit 380 Ps

Zitat von PhanT.o.M

Leute seit ihr peinlich .... typisch scania (GTI) Proll und Mrecedes (Manta) Freak

Wenn dann musst des umdrehen, i mag nur Scania und Manta.

Und ned MB und VW. :nein: :nein: :nein:

Nimm ned alles Todernst, Phanti, a bissl Heck - Meck muss auch dabei sein.

Wos is do peinlich - wenn ma über PS und Nm schreiben wär auch nicht anders wenns um Daf oder sonst irgendeinen ginge...

Da muss ich Hisco 100%ig zustimmen.

Euro-6-Motor von Scania stellt sich vor

Scania präsentiert seine künftigen 13-Liter-Motoren in
Euro-6-Auslegung. Die 440 und 480 PS starken Aggregate passen unter
alle aktuelle Fahrerhäuser der G- und R-Baureihe, ohne diese zu
verändern. Die hauptsächlich für den Fernverkehr, aber auch für andere
Einsatzgebiete gedachten Aggregate sollen nicht mehr verbrauchen als
die jeweiligen Euro-5-Motoren, bei deutlich reduzierten Emissionen. Der
Verbrauch von Adblue liegt bei drei bis vier Prozent des
Kraftstoffverbrauchs (beim vergleichbaren Euro-5-Motor sind es fünf bis
sechs Prozent). Beimischungen von bis zu acht Prozent Biodiesel sind
laut Scania kein Problem, derzeit liefen versuche mit 100 Prozent
Biodiesel.

[Blockierte Grafik: http://www.fernfahrer.de/images/stories…scaniaeuro6.jpg]

Die neuen Aggregate beruhen auf der im Jahr 2007 vorgestellten
Motorenplattform mit 130 Millimeter Bohrung. Zentrale Komponente der
Abgasnachbehandlung ist die Schalldämpfereinheit mit einem
Oxidations-Katalysator und einem Vollstrom-Partikelfilter, hinter die
zwei parallele SCR-Katalysatoren und Ammonium-Schlupf-Katalysatoren
geschaltet sind. Hinzu kommt ein neues elektrisch gesteuertes
Adblue-Dosiersystem, das genauer arbeiten und robuster sein soll. Der
Harnstoff wird in einen Mixer eingespritzt und verdampft dort, bevor er
in die beiden parallelen SCR-Katalysatoren eintritt.
Das restliche
Amonium, das noch im Abgas ist entfernt der
Ammonium-Schlupf-Katalysator. Überwacht wird das System durch neue
Temperatur-, Druck- und NOx-Sensoren. Die Druckdifferenz im
Partikelfilter wird über zwei Sensoren überwacht. Die Regeneration
erfolgt kontinuierlich während der Fahrt. Drohen Rußreste den Filter
zuzusetzen, bekommt der Fahrer einen Hinweis auf dem Zentralinstrument.
Mit einem Schalter lässt sich dann im Stand einen Regenerationszyklus
ausführen.
Quelle: https://trucker-forum.at/www.fernfahrer.de

VW-Tochter Scania verdoppelt Gewinn

Der schwedische Nutzfahrzeughersteller Scania hat zum Jahresauftakt den
Gewinn fast verdoppelt und beim Umsatz deutlich zugelegt. Das
mehrheitlich zu VW gehörende Unternehmen fuhr mit seinen Lastwagen und
Bussen im ersten Quartal einen Nettogewinn von 2,5 Milliarden Kronen
(umgerechnet 281 Millionen Euro) gegenüber 1,4 Milliarden Kronen (157
Millionen Euro) zum Jahresauftakt 2010 ein. Der Umsatz stieg somit um 25
Prozent auf 20,7 Milliarden Kronen (2,3 Milliarden Euro), wie Scania am
Mittwoch in Södertälje mitteilte.

Konzernchef Leif Östling nannte die höheren Volumen bei Produktion sowie
Service und eine bessere Kapazitätsauslastung als wichtigste Gründe für
die positive Entwicklung. Volkswagen strebt eine engere Verzahnung und
langfristig das Zusammengehen von Scania mit seinem deutschen
Konkurrenten MAN an. Dort hält der Wolfsburger Konzern knapp 30 Prozent
der Anteile, während er bei Scania Mehrheitseigner ist. (dpa)
Quelle: https://trucker-forum.at/www.trucker.de